Articolo
28 mar 2017

Traffico, inquinamento e il futuro della mobilità di Catania: alcune domande al professore Inturri

di Amedeo Paladino

I temi dell’inquinamento atmosferico, acustico e del comfort ambientale sono stati al centro dell'iniziativa del "Treno Verde" di Legambiente  che a fine febbraio ha fatto tappa a Catania e che ora sta toccando molte città italiane. Partendo dal report sulla stato di salute della nostra città diffuso in quell'occasione e in considerazione dei prossimi sviluppi della mobilità catanese - ovvero le prossime aperture della tratta Borgo-Nesima della metropolitana e dell'esordio del servizio del passante ferroviario- abbiamo posto al professore Giuseppe Inturri, docente di trasporti e mobilità presso il dipartimento di Ingegneria e Architettura Università di Catania, alcune domande.   I risultati del monitoraggio dell'inquinamento atmosferico e acustico effettuato da Legambiente in occasione del "Treno Verde" hanno fornito una fotografia della salute di Catania: l'inquinamento derivante dal pm 1, 2.5 3 10 rimane sotto i limiti delle direttive europee, ma è diffuso su tutto il territorio comunale senza grandi distinzioni. Esistono delle statistiche in merito alla mortalità derivante dall'inquinamento atmosferico, che a Catania deriva in gran parte dal traffico veicolare? Uno studio dell’Agenzia Europea (EEA Report No 28/2016) ha stimato che per solo gli inquinanti PM2.5, NO2 e O3. in Italia abbiamo registrato nel 2015 oltre 90.000 morti premature, il valore più alto in Europa. Riportando il dato alla scala della sola municipalità di Catania, possiamo stimare 450 morti premature ogni anno. Un numero enorme, del quale non esiste una sufficiente consapevolezza. Si tratta di morti che non fanno notizia sui giornali, come quelli degli incidenti stradali, ma che costituiscono un prezzo sociale altissimo per la nostra comunità. I rilievi effettuati hanno evidenziato il problema spesso sottaciuto dell'inquinamento acustico... Arpa Sicilia, tramite la Struttura Territoriale di Catania, ha realizzato nel 2016 la mappa acustica strategica per l’agglomerato di Catania. Dai risultati emerge che il rumore stradale del traffico veicolare rappresenta a Catania il 97% dell’esposizione della popolazione. Oltre il 50% della popolazione è esposta ad un rumore diurno superiore a 65 db(A) e oltre il 56% ad un rumore notturno superiore al 55 db(A). Ricordiamo che l’Organizzazione Mondiale della Sanità raccomanda un limite rispettivamente una soglia di 55 db(A) di giorno e 45 db(A) di note. Il traffico produce anche altre esternalità (incidentalità, costi sostenuti dal singolo e dalla collettività)... La mobilità è un fattore fondamentale della vita e della prosperità delle nostre comunità. Le attività di trasporto, tuttavia, determinano una serie di impatti negativi il cui costo non è sopportato direttamente da chi li genera, ma dall'intera collettività. Per questo motivo si chiamano esternalità, nel senso che si tratta di costi esterni alla dinamica economica della domanda e dell’offerta. I principali impatti sono la congestione, l’inquinamento atmosferico, il rumore, gli incidenti e il cambiamento climatico. La natura e l’entità dipendono molto dal modo di trasporto utilizzato. L’Unione Europea pubblica un manuale per la stima dei costi esterni dei trasporti (DG MOVE, Ricardo-AEA/R/ED57769, 2014). Ad esempio si stima che solo il trasporto stradale genera in Italia esternalità per 35 miliardi di Euro, recuperati solo per il 50%, prevalentemente attraverso le tasse sul consumo di carburante. Il resto è pagato da tutti, sia da chi usa l’auto, sia da chi non la usa. Il monitoraggio dell'inquinamento è stato effettuato in 6 luoghi del territorio comunale, di questi 3 (circonvallazione ovest, via Giuffrida, viale Africa) insistono in alcune delle strade in cui sono presenti dei sensori di traffico che fanno parte di un progetto dell'Università di Catania. Attraverso questi sensori è possibile stimare il numero di veicoli che si spostano all'interno della città e quanti penetrano dall'hinterland? Qual è l'obiettivo del monitoraggio? Quali applicazione avrà per la mobilità? L’Università di Catania ha installato 30 sensori in 20 sezioni stradali di ingresso/uscita del perimetro cittadino. I dati registrano un ingresso di circa 300.000 veicoli in un giorno feriale medio, dei quali il 68% automobili, il 5% motocicli, il 14% veicoli commerciali leggeri, l’8% veicoli commerciali pesanti, il 5% autobus. Circa 600.000 spostamenti al giorno sono invece interni al perimetro cittadino. Abbiamo stimato una percorrenza chilometrica complessiva dei mezzi motorizzati di 3.5 milioni di km al giorno, un miliardo all’anno. Il sistema di monitoraggio istallato dispone anche di un modello di simulazione del traffico, in via di calibrazione, che consentirà in futuro una stima affidabile dei flussi nei principali assi della viabilità interna, non solo su quelli dotati di sensori. Infine, mediante modelli di correlazione del traffico con le emissioni di inquinanti, sarà possibile eseguire delle previsioni di concentrazione nelle diverse parte della città, contribuendo ad una conoscenza più capillare del fenomeno, non più limitata solo ai punti di rilievo delle centraline ambientale istallate per legge. Sarebbe possibile ad esempio correlare le concentrazioni di inquinanti con le patologie respiratorie più diffuse in ciascun quartiere. Sarà possibile anche simulare l’impatto di diversi scenari di traffico sulla qualità dell’aria (es. limitazione della velocità o rinnovo del parco veicolare di Catania, tra i peggior in Italia). A Catania la strada è quasi interamente appannaggio del mezzo privato, sia esso in transito o in sosta. Ciò produce un depauperamento dello spazio pubblico. Quali politiche dovrebbero essere applicate? L’unica soluzione, per fare una battuta, è non pensare che esista un’unica soluzione. Servono pacchetti di misure integrate in un piano e condivise. Certamente, in ordine di priorità, tutte quelle che favoriscono la mobilità pedonale, ciclistica, il trasporto pubblico e l’uso condiviso del trasporto privato (car sharing, car pooling, taxi sharing). Infine, bisogna disincentivare l’uso del trasporto privato, usando ad esempio la leva tariffaria della sosta e con una applicazione diffusa delle zone 30. Nei prossimi mesi saranno portate a compimento due tranche importanti di due opere fondamentali: la metropolitana e il passante ferroviario. Quanto migliorerà l'offerta di trasporto pubblico? Si dovrà operare, però, anche sul fronte dei disincentivi all'uso del mezzo privato: quali politiche si dovranno adottare? L’attivazione della linea metro da Nesima a Stesicoro (in futuro da Misterbianco all’Aeroporto) e del passante ferroviario può costituire una provvidenziale “cura del ferro” per l’area urbana di Catania. Per cogliere in pieno i benefici della cura bisognerà lavorare sull’integrazione fisica delle linee (nodi di interscambio), funzionale dell’esercizio (orari cadenzati), tariffaria (titolo di viaggio unico in ambito metropolitano) ed istituzionale (governance decisionale). Se volgiamo lo sguardo al tpl fornito da AMT la situazione è profondamente diversa: su cosa dovrà vertere un piano di rilancio dell'azienda? Metro e FS contribuiscono alla mobilità sostenibile in modo significativo, ma solo su due corridoi di traffico ben definiti. Ad AMT è affidato il compito di garantire una copertura diffusa sul territorio e forte su alcuni assi con la logica delle linee BRT e dei parcheggi di interscambio. AMT deve essere parte fondamentale dell’integrazione di cui sopra. Tuttavia il rilancio dell’AMT dipende prevalentemente da condizioni esterne all’azienda stessa. L’intero TPL è sottofinanziato dalla Regione Siciliana. Nel 1995 la Regione autorizzava e contribuiva all’esercizio di 15 milioni di chilometri nella città di Catania, oggi meno di 9. Insufficienti anche i finanziamenti regionali per il rinnovo del parco veicolare. Inutile scendere nei dettagli tecnici di ciò che si potrebbe fare per rilanciare il servizio AMT se non si agisce sul fronte regionale del finanziamento. Un enorme contributo al miglioramento del servizio di AMT deriverà comunque dalla capacità di ridurre entità e aggressività del traffico privato, ancora una volta una condizione esterna all’azienda.

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
10 mar 2017

Viale Vittorio Veneto, la vergogna senza fine della corsia preferenziale invasa dalle auto

di Amedeo Paladino

Viale Vittorio Veneto è lo specchio di come il trasporto pubblico sia offeso e umiliato. L'AMT vive ormai da tempo una crisi grave e sedimentata, che non potrà avere soluzione nel breve periodo non solo per lo stato finanziario, ma anche a causa della mancanza di un piano industriale che rilanci il servizio fornito dall'azienda. Una crisi finanziaria e gestionale che però dimostra come il trasporto pubblico non occupi ancora, a differenze di altre città italiane ed europee, il cardine della mobilità, ancora dipendente quasi esclusivamente dall’utilizzo del mezzo privato. Noi di Mobilita Catania  torniamo ad occuparci della corsia preferenziale di viale Vittorio Veneto, paradigma della dignità persa dal servizio di trasporto pubblico fornito da AMT.  Gli scorsi giorni un autista AMT ha diffuso uno sfogo su Facebook, corredandolo da una foto: «Oggi, di servizio sul 628 rosso, ho impiegato quasi 20 minuti per percorrere viale Vittorio Veneto dall'angolo di via Gabriele D'Annunzio a Piazza Michelangelo Buonarroti (tratto che potrei percorrere in meno di 3 minuti). Questo perché la "mia" corsia preferenziale era interamente occupata da auto in sosta. E la gente aspetta disperatamente alle fermate!» La corsia preferenziale a destra della carreggiata è inutilizzabile perché invasa dalle auto in sosta, con il benestare degli stessi Vigili Urbani che presidiano la strada durante gli orari di ingresso e uscita degli studenti della scuola media Rapisardi. L'anno scorso anche gli operatori della zona a forte vocazione commerciale si sono espressi in merito, avanzando addirittura la proposta di eliminare il percorso preferenziale per lasciar spazio alla sosta delle auto: una richiesta formalmente inascoltata, come buon senso vuole, ma che nei fatti, però, si è realizzata. La preferenziale di viale Vittorio Veneto è un importante tragitto per alcune linee AMT, tra cui il 2-5 che collega una zona residenziale e con una grande offerta di servizi al centro storico, attraversando i due mercati storici della pescheria e della fiera di piazza Carlo Alberto. Su questa linea si è concentrata l'attenzione dell'Amministrazione e dell'AMT nel piano di potenziamento del servizio presentato a dicembre, con l'obiettivo di portare la frequenza a 10 minuti. Ma si tratta di uno sforzo vano se gli autobus sono costretti a perdere parecchi minuti nel traffico a causa dell'impossibilità di percorrere la preferenziale. La soluzione è semplice se si ha la volontà politica di metterla in opera: se lo spostamento della preferenziale al centro della carreggiata appare la scelta migliore, ma non realizzabile nel breve periodo, basterebbe posizionare dei cordoli a protezione del percorso (probabilmente nei depositi dell'AMT ne sono custoditi), esattamente come nella carreggiata nord di Corso Sicilia, dove i cordoli assolvono egregiamente il loro compito. Si tratterebbe di un intervento di facile realizzazione che risolverebbe un problema atavico, ma anche un segnale di un rinnovato interesse nei confronti dell'AMT e dei cittadini che aspettano alle fermate. In questo video la situazione quotidiana di viale Vittorio Veneto: in poche centinaia di metri abbiamo contato più di 50 auto in sosta e qualche doppia fila Ti potrebbero interessare: AMT | Il triste declino del BRT: dopo 3 anni non resta più nulla della linea veloce AMT sconta scelte sbagliate: un errore abbandonare il progetto dei nuovi BRT Nuove tratte metro, opportunità per rivoluzionare la mobilità con 4 linee BRT

Leggi tutto    Commenti 1
Articolo
06 mar 2017

Crisi senza fine per AMT: lunghe attese, BRT penalizzato e nessun progetto di rilancio

di Mobilita Catania

Il Brt, la linea veloce che collega il centro con il parcheggio scambiatore Due Obelischi sembra non avere fortuna a Catania. Ce ne siamo già occupati in un precedente articolo in cui illustravamo le gravi criticità soprattutto nelle frequenze che spesso arrivavano a 30-40 minuti contro i 7 minuti previsti dal progetto e garantite almeno il primo anno della sua messa in opera A novembre 2016, dopo la messa in servizio di 9 autobus, la situazione sembrava fosse migliorata: a dicembre avevamo infatti monitorato il servizio BRT e su otto autobus previsti ne avevamo contati sette con una frequenza che oscillava tra gli 8 e i 10 minuti, tutto sommato accettabile. In questi giorni di marzo abbiamo nuovamente monitorato la linea e abbiamo notato un peggioramento della frequenza. I bus sono diventati quattro e le frequenze sono salite a 11-16 minuti con picchi di 20' minuti; inoltre tutti i miglioramenti promessi dall'amministrazione comunale per velocizzare il servizio non hanno avuto seguito. La corsia riservata di via Passo Gravina aspetta il ripristino, mentre i cordoli si stanno sempre più deteriorando, i semafori dedicati da mesi non sono più in funzione e il percorso diventa sempre più lento a causa di alcune strade chiuse al traffico. I problemi del BRT sono ormai gravi e sedimentati e non sarà qualche vettura in più a riportare in auge il servizio, che al suo esordio contava 5 mila passeggeri al giorno; di seguito vi mostriamo alcune foto della linea subito dopo il suo esordio. La linea è stata penalizzata dall’abbattimento del cavalcavia del Tondo Gioeni, che ha costretto l’azienda a rivedere il percorso, facendo venir meno una delle caratteristiche principali del BRT, ovvero la separazione del percorso dal traffico dei mezzi privati: durante le ore di punta gli autobus che servono la linea perdono parecchi minuti nel traffico caotico del nodo Gioeni. Poi è seguito l’aggravamento della situazione finanziaria dell’AMT, causato in particolare dalla mancata riscossione dei crediti che l’azienda vanta da Regione Siciliana e soprattutto dal Comune di Catania. Tutto ciò ha inficiato la manutenzione dell’infrastruttura: i sistemi di priorità semaforica alle intersezioni sono ormai spenti, i cordoli a protezione del percorso preferenziali sono scardinati, le fermate sono state vandalizzate; dallo scorso autunno il percorso del BRT è stato ulteriormente penalizzato dalla chiusura della corsia preferenziale di Ala a causa del crollo di un muro di un palazzo storico. Anche il parcheggio di interscambio Due Obelischi, altro punto di forza del BRT rimane desolatamente vuoto: sono poche decine le auto che sostano quotidianamente, mentre sono più di 600 gli stalli vuoti. Il cittadino utente infatti nelle proprie scelte di spostamento adotta delle scelte razionali: nella decisione se lasciare l’auto presso lo scambiatore e utilizzare l’autobus oppure entrare e sostare in centro con il proprio mezzo, allo stato attuale è più conveniente, economicamente e in termini di tempo, scegliere la propria auto. Purtroppo non è solo il BRT ad avere problemi. Molte delle linee periferiche, già con frequenze molte basse, in questi giorni hanno superato i 90-100 minuti di attesa per alcune linee, creando estenuanti attese degli utenti alle fermate e di conseguenza un aumento del traffico dovuto alla scelta di utilizzare l'auto privata per necessità. Anche la linea 2-5, denominata Mercurio, è passata da 10 minuti a 20, gettando alle ortiche i miglioramenti e la fiducia degli utenti. Le cause sono riconducibili alla grave situazione finanziaria dell’AMT, causato in particolare dalla mancata riscossione dei crediti che l’azienda vanta da Regione Siciliana e soprattutto dal Comune di Catania e da una cattiva gestione che è andata avanti senza un preciso piano di rilancio. Domani ci dovrebbe essere l'assemblea dei soci per nominare il nuovo Cda, dopo le dimissioni della Baglieri e di Gentile, mentre i sindacati annunciano battaglia per gli stipendi non percepiti. Intanto l'AMT tenta di metterci una pezza trasferendo a Pantano d'Arci l'autoparco e l'officina di via Plebiscito. Noi di Mobilita Catania riteniamo indispensabile rimodulare la rete delle linee dei bus urbani, che può essere resa più efficiente se riorganizzata con una visione globale e completa del sistema del trasporto pubblico locale, privilegiando linee di tipo BRT supportate da linee di adduzione e un uso diffuso di corsie preferenziali protette, chiaramente laddove il traffico urbano ne rende evidente la convenienza. L’occasione propizia potrebbe essere una nuova pianificazione congiunta con i gestori di metropolitana e passante ferroviario: coprire il territorio metropolitano nell’ottica di ciascuna tipologia di trasporto complementare all’altra, permetterebbe una ridistribuzione più efficace e mirata dei mezzi su gomma circolanti. magari approfittando dei finanziamenti PON/Metro destinati alla nostra città. Ti potrebbero interessare: AMT | Il triste declino del BRT: dopo 3 anni non resta più nulla della linea veloce AMT sconta scelte sbagliate: un errore abbandonare il progetto dei nuovi BRT Nuove tratte metro, opportunità per rivoluzionare la mobilità con 4 linee BRT  

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
31 gen 2017

Catania “provincia”, errore Capitale! La nostra città una “piccola metropoli”

di Roberto Umuruvasciu Nicotra

Un popolo confuso, una città in cerca di una nuova reputazione, un turismo da incentivare con strategie di marketing territoriale da costruire in base a una identità da definire: Catania è certamente una "piccola metropoli".  Tutte queste motivazioni mi spingono a trattare un tema che potrebbe apparire "enfatico" o "campanilistico": ma 'sta benedetta città -Catania- è "piccola" come da ogni parte sento insinuare, o è una "metropoli", come viene ufficialmente definita dallo stato italiano e dai suoi stessi amministratori? Delle due, l'una! Il tema è importante, anche perché a volte si scrive e si parla di Catania (anche recentissimamente su reti nazionali) attribuendole epiteti quali "cittadina" (indifendibile) o "provincia" (nel senso di "provinciale"), mentre in altrettante occasioni le si attribuisce una valenza da grande città. Gli stessi catanesi a volte confondono la relativa ristrettezza di certi "luoghi" fisici o sociali che per definizione sono "esclusivi", con le dimensioni della città. Un prodotto, bello o brutto che sia, appetibile o meno (non è questo il tema trattato), se vuoi venderlo, devi sapere almeno descriverlo per ciò che effettivamente è! Dando risalto, evidentemente, alle caratteristiche positive di cuiè eventualmente dotato. In cartoleria, se vuoi vendere una matita, non puoi esporla un giorno nel reparto delle penne e l'indomani in quello dei colori a pastello perché avrai di certo pochi clienti ad acquistarla, e quei pochi incavolati neri per non aver trovato ciò che si aspettavano. Il termine "metropoli" ha una valenza a parer mio "quali-quantitativa". Se da un lato certamente definisce una città genericamente "popolosa", dall'altro ne definisce anche alcune caratteristiche morfologiche (che peraltro contraddistinguono la stragrande maggioranza delle grosse città e le accomunano). Prima tra queste caratteristiche, naturalmente, è la "suburbanizzazione" (o in alcuni casi "periurbanizzazione") e cioè la presenza di un nucleo cittadino principale (mater, radice etimologica della parola "metro") che ha sviluppato tutto attorno a sé, grazie alla sua "capacità attrattiva gravitazionale" e grazie alla fruizione delle "funzioni" che esercita, una serie di sobborghi (se c'è la mater, si sottintende che ci siano dei "figli", ossia, appunto, i sobborghi) con i quali intrattiene rapporti intensi di interscambio. Questi rapporti di interscambio vengono effettuati anche e soprattutto attraverso la creazione di un sistema di trasporto pubblico urbano e suburbano, e si identificano con essi tanto da prenderne il nome. L'aspetto qualitativo e quello quantitativo sono a loro volta connessi tra di loro. Difficilmente una città con meno di 500mila abitanti, può avere delle "funzioni" (ospedali, aeroporti, commercio super specializzato, grandi eventi, etc) tanto elevate da attrarre a sé quella galassia di persone e "sinapsi" che identifica qualitativamente una metropoli. Ho parlato non a caso di città, e non di "comuni". E qui veniamo a Catania. Catania è, in senso stretto, una città di circa 600mila abitanti. Non importa a nessun geografo se i confini del comune sono disegnati in modo tale da escludere quasi la metà della popolazione residente; e non dovrebbe importare nemmeno a chi si occupa di mobilità o di marketing territoriale. I confini di ogni singolo comune italiano sono stati disegnati in maniera differente, con logiche differenti, in tempi diversi. Ci troviamo così con Roma che include nel comune anche città a sé stanti distanti oltre 70 km, e Milano che ha un comune di a stento un milione di residenti (eppure ci sono almeno quattro milioni di lombardi che si definiscono "milanesi"). Scendendo nuovamente in Sicilia e proseguendo con esempi importanti: una città come Palermo ha un comune molto grande che ingloba la quasi totalità dei palermitani (pensiamo alla frazione di Mondello che dista dal centro del capoluogo tanto quanto distano dal centro di Catania Aci Trezza o Mascalucia! E ne è morfologicamente distaccata, cioè fisicamente separata ben più di quanto non lo siano queste ultime dal tessuto urbano catanese). Si può quindi facilmente dimostrare, carte e numeri alla mano, che a fronte di circa 650mila palermitani, circa 630mila risiedano in un unico comune molto grande. Quasi tutti. Ciò implica ad esempio che quasi tutte le scelte di mobilità che riguardano i palermitani, sono in capo all'assessore al ramo del solo comune capoluogo! Si può allo stesso modo dimostrare, che su circa 600mila catanesi, non più del 50% abita dentro i confini del comune capoluogo - un comune relativamente piccolo e che peraltro ha la sua maggiore estensione in superficie a sud, in zone disabitate (piana, aeroporto) più che nelle aree effettivamente residenziali della città. E abbiamo parlato di "città". Abbiamo già detto che le città "grandi" fisiologicamente creano quasi sempre attorno a sé una galassia di piccoli e medi centri che vengono inglobati o connessi, definendo così "aree metropolitane". L'area metropolitana di Catania è una zona abbastanza vasta, e si può dividere in tre "anelli" concentrici.   1 - Città (Catania più quindici comuni annessi): circa 550mila abitanti; 2 - "Greater Catania": la città di Catania più tre grosse città satellite (Acireale, Belpasso e Paternò) che le gravitano attorno ma che, a loro volta, hanno tre piccole rispettive aree di gravitazione. Circa 650 mila persone. 3 - "Area Metropolitana": per comodità e brevità possiamo considerare i 27 comuni individuati per legge regionale nel 1986, racchiusi in una sorta di triangolo a sud dell'Etna, con una popolazione residente di circa 800mila abitanti. Oltre queste logiche già conclamate, si intravede a più larga scala un "sistema lineare ionico" che include la città di Siracusa e quella di Messina, creando una mega area metropolitana su cui catania continua a mantenere il ruolo di centro gravitazionale, ma non andiamo oltre per non confondere le idee. Conclusioni sull'uso della parola "metropoli" e sulla definizione della "città di Catania". Catania, per le sue caratteristiche qualitative e quantitative, è certamente una "piccola metropoli". L'ossimoro è voluto. È una metropoli, per la definizione che abbiamo visto, molto più che Palermo o Genova che sono piuttosto dei grossi comuni che non hanno saputo, per motivi economici, storici, morfologici, creare attorno a sé dei veri sistemi di gravitazione. La città di Catania non ha certamente solo 300mila abitanti, che è un dato riferibile ai meri confini comunali certamente obsoleti. Tutto ciò detto, bisogna stare attenti a non confondersi con la nuova definizione meramente legislativa (decisamente non tecnica) di "città metropolitana", che è un ente territoriale della repubblica, e che di fatto sostituisce i vecchi confini provinciali. Di queste città metropolitane ne sono state individuate 14 in italia, a mio parere a sproposito. Le realtà urbane che in Italia avrebbero "diritto" ad assumere questa definizione e quindi necessiterebbero di una serie di accorgimenti ed interventi che possano renderle più gestibili e vivibili, sono, nell'ordine di grandezza e di "metropolitanità" che reputo più appropriato: Milano Roma Napoli Torino Bari Catania Firenze Palermo Genova Cagliari, Messina e Reggio Calabria ne restano decisamente fuori. Tenuto conto, infine, che l'aspetto "metropolitano", in campo turistico, ha una caratteristica molto bizzarra e cioè è un elemento ricercato e "valorizzante" se è risaputo e quindi atteso, mentre viene al contrario mal sopportato e considerato un "disvalore", se non noto e perciò inatteso, occorre capire una volta per tutte che la dimensione metropolitana di Catania va pubblicizzata, e vanno per converso contrastate e corrette tutte le errate iniziative che, per superficialità e disattenzione, la caratterizzano come "provinciale", "città a misura d'uomo", "cittadina", o sinonimi che a vario titolo ne suggeriscano una caratteristica che non le appartiene, e che specialmente al visitatore impreparato, finiranno per farla apparire inutilmente grande, inutilmente caotica, inutilmente affollata, etc.

Leggi tutto    Commenti 2
Articolo
05 gen 2017

L’ignoranza di chi esulta per la distruzione delle colonnine SoStare: i catanesi e le strisce blu

di Amedeo Paladino

Quello della sosta è un business fiorente in una città come Catania con un tasso di motorizzazione tra i più alti d'Italia e d'Europa: è un mercato illegale fiorente per i parcheggiatori abusivi ed è un servizio ben remunerato anche per l'azienda che la sosta la gestisce legalmente, ovvero la società partecipata "SoStare Srl". Lo sanno bene i catanesi che ogni giorno convivono con la presenza di chi gestisce la sosta abusivamente attraverso il ricatto e con il servizio legittimo offerto dalla SoStare; di fatto, dal 2001, anno di esordio della società partecipata, si è venuta a creare una concorrenza per lo stesso mercato tra loschi figuri e l'amministrazione pubblica. Nelle ultime settimane questa guerra per la gestione del mercato della sosta si è accesa: sono state distrutte in pochi giorni 28 colonnine "SoStare" per il pagamento del ticket, per un danno stimato di 170 mila euro solo per le apparecchiature. Non si tratta di delinquenza spicciola, bensì di veri e propri attentati intimidatori. È ormai comprovato che il business della sosta è importante per le organizzazioni criminali, che vedono nell'istituzione nella tariffa serale nella zona del centro una perdita di guadagni illeciti. I soldi versati dai cittadini per la sosta sulle strisce blu sono considerati dalla molti cittadini un modo per fare cassa: come se fosse una vessazione ai danni degli automobilisti.  Tra i catanesi il numero di chi detesta i parcheggiatori abusivi è probabilmente simile a quello di coloro che malvedono il ticket della sosta: sono stati numerosi i commenti gongolanti per gli attentati a danno della SoStare, quasi fossero un gesto per ristabilire la "giustizia". L'aspetto più preoccupante è quello inerente alla legalità: è un sintomo gravissimo di mancanza di civiltà esultare per un gesto mafioso. Ma in questa sede vorremmo spiegare perché le strisce blu esistono e a cosa servono. La sosta in città si paga pressocché in tutto il mondo, è assolutamente improbabile trovare un centro urbano in cui la sosta dei veicoli privati sia gratuita. La città "felice" in cui la sosta è consentita illimitatamente e per di più gratuitamente non esiste: lo spazio urbano è infatti un bene limitato e, pertanto, occuparlo con un veicolo richiede un pagamento. Tant'è vero che il suolo pubblico lo pagano tutti: i bar che dispongono i tavolini fuori del locale, chi monta un'impalcatura o un'insegna, i chioschi, etc. Quindi, perché questo discorso non dovrebbe valere per le auto? Secondo uno studio statistico, a Catania lo spazio occupato dai veicoli in sosta equivale al 10% del totale della superficie: chilometri quadrati tolti alle persone a favore delle auto, un grave problema che peggiora la qualità della vita. Rendere a pagamento la sosta incentiva l’utilizzo di mezzi alternativi, una conseguenza amplificata quanto più la tariffa è alta (di norma, nei centri storici si paga un prezzo più alto);  le strisce blu aumentano la disponibilità di parcheggi, grazie alla rotazione della sosta che si determina con il pagamento della tariffa: stimando una rotazione media di 2 ore nell'arco della giornata, 8.000 stalli blu equivalgono a 35.000 posti auto. La rotazione della sosta riduce la sosta passiva, cioè le auto parcheggiate per molto tempo nello stesso posto. In tutto il mondo questo principio viene applicato e in ogni città, per lasciare il proprio veicolo in sosta, occorre pagare. A Catania il ticket è anche un modo per opporsi al mercato illecito dei parcheggiatori abusivi: dall'introduzione della tariffa serale fissa di un euro nella zona del centro storico, il racket del parcheggio abusivo è diminuito. I catanesi dovrebbero interessarsi all'utilizzo delle risorse derivanti dalla sosta a pagamento. La partecipata “SoStare”, nel 2015, ha ricavato circa 7 milioni di euro dalla gestione della sosta: una cifra di tutto rispetto dalla quale, ovviamente, bisogna sottrarre i costi di produzione che l’azienda sostiene, ossia gli stipendi dei dipendenti, la manutenzione (e la sostituzione) delle "colonnine", i mezzi di servizio rimozione, etc. Le risorse derivanti dal pagamento della sosta, al netto dei costi che l'azienda sostiene per fonire il servizio, possono essere investite nel miglioramento dei servizi pubblici della città e, in particolare, in interventi a favore della mobilità. Si pensi alla sicurezza dei percorsi pedonali e degli attraversamenti, alla manutenzione stradale, alla mobilità ciclistica, alla rete del trasporto pubblico e all'arredo urbano: interventi per i quali è sempre difficile reperire risorse.

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
04 gen 2017

I soldi delle strisce blu per un campetto: un’iniziativa da replicare

di Amedeo Paladino

I soldi versati dai cittadini per la sosta sulle strisce blu sono considerati dalla stragrande maggioranza dei cittadini un modo per "fare cassa": una vessazione ai danni degli automobilisti . A Catania la sosta è a pagamento dal 2001 e a gestirla è la società partecipata dal Comune "Sostare" che ha in carico circa 8 mila degli oltre 60 mila stalli stimati in tutto il territorio comunale. Le politiche inerenti alla gestione della sosta sono tra le più incisive per modificare le abitudini dei cittadini. Rendere a pagamento la sosta incentiva l'utilizzo di mezzi alternativi, una conseguenza amplificata quanto più la tariffa è alta;  le strisce blu aumentano la disponibilità di parcheggi, grazie alla rotazione della sosta che si determina con il pagamento della tariffa: stimando una rotazione media di 2 ore nell'arco della giornata, 8.000 stalli blu equivalgono a 35.000 posti auto. La rotazione della sosta riduce la sosta passiva: cioè le auto parcheggiate per molto tempo nello stesso posto.  In tutto il mondo questo principio viene applicato e in ogni città per lasciare il proprio veicolo in sosta occorre pagare. Tuttavia, pur in una città come Catania in cui il tasso di motorizzazione è tra i più elevati, il pagamento della striscia blu è malvisto, nonostante il costo della sosta sia tutto sommato economico rispetto ad altre grandi città italiane e che per anni è rimasto immutato, sini all'aumento di alcuni mesi fa a 87 centesimi di euro ogni ora. Negli scorsi giorni è stata annunciata un'iniziativa che potrebbe aprire un capitolo positivo riguardo all'utilizzo virtuoso delle risorse derivanti dal pagamento della sosta. Il denaro ricavato dalla sosta delle auto nel centro storico nelle notti del 31 dicembre e dell'1 gennaio sarà destinato alla realizzazione di un campetto di calcio da donare alla Scuola "Battisti" di Catania: una decisione presa in pieno accordo tra il sindaco, Enzo Bianco, l'assessore alle Politiche Scolastiche, Valentina Scialfa, e il presidente di SoStare, Luca Blasi. La partecipata "SoStare" nel 2015 ha ricavato circa 7 milioni di euro dalla gestione della sosta: una cifra di tutto rispetto dalla quale però bisogna sottrarre i costi di produzione che l'azienda sostiene: per fare un esempio, gli stipendi dei dipendenti. Quello che però interessa sostenere in questa sede, non avendo le giuste competenze per discutere di bilanci societari, è il principio: i cittadini, per una volta, sanno come verranno utilizzati i propri soldi. Ecco perché non solo apprezziamo la decisione presa dall'Amministrazione e dalla dirigenza di SoStare, ma auspichiamo che questa iniziativa diventi prassi. Le risorse derivanti dal pagamento della sosta, al netto dei costi dell'azienda, potrebbero essere investite in interventi a favore del miglioramento della mobilità. Si pensi alla sicurezza dei percorsi pedonali e degli attraversamenti, alla manutenzione stradale, alla mobilità ciclistica, alla rete del trasporto pubblico: interventi per i quali è sempre difficile reperire risorse.    

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
29 dic 2016

Abbiamo fatto la metro, facciamo i catanesi. Corso Sicilia inaccessibile, le difficoltà dei pedoni

di Amedeo Paladino

La recente inaugurazione della nuova tratta della metropolitana di Catania Galatea-Stesicoro è stata, giustamente, al centro del recente dibattito cittadino. Le due nuove stazioni "Giovanni XXIII" e "Stesicoro" rivestono un importante chiave di volta per la mobilità catanese, perché costituiscono un miglioramento dell'offerta di trasporto pubblico, invogliando molti cittadini-utenti a preferire il mezzo pubblico all'auto privata. Un elemento spesso sottaciuto è invece l'accessibilità al trasporto pubblico. Gli utenti devono convivere con un traffico privato invadente e condizioni di insicurezza e scarso comfort: fermate dei mezzi pubblici occupate dalle auto in sosta, assenza di informazioni all'utente, di sedute per l'attesa e di protezione dagli agenti atmosferici. Pedoni e trasporto pubblico: due elementi della mobilità che si ritrovano in un circolo vizioso, di cui proveremo a spiegare i motivi: ogni spostamento su mezzo pubblico comincia e finisce con uno spostamento pedonale. La situazione del corso Sicilia, dove sono presenti i quattro accessi in superficie alla stazione Stesicoro della metropolitana, è lo specchio della mancanza di attenzione alla mobilità pedonale e all'accesso al trasporto pubblico: negli scorsi giorni si sono susseguite le segnalazioni riguardo la sosta selvaggia in corrispondenza degli accessi alla metropolitana. Le carenze in questo caso sono soprattutto gestionali. Il Comando di Polizia Municipale non sta mettendo in campo nessuna campagna di controllo della sosta selvaggia: le auto occupano gli attraversamenti pedonali e le fermate dell'autobus, negano o rendono difficoltoso l'accesso alla stazione della metropolitana, riducono l'ampiezza della carreggiata disponibile causando la congestione di tutta l'area, impediscono il comodo accesso dei pedoni al mercato che si svolge in piazza Carlo Alberto,  gli scooter invadono i marciapiedi, ostacolando persino l'accesso agli ascensori per l'ingresso in metro delle persone a mobilità ridotta. Il video documenta in maniera esaustiva la grave situazione del corso Sicilia e di piazza Stesicoro: L’integrazione tra mobilità pedonale e trasporto pubblico è fondamentale: migliorare l’accessibilità ai sistemi di trasporto pubblico è un’azione complementare e sinergica sia per promuovere la mobilità pedonale come modo alternativo di trasporto, sia per favorire il riequilibrio modale a favore dei sistemi collettivi. Se le persone non percepiscono sicurezza e comfort nelle fermate e nelle stazioni, sceglieranno probabilmente di spostarsi con l’auto individuale. D’altra parte, al crescere del numero di auto in circolazione si riducono le condizioni che favoriscono la mobilità pedonale: una buona dotazione infrastrutturale e una buona regolamentazione della mobilità pedonale rendono più attrattivo l’uso del mezzo pubblico. Il miglioramento dei percorsi pedonali di accesso ai nodi del trasporto pubblico ha l’effetto di aumentare la distanza che un utente è disposto a percorrere per raggiungere la fermata e dunque ha l’effetto di aumentare il bacino di copertura o area di influenza di ogni fermata. La conseguenza è un aumento della domanda potenzialmente soddisfatta per effetto della migliore accessibilità, oppure la possibilità di aumentare la distanza media tra le fermate e dunque la velocità commerciale del servizio, determinando sempre un aumento della domanda potenziale [Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di catania adottato con delibera della Giunta Municipale n 522, del 07.11.2012]. Le soluzioni da adottare sono semplici se c'è la volontà di agire. Dal punto di vista infrastrutturale non ci sono particolari criticità, la carreggiata è infatti proporzionata con due corsie per senso di marcia, a cui si aggiunge una corsia preferenziale protetta in direzione piazza Stesicoro per i mezzi pubblici, i marciapiedi sono adeguati (tranne quelli in prossimità di piazza della Repubblica) e quasi tutti gli attraversamenti sono dotati di rampe; sono invece gravissime le carenze gestionali: il controllo della Polizia Municipale è assente o limitato all'utilizzo dello street control, occasionale e sporafico, non riesce a rappresentare un deterrente alla sosta selvaggia. Insomma, parafrasando: abbiamo fatto la metropolitana, ora bisogna mettere in campo tutte quelle politiche che vadano ad incentivare l'utilizzo dei mezzi pubblici. Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania | Storia e sviluppi futuri Trasporto pubblico e mobilità pedonale, due elementi connessi: come agire  

Leggi tutto    Commenti 0