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08 ago 2017

A Catania cresce il numero di morti in strada: 3 in più rispetto al 2015

di Amedeo Paladino

L'attenzione dell'opinione pubblica e dei media locali riguardo le morti in strada, periodicamente si riaccende in coincidenza con eventi tragici: è il caso dello studente universitario Danilo Di Majo, travolto e ucciso da un automobilista, che dopo l'investimento non si è fermato per prestare soccorso. Il quadro sulla sicurezza stradale si fa nitido, consultando il rapporto ACI-Istat per l’anno 2016, reso noto da pochi giorni:  nel 2016 si sono verificati in Italia 175.791 incidenti stradali con lesioni a persone che hanno provocato 3.283 vittime (morti entro il 30° giorno) e 249.175 feriti. Secondo l'elaborazione Istat, nel territorio comunale di Catania lo scorso anno si sono verificati 1140 incidenti, che hanno causato 20 morti, 3 in più rispetto al 2015; la nostra città nel rapporto Istat detiene il maggior tasso di mortalità- morti per incidente stradale rapportati alla popolazione media residente- tra i grandi Comuni italiani. A rendere ancora più preoccupante l’analisi si consultino i report del Comando di Polizia Municipale di Catania negli anni 2014/16, da cui emerge un preoccupante aumento del numero di morti causati da incidenti stradali. Negli ultimi anni sono stati adottati provvedimenti per ridurre le morti in strada: a partire dal 2015 l'Amministrazione Comunale ha dotato molte strade di attraversamenti pedonali rialzati: un intervento infrastrutturale che persegue il duplice obiettivo di favorire l’attraversamento dei pedoni e di ridurre la velocità dei veicoli in transito. Un provvedimento che diminuisce drasticamente il numero di morti in strada è la riduzione della velocità massima consentita sulle strade comunali a 30 km/h: a Parigi il 90% delle strade si percorre a non più di 30 km/h, New York da alcuni anni sta portando avanti il piano “Vision Zero”, nessuna vittima in strada. Quando il limite di velocità dei veicoli passa da 50 a 30 km/h si ha una notevole riduzione dello spazio di arresto ed un aumento del raggio del cono visivo del conducente del veicolo. Questo indirizzo progettuale è adottato in molte città europee e non solo, proprio perché è risultato il modo più efficace per aumentare la sicurezza per i pedoni ed i ciclisti, ridurre le morti su strada, incrementare il grado di sicurezza e vivibilità e diminuire l’inquinamento acustico nella città. Gli utenti della strada più vulnerabili sono infatti i pedoni. Le principali barriere alla mobilità pedonale sono i bassi livelli di sicurezza pedonale percepita, le carenze infrastrutturali (sovrappassi stradali, larghezza marciapiedi), mancanza di continuità degli itinerari pedonali e inadeguatezza degli attraversamenti. [Piano Generale del Traffico Urbano, città di Catania 2012] Laddove non è possibile intervenire mediante la riduzione della velocità, poiché la tipologia di strada non lo consente, occorre agire nella messa in sicurezza della strada con interventi ugualmente efficaci. Nel caso della circonvallazione di Catania la tipologia di strada e di traffico non permette l’installazione di attraversamenti rialzati, i più efficaci perché costringono i veicoli a rallentare; tuttavia si può intervenire migliorando la visibilità degli attraversamenti con la sostituzione delle lampade dei semafori con più efficaci lanterne a led- già installate in altre zone della città-, gli impianti semaforici potrebbero essere dotati di illuminazione diretta sull’attraversamento. La segnalazione degli attraversamenti potrebbe essere migliorata grazie all’installazione di bande sonore: esse non sono finalizzate alla riduzione in sé della velocità, rispetto alla quale non sortiscono particolari effetti, ma il loro scopo principale è quello di preavvisare gli utenti riguardo la presenza di successivi dispositivi per la riduzione della velocità, o condizioni di pericolo, in modo che gli utenti stessi possano modificare il loro comportamento. Dopo la tragedia occorsa allo studente universitario Danilo Di Majo, l'assessore con delega alla mobilità, Rosario D'Agata, ha annunciato  la realizzazione di 5 passaggi pedonali sopraelevati lungo la Circonvallazione e un maggiore presidio dei Vigili Urbani mediante l'utilizzo di autovelox.    

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04 ago 2017

Metropolitana di Catania: progressi eccellenti, ma molti aspetti da migliorare

di Andrea Tartaglia

La metropolitana di Catania è in servizio da ben diciotto anni, ossia dall'ormai lontano 11 luglio del 1999, quando entrò in esercizio la tratta Borgo-Porto: 6 stazioni, di cui due in superficie, per appena 3,8 km di linea. Ma solo da qualche mese la metropolitana è entrata nel cuore (e nelle abitudini) di tanti catanesi. Non è un caso: a dicembre 2016, grazie a due nuovi km sotterranei, la metro ha raggiunto il cuore della città con la nuova stazione Stesicoro in Corso Sicilia, passando per Giovanni XXIII, di fronte la stazione centrale FS, mentre dallo scorso marzo raggiunge anche due nuove stazioni poste sotto la circonvallazione che servono due dei quartieri periferici settentrionali, cioè Nesima e San Nullo, passando per le nuove stazioni di Milo (viale Alexander Fleming, pressi via Milo) e di Cibali (tra via Bergamo e via Galermo), sebbene quest'ultima non sia stata ancora aperta per via di problemi sia di natura tecnica che economica. Attualmente sono 7 i chilometri di linea in esercizio, con 9 stazioni, tali da aver portato la metropolitana all'eccezionale incremento del numero di utenti del 323% nel primo semestre 2017, rispetto allo stesso periodo del 2016, con 1.320.000 passeggeri in sei mesi (e solamente negli ultimi tre mesi con la linea estesa sino a Nesima). E potenzialmente i chilometri sono 8,8, considerando la diramazione Galatea-Porto, chiusa da dicembre, e le stazioni 11, nell'attesa della riapertura del capolinea Porto e dell'apertura della stazione di Cibali. Queste considerazioni iniziali sono il primo segnale di come il servizio possa migliorare prima ancora dell'apertura di altri 1,7 km di linea, prevista per la metà dell'anno prossimo con le nuove stazioni di viale Felice Fontana (Ospedale Garibaldi nuovo) e di Monte Po, per la quale i lavori procedono a gonfie vele e proprio pochi giorni fa è stato abbattuto il primo dei tre diaframmi previsti lungo la realizzazione del tunnel. Ma se l'apertura della stazione di Cibali e la riapertura del capolinea del porto, che insieme consentirebbero di portare ulteriore utenza da e per due zone rimaste scoperte rispettivamente ad alta densità abitativa e di servizi nel territorio, comportano interventi di carattere tecnico non indifferente, ci sono molti altri aspetti che caratterizzano la linea metropolitana che possono e devono essere migliorati: alcuni possono essere risolti nel breve termine, altri necessitano di più tempo. In alcuni casi non si tratta di interventi tali da incidere sulla efficacia del servizio, ma sul confort e sulla qualità. Vediamo, nel dettaglio, di che si tratta, partendo da quegli aspetti migliorabili nel breve termine: alcuni riguardano la facilità di accesso all’infrastruttura. A differenza di quelle aperte nel 1999, infatti, le nuove stazioni sono dotate solo parzialmente dei corrimani, che sono del tutto assenti lungo le rampe che dalla quota stradale portano al piano mezzanino. E se, per il momento, non è possibile utilizzare in discesa i nuovi ascensori che conducono direttamente al piano binari, se non rivolgendosi agli operatori di stazione, giacché per il momento manca un sistema fisso di controllo di accesso, presso la stazione Giovanni XXIII sarebbe invece sempre possibile farne uso, anche dalla quota stradale, poiché, a differenza delle altre stazioni, qui l’ascensore in superficie conduce solo al piano mezzanino, prima dei varchi di ingresso, e quindi non sarebbe necessario doversi rivolgere all’operatore di stazione. A proposito della stazione Giovanni XXIII: pur essendo la più grande e tra le più frequentate, questa stazione è l’unica dove sono ancora inopinatamente assenti i cestini portarifiuti. Cambiando argomento, va evidenziato che purtroppo Catania è l’unica città d’Italia dotata di metropolitana a non averla indicata su Google Maps. Le altre città “metro-munite” (Roma, Milano, Napoli, Torino, Genova, Bari e Brescia, dunque includendo anche metropolitane leggere e ferrovie metropolitane), riportano tutte, su tale applicazione, il posizionamento sul territorio urbano delle stazioni della metropolitana, identificate con apposite iconcine, immediatamente riconoscibili, recanti una ‘M’ bianca su fondo rosso. Google Maps è ormai utilizzatissima da cittadini e turisti in tutto il mondo e non indicare la presenza della metro, per molti, equivale a non conoscere l'esistenza della metropolitana a Catania. In questi casi è la stessa azienda di trasporto, nella fattispecie la Ferrovia CircumEtnea, a dover segnalare a Google Maps la loro ubicazione affinché vengano opportunamente riportate sulle mappe. Teoricamente, dovrebbe essere un processo abbastanza facile e appare quanto mai strano che, ancora oggi, questa lacuna non sia stata colmata. Su Google Maps, intanto, sono segnate alcune stazioni mediante inserzione degli utenti, ma essendo classificate come luoghi, la loro denominazione varia e comunque non appaiono a ogni livello di mappa, né sono facilmente individuabili e riconoscibili per la loro funzione, a differenza della segnalazione “ufficiale”. A proposito di segnali di riconoscimento: le tipiche insegne luminose rettangolari, su pali, con la 'M' bianca su fondo rosso, poste all’ingresso degli accessi, sono quasi tutte non funzionanti lungo la vecchia tratta Borgo-Galatea, rendendo così meno evidente la localizzazione degli accessi nelle ore serali (e, in inverno, anche pomeridiane). Andrebbero ripristinate. C’è da dire che pure le insegne delle nuove stazioni, talvolta, appaiono spente. Scendendo al piano binari, solo 5 delle 9 stazioni ad oggi in funzione sono dotate di display per informazioni all’utenza. Nell’attesa che tali dispositivi siano collocati in tutte le stazioni, è comunque opportuno che quelli già installati assolvano la loro principale funzione, ovvero indicare i tempi di attesa alle fermate. Attualmente indicano solo la frequenza: dato poco utile per l’utente che giunge in stazione e non sa da quanto tempo è passata la corsa precedente. Analogamente, salendo a bordo del treno, salta all'occhio il mancato utilizzo dei display e dei segnali di cui sono dotate le carrozze. Attualmente, i display di tutti i treni sono tenuti spenti, invece di indicare la successione delle fermate, mentre i segnali indicanti il lato di apertura porte, pur presenti, non sono stati mai impiegati. Non solo: ancora manca l’annuncio vocale di fermata all’interno del treno, tipico di tutte le metropolitane. Un accorgimento utilissimo per l’utenza e indispensabile per gli ipovedenti. Per concludere circa gli aspetti che, sulla carta, potrebbero essere risolti in un breve lasso di tempo, una piccola segnalazione che, però, è meramente estetica: la nuova fontana realizzata in superficie sopra la stazione di piazza Papa Giovanni XXIII non è in funzione. Perché? Si tratta di un gradevole elemento di decoro urbano che non ha senso non mantenere in uso. Ma veniamo ad altri aspetti della metropolitana cittadina che, però, necessitano di un maggiore margine di tempo per essere portati a compimento: Già detto della cruciale importanza dell'apertura della nuova stazione di Cibali, per la quale i lavori sono timidamente ripresi, e della riapertura della stazione Porto, sulla quale la Fce non ha rilasciato dichiarazioni nelle ultime settimane, l'infrastruttura necessita di altri importanti interventi minori, specialmente lungo la "vecchia" tratta Borgo-Galatea. Qui, infatti, urge provvedere alla riparazione di molte scale mobili guaste, nonché alla messa in esercizio degli ascensori: circa quest'ultimo aspetto, quantomeno, dovrebbero essere in corso le procedure di appalto per il ripristino. Come già accennato, è necessario procedere al più presto all'installazione dei varchi di ingresso anche al piano binari laddove esistono ascensori che dalla quota stradale conducono direttamente al piano binari (ossia nella maggior parte delle stazioni), al fine di poterne consentire l'uso anche in discesa senza rivolgersi agli operatori di stazione che, solitamente, stazionano al piano mezzanino: questo significa che un genitore con passeggino al seguito non può far nulla, ad esempio, poiché non può certo scendere al piano mezzanino per rivolgersi agli operatori e lasciare il passeggino in strada. Una soluzione tampone potrebbe essere rappresentata dall'installazione di videocitofoni presso gli ascensori collegati con le postazioni degli operatori di stazione, ma non tutte le stazioni sono dotate di presidio fisso (ad esempio, le quattro stazioni interrate della tratta Borgo-Galatea). Ancora, è incessante e quotidiana la richiesta, che perviene anche a noi di Mobilita Catania, dell'estensione dell'orario di servizio che dovrebbe coinvolgere anche le prime ore notturne, specialmente nel fine settimana, nonché le domeniche e i giorni festivi quando, invece, con disappunto di molti potenziali utenti, la metropolitana rimane disdicevolmente chiusa, rappresentando una grave anomalia rispetto a ogni servizio di trasporto pubblico locale che si rispetti in una grande città. Parimenti, la frequenza delle corse dovrebbe essere innalzata. Ad oggi la frequenza per entrambe le direzioni è di un treno ogni 10 minuti sino alle ore 15 e di un treno ogni quarto d'ora dalle 15 sino a termine esercizio. Si tratta di frequenze che tutto sommato, allo stato attuale, riescono ad assolvere la domanda. Ma con la prospettiva dell'imminente estensione della linea e anche per attrarre ulteriore utenza più (legittimamente) esigente, sarà nell'ordine delle cose garantire una maggiore frequenza delle corse, in linea con le caratteristiche tradizionali che questo mezzo di trasporto è in grado di offrire. Altra richiesta dell'utenza riguarda la ricettività delle reti telefoniche mobili in metropolitana. Al momento solo la rete Tim permette di utilizzare i telefoni cellulari anche nel tunnel della metropolitana. Venendo nuovamente al tema dell'accessibilità, una questione già nota riguarda la fruibilità della stazione Milo, che dispone di accesso solo dal lato settentrionale, orientato verso la cittadella universitaria (per la quale sarà presto attivo un apposito servizio di navetta bus di collegamento diretto). La parte più densamente abitata della zona, infatti, è a sud della stazione ma non esiste un collegamento diretto che permetta di evitare un lungo tragitto in salita agli utenti. Non sono pochi, infatti, specialmente quelli più anziani, che rinunciano a recarsi presso questa stazione per tale ragione. Un discorso simile si potrebbe fare per la stazione di San Nullo, che potenzialmente è anche nodo di scambio auto-metro se verrà realizzato il parcheggio omonimo, anche in questo caso a sud della stazione, che permetterebbe allo stesso tempo un più veloce accesso all'utenza della popolosa parte di quartiere posta all'interno della circonvallazione. Sempre traendo spunto dalle segnalazioni degli utenti, altro aspetto che migliorerebbe la qualità del servizio sarebbe costituito dalla possibilità di acquistare titoli di viaggio digitali, mediante apposite app. A proposito di titoli di viaggio, non si può non citare uno degli aspetti fondamentali per una buona rete di trasporto pubblico: ossia la possibilità di disporre di biglietti e di abbonamenti integrati tra le reti della metropolitana, degli autobus Amt e, ormai, anche del passante ferroviario di Trenitalia: una delle chiavi del successo del trasporto pubblico su quello privato, infatti, si gioca proprio sulla semplicità e sulla convenienza, aspetti sicuramente da affrontare prioritariamente. Un diverso aspetto di integrazione è fornito anche dalla combinazione bici+metro. Attualmente è possibile accedere alla metropolitana con la bicicletta, anche se con alcune limitazioni negli orari e nella quantità. Ma non si è pensato, fino ad adesso, a dotare tutte le stazioni di rastrelliere per biciclette in prossimità degli accessi in superficie: i ciclisti catanesi, in costante aumento, gradirebbero certo una soluzione comoda del genere. Infine, anche in questo caso si chiude con una nota che riguarda l'estetica (ma non solo): il piazzale della stazione Milo, adibito a parcheggio, dispone potenzialmente di numerose aiuole e piccole aree verdi. Ma attualmente alberi e verde sono presenti solo in minima parte, mentre potrebbero garantire una maggiore gradevolezza del luogo sia sotto il profilo estetico che ambientale, portando anche zone d'ombra. Sempre presso la stessa stazione, si rimane in attesa della realizzazione della copertura dell'accesso alla stazione metro, inizialmente prevista ma, per il momento, non realizzata. Come si è certamente potuto notare, a fronte di un servizio che già allo stato attuale rappresenta la migliore scelta in tema di trasporto pubblico nella città etnea, sono davvero numerosi gli aspetti che possono e devono essere migliorati, innalzando così la qualità del servizio offerto e mettendosi in linea con le altre, analoghe realtà europee. Alla Ferrovia CircumEtnea il compito di tradurre in realtà ciò che altrove è già la normalità. Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania | Scheda dell’opera Quale futuro per la metropolitana di Catania? Da Misterbianco a Fontanarossa entro il 2024 Metro, ecco dove saranno le stazioni della nuova tratta Stesicoro-Palestro Metro, tratta Misterbianco-Paternò: ecco dove sorgeranno le stazioni Viaggio nei cantieri metro | A breve completata la prima parte di galleria Nesima-Monte Po La metropolitana di Catania triplica gli utenti in attesa degli imminenti sviluppi della linea

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24 lug 2017

Oggi si inaugurano due stazioni ferroviarie urbane: novità sulle frequenze dei treni?

di Mobilita Catania

Oggi, alla presenza del sindaco di Catania Enzo Bianco, del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio e dei vertici del Gruppo FS Italiane, Renato Mazzoncini (Ad e Dg FS Italiane) e Maurizio Gentile (Ad e Dg Rete Ferroviaria Italiana), verrà ufficialmente attivato il raddoppio binario ferroviario tra la stazione di Catania Centrale e la nuova stazione di Catania Ognina, insieme alla nuova stazione di Catania Europa. Il raddoppio prevedeva anche la realizzazione di una terza stazione urbana intermedia, Catania Picanello, che verrà consegnata entro quest'anno. Insieme con Ognina ed Europa, fa parte del progetto di nuove fermate urbane del passante ferroviario catanese realizzato grazie a un investimento di circa 100 milioni di euro e ben dodici anni di lavori. La consegna della tratta Catania Ognina-Catania Centrale, completa delle stazioni e a doppio binario, era prevista inizialmente per fine 2009, successivamente fu rinviata alla fine del 2012, ma ulteriori rallentamenti ne impedirono l’ultimazione. La stazione di Ognina è già aperta al pubblico dal 18 giugno, è in superficie ed è dotata di marciapiedi della lunghezza di 125 metri, coperti da pensiline e collegati da un sottopassaggio pedonale con accesso da via Fiume e da un parcheggio, con ingresso da via De Caro attraverso il cavalcaferrovia di nuova realizzazione, per 120 posti auto. In futuro l’accesso alla stazione sarà possibile anche dal viale Ulisse. La stazione Europa è posta nell'omonima piazza ad angolo con viale Africa, è in superficie ed è provvista di due banchine lunghe 125 metri ciascuna, complete di rampe coperte per il collegamento con la superiore Piazza Europa e di pensiline. La stazione di Picanello sarà pronta a fine anno, sono infatti in corso i lavori di completamento. È ubicata nel tratto a nord di via Guerrera e a sud di via Messina, ed è realizzata in sotterranea con due uscite, una su via Timoleone e l’altra su spazio a verde comunale, confinante con via Libertini, via Messina e con il parcheggio su via Guerrera. La rivoluzione su ferro del territorio catanese può dirsi avviata: possiamo finalmente contare su un sistema ferroviario che collegherà la città da nord-ovest al centro con la metropolitana di FCE e da nord a sud, lungo la fascia costiera, con il passante ferroviario, e nodo di questo sistema sarà la stazione centrale che fungerà da centro intermodale tra i due sistemi. Ma l’infrastruttura, per essere utile, non va solo inaugurata ma anche corroborata da un adeguato servizio. Nessuna certezza al riguardo: in merito alla tipologia dei treni che percorreranno la linea e alla frequenza, si attendono novità che potrebbero arrivare oggi in occasione dell'inaugurazione alla presenza del ministro Delrio e dei vertici di Trenitalia. Per garantire un servizio efficiente sarà necessario che la Regione Siciliana stipuli un nuovo contratto di servizio con Trenitalia. La tratta di servizio metropolitano lungo il passante ferroviario, da lunedi 24 luglio, ha quindi questa conformazione: Giarre/Riposto Carrubba Guardia Mangano/Santa Venerina Acireale Cannizzaro Catania Ognina Catania Picanello (apertura dopo l’estate) Catania Europa Catania Centrale In questa prima fase iniziale, il passante ferroviario escluderà le stazioni di Acquicella e Bicocca nonostante rivestano una importanza notevole per la mobilità catanese: la prima ha a disposizione il parcheggio di Zia Lisa con 1000 posti, che potrebbe adempiere la funzione di interscambio, la seconda potrebbe facilmente servire la zona industriale e i 50 mila addetti che lavorano in quest'area. Dopo l'inaugurazione, a Palazzo degli Elefanti il Comune, Sac, Enac e Rfi sottoscriveranno un protocollo d'intesa per la realizzazione della fermata Fontanarossa al servizio dello scalo dell'aeroporto di Catania. La fermata Fontanarossa, a servizio dello scalo etneo, risulta tra i progetti recentemente finanziati dal ministero e i lavori si dovrebbero concludere entro il 2019: la fermata provvisoria di Fontanarossa dovrebbe essere realizzata nei pressi della rotonda della Guardia Costiera e sarebbe a totale carico della RFI per un costo di circa 5 milioni di euro. Ti potrebbero interessare: Passante Ferroviario di Catania | Scheda dell'opera La “rivoluzione su ferro” di Catania, dalla metro al passante ferroviario: opportunità, scenari e nodi irrisolti Fermata ferroviaria Fontanarossa e dodici nuovi treni per la metro: il DEF per la città metropolitana di Catania  

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22 lug 2017

Micro aree pedonali, un’opportunità immediata per migliorare la qualità del centro

di Andrea Tartaglia

Chi ricorda come si presentava, sino a qualche anno fa, quella porzione di piazza Stesicoro di fronte all'ex Teatro Olympia, pregiato esempio di liberty catanese dove si esibì anche il grande Antonio De Curtis, oggi sede di un fast food? Un'accozzaglia di auto e moto, disordine, non certo un angolo di città di qualità, nonostante la presenza di begli edifici storici. Ebbene, è stato sufficiente sottrarre al traffico quel piccolo tratto di strada, del tutto ininfluente ai fini viabilistici, per creare un nuovo piccolo spazio di pregio, pedonale, con alberi ombrosi e rinfrescanti d'estate e panchine su cui poter fare una pausa nel corso di una bella passeggiata in centro, raggiungibile dalla vicinissima stazione della metropolitana. Anche in via Sant'Euplio, uno spazio prima relegato a parcheggio, dimora incontrastata di parcheggiatori abusivi, c'è un piccolo spazio urbano attualmente oggetto di un semplice intervento di riqualificazione che a breve darà a catanesi e turisti la possibilità di percorrere la strada alberata, almeno nello spazio antistante la banca che si è fatta carico dei lavori, con ampi spazi attrezzati a disposizione. Mentre nei pressi di via Pacini, tra via Etnea e piazza Carlo Alberto, un'ampio reticolo di stradine con al centro piazza Giuseppe Sciuti è attualmente al centro di un quanto mai appropriato intervento di riqualificazione e arredo urbano. Come non citare, anche, la felicissima esperienza di pedonalizzazione del tratto di via Beato Cardinale Dusmet compreso tra la Villa Pacini e Porta Uzeda, nonostante l'apertura al traffico notturna, per il momento, ne impedisce un'auspicabile e più completa riqualificazione in termini di pavimentazione e arredo urbano? Gli esempi sono utili perché sono davvero tante le aree, le piazzette e le stradine del centro, in particolare del centro storico, dove si potrebbero effettuare interventi analoghi che, senza essere grandi opere, sono capaci di ridare lustro, qualità e vivibilità alle zone interessate. Tra queste, rientrano sicuramente via Porta di Ferro, così chiamata perché in zona esisteva una delle antiche porte cittadine, che dal porto (via Beato Cardinale Dusmet) conduce al centro storico nella bella piazza Mario Cutelli. Non è una strada importante ai fini della viabilità, vi si affacciano ristoranti, locali interessanti e un ex teatro, oggi moschea, è in asse col maestoso prospetto del convitto Cutelli ed è naturale punto d'ingresso alla Civita per i croceristi che sbarcano al porto. Riqualificare e pedonalizzare questa strada (magari consentendo semplicemente l'attraversamento veicolare per alcune traverse) significherebbe, inoltre, connettere tra loro le aree già riqualificate di Largo XVII Agosto e di piazza Cutelli, quest'ultima quotidianamente oltraggiata, pur essendo pedonale, dalla sosta selvaggia gestita dai parcheggiatori abusivi lungo i lati occidentale e meridionale (non è un caso che i dissuasori posti lungo via Vittorio Emanuele II siano stati sradicati e posti lateralmente, resi del tutto inutili). Di fronte al maestoso palazzo Biscari, una piccola via su cui negli ultimi anni sono sorti caffè e ristoranti, oggi in mano ai parcheggiatori abusivi, specie nelle ore notturne, rappresenta un ulteriore esempio di strada da poter sottrarre al traffico senza arrecare alcun disagio al traffico e creare un nuovo spazio urbano pedonale di qualità, peraltro in un punto di elevatissimo pregio architettonico, proprio di fronte al barocco della terrazza nobiliare, dove quotidianamente si vedono turisti destreggiarsi tra auto e moto. Il pregio architettonico, ad ogni modo, non dev'essere conditio sine qua non per questo genere di microinterventi di riqualificazione. E qui le possibilità di allargare il campo di azione sono innumerevoli: giusto per citare un paio di esempi, potrebbe essere chiusa al traffico una piccola stradina posta sul lato settentrionale di piazza Santa Maria di Gesù, dando luogo a uno spazio più a dimensione di piazza piuttosto che, come adesso, a ritagli di verde tra una fila di auto e l'altra. Ancora: piccole, brevi strade su cui si affacciano bar ed esercizi commerciali, senza necessità di accesso carrabile. Via Santa Maria di Betlem, in corrispondenza dell'uscita sud-occidentale della stazione metro Stesicoro (oltretutto la più utilizzata dagli utenti), potrebbe tranquillamente essere chiusa al traffico, pedonalizzata, alberata e dotata di panchine e messa alla stessa quota dei marciapiedi di corso Sicilia. Senza interferire sulla viabilità, si creerebbe così un effetto piazza dirompente proprio vicino alla piazza Santo Spirito (oggi Turi Ferro), per la quale esiste, sulla carta, un bellissimo progetto di pedonalizzazione (frutto del concorso "Cinque piazze per Catania" di alcuni anni fa) che meriterebbe senza alcun dubbio di essere ripreso dall'amministrazione comunale, sebbene si tratti di un intervento ben più corposo rispetto agli altri qui proposti. Negli anni '90, in un'altra zona della città, nel periodo delle festività natalizie era diventata una piacevole tradizione vedere chiuso al traffico e arredato a verde il tratto di via Monfalcone compreso tra corso Italia e via Pola. Moltissima gente affollava la strada, sede di negozi e boutique di alto rango, in un quartiere della città povero di spazi dedicati ai pedoni nonché di aree verdi. Perché non ripensarci, magari in modo definitivo? Non dimentichiamoci, infine, di quegli interventi già realizzati che meritano maggiore tutela. Un esempio su tutti: via Zolfatai, traversa di via D'Amico e via Simeto: un gioiellino di riqualificazione urbana dimenticato, che andrebbe rivalorizzato (leggasi: protetto dalla consueta invasione di auto e moto) ed anzi esteso ad almeno un tratto della vicina via Simeto, dove insistono locali di divertimento e il museo Città della Scienza di Catania: un'area votata, dunque, ad essere vissuta nella dimensione pedonale e che, ancora una volta, non è di supporto significativo alla rete viabilistica della zona. Le proposte e i luoghi non mancano. All'amministrazione comunale il non semplice ma doveroso compito di cercare di tradurre in realtà i tanti, piccoli, possibili passi avanti verso la civiltà e l'innalzamento della qualità della vita urbana.

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21 lug 2017

La metropolitana di Catania triplica gli utenti in attesa degli imminenti sviluppi della linea

di Amedeo Paladino

Lo sviluppo della linea metropolitana di Catania mostra i primi inconfutabili risultati in termini di utilizzo: con le recenti aperture delle tratte Galatea-Stesicoro e Nesima-Borgo il traffico degli utenti è aumentato sostanzialmente. Un notevole risultato è quello registrato durante il primo semestre del 2017 rispetto allo stesso periodo del 2016, in termini di viaggiatori trasportati a bordo della Metropolitana di Catania. Durante il semestre appena terminato, i fruitori del servizio metropolitano sono stati 1.320.000 con un incremento del 323%. Negli scorsi mesi Ferrovia Circumetnea ha implementato un servizio di bus-navetta che collega le frazioni di Lineri e Montepalma con la stazione di Nesima, un servizio analogo è attivo da giugno anche per il comune di Belpasso: la metropolitana di Catania diventa quindi asse portante della mobilità del territorio catanese. Il bacino di utenza della linea potrebbe aumentare ulteriormente grazie al servizio navetta che nei prossimi mesi dovrebbe servire la stazione Milo, collegandosi alla Cittadella Universitaria e più a nord con il parcheggio Santa Sofia. In questo senso è auspicabile da parte di AMT, una rimodulazione delle linee autobus. La valenza strategica dell’infrastruttura è enorme e lo sviluppo della linea non si ferma. Il piano di espansione della Ferrovia Circumetnea prevede l’estensione della linea metropolitana in modo da collegare Paternò, grosso centro pedemontano, allo scalo aeroportuale di Fontanarossa, passando per il centro di Catania. La linea avrà così una lunghezza di circa 30 chilometri. Sono attualmente in corso i lavori di realizzazione della tratta Nesima-Monte Po con la stazione intermedia Fontana, aggiudicati alla CMC di Ravenna: la conclusione dei lavori e l’entrata in esercizio è prevista entro la primavera dell’anno prossimo. La stessa impresa, intanto, sta attualmente allestendo il cantiere per la realizzazione del nuovo tunnel da Stesicoro a Palestro, che rientra nella tratta più estesa Stesicoro-Aeroporto per la quale, entro quest’anno, dovrebbero completarsi tutte le pratiche per poter accedere ai finanziamenti e, quindi, appaltare e poter completare l’intera tratta Stesicoro-Aeroporto entro il 2024. Si procede a tappe forzate anche per i successivi sviluppi della linea. La tratta Monte Po-Misterbianco Centro ha ricevuto la totale copertura finanziaria per la realizzazione: il costo dell’intero intervento è di 124 milioni di euro, già finanziato per 80 milioni con risorse del Programma Operativo Regionale (POR) Fesr 2007-2013 e per 40 milioni di euro dal Piano operativo MIT di attuazione della programmazione Fsc 2014-2020. A questo punto, non appena sarà pubblicata la delibera, la Ferrovia Circumetnea potrà procedere alla pubblicazione del bando di gara. Nel frattempo, la Ferrovia Circumetnea ha aperto la procedura per le indagini relative alla progettazione preliminare della tratta di metropolitana Misterbianco-Paternò (Ardizzone). Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania | Scheda dell’opera Quale futuro per la metropolitana di Catania? Da Misterbianco a Fontanarossa entro il 2024 Metro, ecco dove saranno le stazioni della nuova tratta Stesicoro-Palestro Metro, tratta Misterbianco-Paternò: ecco dove sorgeranno le stazioni Viaggio nei cantieri metro | A breve completata la prima parte di galleria Nesima-Monte Po La linea metro a nord di Catania: il progetto di Pedemontana e il nodo irrisolto dell’hinterland di Catania  

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10 lug 2017

L’aeroporto di Catania dal 2002 ad oggi: com’è cambiato lo scalo raddoppiando i passeggeri in transito

di Roberto Lentini

Grazie a Google Earth oggi è possibile avere contezza di tutte le modifiche che sono avvenute sul territorio nel corso degli anni. Noi di Mobilita Catania lo abbiamo utilizzato per capire com'è cambiato il nostro aeroporto negli anni che vanno dal 2002 al 2016. L’aeroporto “Vincenzo Bellini” di Catania Fontanarossa è, al 2016, il primo aeroporto della Sicilia e del Mezzogiorno per numero di passeggeri annui, sesto in Italia, con un traffico di 7.914.117 passeggeri. Nel 2017 è lo scalo italiano che cresce di più: secondo le previsioni quest'anno verranno superati i 9 milioni di passeggeri. Noi di Mobilita Catania abbiamo raccolto le foto satellitari dal 2002 al 2016, evidenziando i miglioramenti infrastrutturali dello scalo che hanno accompagnato l'aumento di passeggeri dai 4 milioni nel 2002 agli 8 milioni nel 2016. La prima immagine che vi facciamo vedere è del 2002 e ci mostra un aeroporto diverso da come lo vediamo oggi. Iniziamo con raccontarvi cosa è cambiato nell'Air Side, la zona dell'aeroporto dove vengono movimentati gli aerei e le attrezzature per la loro manutenzione. Nel 2002 la pista dell'aeroporto è stata già allungata fino a 2435 m, su progetto dell’architetto Manfredi Nicoletti, arrivando a sfiorare i lidi della Plaia. La pista si presenta però senza la via di rullaggio, parallela alla pista di atterraggio. Si notano le tre bretelle centrali che servono a collegare la pista di atterraggio con il piazzale di sosta, destinata alla sosta degli aeromobili e alle operazioni di salita a bordo e sbarco dei passeggeri, con dimensioni minori rispetto a quelle attuali. Nell'immagine del 2006 si notano già le bretelle a ovest della pista e una nuova via di rullaggio 08 che ha fatto aumentare la capacità oraria dei movimenti. La via di rullaggio ha infatti la funzione di far circolare in senso rotatorio gli aeromobili, evitando possibili interferenze: in questa maniera si possono movimentare contemporaneamente più macchine, riducendo i tempi di attesa. Nell'immagine del 2007, ad ovest si nota un primo ampliamento del piazzale di sosta, di circa 40.000 mq e sono visibili anche i finger, connettori mobili chiusi, che collegano il gate del terminal con un aereo, novità assoluta per Catania. Nella foto non si vedono aerei attaccati in quanto la foto è del 14 marzo 2007 e l'inaugurazione del nuovo Terminal Bellini avverrà due mesi dopo. Nel gennaio 2007 sono stati inoltre aggiudicati i lavori per la realizzazione di una nuova via di rullaggio per collegare il piazzale di sosta aeromobili alla testata della pista 26 e di una bretella per consentire agli aeromobili in atterraggio di liberare rapidamente la pista 08 elevandone la capacità oraria a 23 movimenti. Questo raccordo è stato ultimato ed è diventato operativo dal 15 gennaio 2009 (vedi immagine 2009). Nel 2012 l’aeroporto fu chiuso per circa un mese per consentire importanti lavori sulla pista. I lavori sull’air-side di Fontanarossa, costati poco meno di 20 milioni di euro, hanno riguardato la riqualifica strutturale e funzionale della pavimentazione e del relativo sottofondo della pista, oltre alla riqualifica delle strip laterali di sicurezza e della pavimentazione delle testate (vedi foto anno 2013) Grandi modifiche sono avvenute anche nell'area landside, lo spazio destinato all'aerostazione passeggeri, alla viabilità esterna  e ai parcheggi. Nell'immagine del 2002 è già visibile l'area di cantiere del nuovo terminal Bellini, mentre sulla destra si riconoscono il terminal Morandi dedicato interamente alle partenze e il terminal Norma dedicato esclusivamente agli arrivi. Si intravede anche il parcheggio P4 situato nella parte nord est del sedime aeroportuale e del parcheggio situato a ovest del vecchio campo sportivo. La viabilità interna era completamente diversa da quella attuale. Era permessa la sosta dei veicoli privati direttamente davanti al terminal per lo scarico e carico dei passeggeri creando spesso caos all'interno dell'aerea aeroportuale. Il parcheggio riservato ai bus era invece collocato a nord del Terminal Morandi. Nell'immagine del 2003 sono già presenti le prime impalcature del terminal Bellini, mentre non si registrano sostanziali modifiche alla viabilità esterna eccetto quelle relative all'accesso nel cantiere. Nell'immagine del 2006 il Terminal Bellini appare già definito  ed è visibile la nuova rampa di accesso alla zona partenze. Il 5 maggio 2007 viene inaugurato il nuovo terminal Bellini e contestualmente viene chiuso il Terminal Morandi e Norma. La viabilità viene totalmente modificata. Per chi proviene da via Fontanarossa la circolazione viene deviata tra chi si deve recare in area partenze e chi si deve recare in area arrivi. . Nel 2011 entra in vigore il nuovo piano di viabilità e parcheggi dell’aeroporto Fontanarossa di Catania. Viene interdetto l'ingresso, davanti all'area partenze,  alle auto private  permettendolo solo ai mezzi pubblici. Con la nuova viabilità sono stati messi a disposizione per gli utenti due nuovi e vicinissimi parcheggi denominati P1 (90 posti) e P2 (205) per la sosta breve. Al contempo si è provveduto alla sistemazione delle aree a verde con piantumazione di nuove essenze. L'unica nota degna di rilievo è l'immagine del 2016 in cui si intravede la sopraelevazione del parcheggio P4 che servirà gli utenti che hanno la necessità di lasciare l’auto per più giorni. Per concludere vi facciamo vedere invece il futuro dell'aria inside dell'aeroporto con i futuri investimenti formalizzati tramite il Contratto di Programma Enac-Sac. I lavori, per un importo previsto di circa 11 milioni di euro prevedono la riqualifica e l’ampliamento delle infrastrutture dei piazzali Turn Pad. Sono delle apposite aree a fianco della pista di volo che consentono l’inversione (back-track) di aeromobili di grandi dimensioni (come gli airbus 330) per i quali arrivano sempre maggiori richieste di atterrare a Catania da parte dei vettori. La realizzazione di queste due aree di manovra consentirà a SAC di ospitare in pista aeromobili più grandi da sempre interessati ad operare su Catania. Taxiway Alfa. Lavori di riqualifica strutturale del raccordo Alfa, una bretella di servizio della pista interessata da cedimenti dello strato profondo del terreno per infiltrazioni di acqua. I lavori prevedono la realizzazione di un sistema di captazione delle acque per proteggere l’infrastruttura. Nuovo Piazzale Est Apron. Sarà a disposizione della cosiddetta Aviazione Generale (ovvero i voli privati, per i quali negli anni si è registrata un’impennata di richieste per la sosta dei velivoli nel piazzale), ma anche a disposizione degli elicotteri per i quali sono previsti appositi stand. Drenaggio pista. Interventi di riqualifica del sistema di drenaggio per lo smaltimento delle acque superficiali. Nell'immagine di copertina il vecchio terminal Morandi chiuso l’8 maggio del 2007, contestualmente all’apertura della nuova aerostazione Bellini. Ti potrebbero interessare: Aeroporto di Catania Fontanarossa: storia e scenari futuri Aeroporto di Catania, 95 milioni di investimenti per il più grande scalo del Sud Aeroporto di Catania, verso i 9 milioni di passeggeri nel 2017: arriva il carsharing Enjoy

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30 giu 2017

Aeroporto di Catania, verso il milione di passeggeri mensili in estate: a maggio 5° scalo italiano

di Roberto Lentini

Assaeroporti rende noti i dati del traffico degli aeroporti italiani e il risultato può considerarsi molto positivo per l'aeroporto di Catania. Per il secondo mese consecutivo (riferito ai mesi di Aprile e Maggio) l'aeroporto di Catania si colloca al quinto posto e, relativamente al mese di Maggio, con 841.988 passeggeri, si colloca dopo l'aeroporto di Venezia (943.702 passeggeri), Bergamo (1.086.957 passeggeri), Malpensa (1.880.918 passeggeri), Fiumicino (3.673.712 di passeggeri). Considerando i primi cinque mesi del 2017 l'aeroporto di Catania si colloca al sesto posto con 3.188.189 passeggeri e la più alta percentuale di crescita con il 17,5% rispetto al 2016. Al quinto posto troviamo Venezia con 3.576.039 passeggeri e una crescita del 6,6%, al quarto Milano Linate con 3.757.151 passeggeri e una crescita  dello 0,9%, al terzo Bergamo con 4.698.377 passeggeri e una crescita del 10,4%, al secondo posto Milano Malpensa con 8.201.989 passeggeri e una crescita del 14,1% e al primo posto Roma Fiumicino con 15.361.060 passeggeri e una crescita dello 0,1%. Nel grafico riportato qui sotto si evince l'incremento compiuto all'aeroporto di Catania che adesso si pone dietro l'aeroporto di Venezia. Nel frattempo l'aeroporto di Catania ha comunicato i dati previsionali per i mesi di Luglio, Agosto e Settembre 2017. La crescita del numero dei passeggeri rispetto al 2016 sarà verosimilmente del 14,33%, con 2.935.000 pax che transiteranno nel nostro scalo nei 3 mesi estivi. Di questi, 1.232.700 saranno i passeggeri che viaggeranno su voli internazionali e 1.702.300 i passeggeri di voli nazionali. Nel mese di Agosto 2017, possibile record: si aspettano poco più o poco meno di un milione di passeggeri. Nel primo grafico sono riportati il dettaglio sui passeggeri mese per mese (e il confronto con il 2016), Nel secondo grafico le prime 15 destinazioni nazionali. Nel terzo grafico le prime 15 destinazioni internazionali.   foto di copertina: marc_fitoussi/Instagram Ti potrebbero interessare: Aeroporto di Catania Fontanarossa: storia e scenari futuri Aeroporto di Catania, 95 milioni di investimenti per il più grande scalo del Sud

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