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31 gen 2017

Catania “provincia”, errore Capitale! La nostra città una “piccola metropoli”

di Roberto Umuruvasciu Nicotra

Un popolo confuso, una città in cerca di una nuova reputazione, un turismo da incentivare con strategie di marketing territoriale da costruire in base a una identità da definire: Catania è certamente una "piccola metropoli".  Tutte queste motivazioni mi spingono a trattare un tema che potrebbe apparire "enfatico" o "campanilistico": ma 'sta benedetta città -Catania- è "piccola" come da ogni parte sento insinuare, o è una "metropoli", come viene ufficialmente definita dallo stato italiano e dai suoi stessi amministratori? Delle due, l'una! Il tema è importante, anche perché a volte si scrive e si parla di Catania (anche recentissimamente su reti nazionali) attribuendole epiteti quali "cittadina" (indifendibile) o "provincia" (nel senso di "provinciale"), mentre in altrettante occasioni le si attribuisce una valenza da grande città. Gli stessi catanesi a volte confondono la relativa ristrettezza di certi "luoghi" fisici o sociali che per definizione sono "esclusivi", con le dimensioni della città. Un prodotto, bello o brutto che sia, appetibile o meno (non è questo il tema trattato), se vuoi venderlo, devi sapere almeno descriverlo per ciò che effettivamente è! Dando risalto, evidentemente, alle caratteristiche positive di cuiè eventualmente dotato. In cartoleria, se vuoi vendere una matita, non puoi esporla un giorno nel reparto delle penne e l'indomani in quello dei colori a pastello perché avrai di certo pochi clienti ad acquistarla, e quei pochi incavolati neri per non aver trovato ciò che si aspettavano. Il termine "metropoli" ha una valenza a parer mio "quali-quantitativa". Se da un lato certamente definisce una città genericamente "popolosa", dall'altro ne definisce anche alcune caratteristiche morfologiche (che peraltro contraddistinguono la stragrande maggioranza delle grosse città e le accomunano). Prima tra queste caratteristiche, naturalmente, è la "suburbanizzazione" (o in alcuni casi "periurbanizzazione") e cioè la presenza di un nucleo cittadino principale (mater, radice etimologica della parola "metro") che ha sviluppato tutto attorno a sé, grazie alla sua "capacità attrattiva gravitazionale" e grazie alla fruizione delle "funzioni" che esercita, una serie di sobborghi (se c'è la mater, si sottintende che ci siano dei "figli", ossia, appunto, i sobborghi) con i quali intrattiene rapporti intensi di interscambio. Questi rapporti di interscambio vengono effettuati anche e soprattutto attraverso la creazione di un sistema di trasporto pubblico urbano e suburbano, e si identificano con essi tanto da prenderne il nome. L'aspetto qualitativo e quello quantitativo sono a loro volta connessi tra di loro. Difficilmente una città con meno di 500mila abitanti, può avere delle "funzioni" (ospedali, aeroporti, commercio super specializzato, grandi eventi, etc) tanto elevate da attrarre a sé quella galassia di persone e "sinapsi" che identifica qualitativamente una metropoli. Ho parlato non a caso di città, e non di "comuni". E qui veniamo a Catania. Catania è, in senso stretto, una città di circa 600mila abitanti. Non importa a nessun geografo se i confini del comune sono disegnati in modo tale da escludere quasi la metà della popolazione residente; e non dovrebbe importare nemmeno a chi si occupa di mobilità o di marketing territoriale. I confini di ogni singolo comune italiano sono stati disegnati in maniera differente, con logiche differenti, in tempi diversi. Ci troviamo così con Roma che include nel comune anche città a sé stanti distanti oltre 70 km, e Milano che ha un comune di a stento un milione di residenti (eppure ci sono almeno quattro milioni di lombardi che si definiscono "milanesi"). Scendendo nuovamente in Sicilia e proseguendo con esempi importanti: una città come Palermo ha un comune molto grande che ingloba la quasi totalità dei palermitani (pensiamo alla frazione di Mondello che dista dal centro del capoluogo tanto quanto distano dal centro di Catania Aci Trezza o Mascalucia! E ne è morfologicamente distaccata, cioè fisicamente separata ben più di quanto non lo siano queste ultime dal tessuto urbano catanese). Si può quindi facilmente dimostrare, carte e numeri alla mano, che a fronte di circa 650mila palermitani, circa 630mila risiedano in un unico comune molto grande. Quasi tutti. Ciò implica ad esempio che quasi tutte le scelte di mobilità che riguardano i palermitani, sono in capo all'assessore al ramo del solo comune capoluogo! Si può allo stesso modo dimostrare, che su circa 600mila catanesi, non più del 50% abita dentro i confini del comune capoluogo - un comune relativamente piccolo e che peraltro ha la sua maggiore estensione in superficie a sud, in zone disabitate (piana, aeroporto) più che nelle aree effettivamente residenziali della città. E abbiamo parlato di "città". Abbiamo già detto che le città "grandi" fisiologicamente creano quasi sempre attorno a sé una galassia di piccoli e medi centri che vengono inglobati o connessi, definendo così "aree metropolitane". L'area metropolitana di Catania è una zona abbastanza vasta, e si può dividere in tre "anelli" concentrici.   1 - Città (Catania più quindici comuni annessi): circa 550mila abitanti; 2 - "Greater Catania": la città di Catania più tre grosse città satellite (Acireale, Belpasso e Paternò) che le gravitano attorno ma che, a loro volta, hanno tre piccole rispettive aree di gravitazione. Circa 650 mila persone. 3 - "Area Metropolitana": per comodità e brevità possiamo considerare i 27 comuni individuati per legge regionale nel 1986, racchiusi in una sorta di triangolo a sud dell'Etna, con una popolazione residente di circa 800mila abitanti. Oltre queste logiche già conclamate, si intravede a più larga scala un "sistema lineare ionico" che include la città di Siracusa e quella di Messina, creando una mega area metropolitana su cui catania continua a mantenere il ruolo di centro gravitazionale, ma non andiamo oltre per non confondere le idee. Conclusioni sull'uso della parola "metropoli" e sulla definizione della "città di Catania". Catania, per le sue caratteristiche qualitative e quantitative, è certamente una "piccola metropoli". L'ossimoro è voluto. È una metropoli, per la definizione che abbiamo visto, molto più che Palermo o Genova che sono piuttosto dei grossi comuni che non hanno saputo, per motivi economici, storici, morfologici, creare attorno a sé dei veri sistemi di gravitazione. La città di Catania non ha certamente solo 300mila abitanti, che è un dato riferibile ai meri confini comunali certamente obsoleti. Tutto ciò detto, bisogna stare attenti a non confondersi con la nuova definizione meramente legislativa (decisamente non tecnica) di "città metropolitana", che è un ente territoriale della repubblica, e che di fatto sostituisce i vecchi confini provinciali. Di queste città metropolitane ne sono state individuate 14 in italia, a mio parere a sproposito. Le realtà urbane che in Italia avrebbero "diritto" ad assumere questa definizione e quindi necessiterebbero di una serie di accorgimenti ed interventi che possano renderle più gestibili e vivibili, sono, nell'ordine di grandezza e di "metropolitanità" che reputo più appropriato: Milano Roma Napoli Torino Bari Catania Firenze Palermo Genova Cagliari, Messina e Reggio Calabria ne restano decisamente fuori. Tenuto conto, infine, che l'aspetto "metropolitano", in campo turistico, ha una caratteristica molto bizzarra e cioè è un elemento ricercato e "valorizzante" se è risaputo e quindi atteso, mentre viene al contrario mal sopportato e considerato un "disvalore", se non noto e perciò inatteso, occorre capire una volta per tutte che la dimensione metropolitana di Catania va pubblicizzata, e vanno per converso contrastate e corrette tutte le errate iniziative che, per superficialità e disattenzione, la caratterizzano come "provinciale", "città a misura d'uomo", "cittadina", o sinonimi che a vario titolo ne suggeriscano una caratteristica che non le appartiene, e che specialmente al visitatore impreparato, finiranno per farla apparire inutilmente grande, inutilmente caotica, inutilmente affollata, etc.

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05 gen 2017

L’ignoranza di chi esulta per la distruzione delle colonnine SoStare: i catanesi e le strisce blu

di Amedeo Paladino

Quello della sosta è un business fiorente in una città come Catania con un tasso di motorizzazione tra i più alti d'Italia e d'Europa: è un mercato illegale fiorente per i parcheggiatori abusivi ed è un servizio ben remunerato anche per l'azienda che la sosta la gestisce legalmente, ovvero la società partecipata "SoStare Srl". Lo sanno bene i catanesi che ogni giorno convivono con la presenza di chi gestisce la sosta abusivamente attraverso il ricatto e con il servizio legittimo offerto dalla SoStare; di fatto, dal 2001, anno di esordio della società partecipata, si è venuta a creare una concorrenza per lo stesso mercato tra loschi figuri e l'amministrazione pubblica. Nelle ultime settimane questa guerra per la gestione del mercato della sosta si è accesa: sono state distrutte in pochi giorni 28 colonnine "SoStare" per il pagamento del ticket, per un danno stimato di 170 mila euro solo per le apparecchiature. Non si tratta di delinquenza spicciola, bensì di veri e propri attentati intimidatori. È ormai comprovato che il business della sosta è importante per le organizzazioni criminali, che vedono nell'istituzione nella tariffa serale nella zona del centro una perdita di guadagni illeciti. I soldi versati dai cittadini per la sosta sulle strisce blu sono considerati dalla molti cittadini un modo per fare cassa: come se fosse una vessazione ai danni degli automobilisti.  Tra i catanesi il numero di chi detesta i parcheggiatori abusivi è probabilmente simile a quello di coloro che malvedono il ticket della sosta: sono stati numerosi i commenti gongolanti per gli attentati a danno della SoStare, quasi fossero un gesto per ristabilire la "giustizia". L'aspetto più preoccupante è quello inerente alla legalità: è un sintomo gravissimo di mancanza di civiltà esultare per un gesto mafioso. Ma in questa sede vorremmo spiegare perché le strisce blu esistono e a cosa servono. La sosta in città si paga pressocché in tutto il mondo, è assolutamente improbabile trovare un centro urbano in cui la sosta dei veicoli privati sia gratuita. La città "felice" in cui la sosta è consentita illimitatamente e per di più gratuitamente non esiste: lo spazio urbano è infatti un bene limitato e, pertanto, occuparlo con un veicolo richiede un pagamento. Tant'è vero che il suolo pubblico lo pagano tutti: i bar che dispongono i tavolini fuori del locale, chi monta un'impalcatura o un'insegna, i chioschi, etc. Quindi, perché questo discorso non dovrebbe valere per le auto? Secondo uno studio statistico, a Catania lo spazio occupato dai veicoli in sosta equivale al 10% del totale della superficie: chilometri quadrati tolti alle persone a favore delle auto, un grave problema che peggiora la qualità della vita. Rendere a pagamento la sosta incentiva l’utilizzo di mezzi alternativi, una conseguenza amplificata quanto più la tariffa è alta (di norma, nei centri storici si paga un prezzo più alto);  le strisce blu aumentano la disponibilità di parcheggi, grazie alla rotazione della sosta che si determina con il pagamento della tariffa: stimando una rotazione media di 2 ore nell'arco della giornata, 8.000 stalli blu equivalgono a 35.000 posti auto. La rotazione della sosta riduce la sosta passiva, cioè le auto parcheggiate per molto tempo nello stesso posto. In tutto il mondo questo principio viene applicato e in ogni città, per lasciare il proprio veicolo in sosta, occorre pagare. A Catania il ticket è anche un modo per opporsi al mercato illecito dei parcheggiatori abusivi: dall'introduzione della tariffa serale fissa di un euro nella zona del centro storico, il racket del parcheggio abusivo è diminuito. I catanesi dovrebbero interessarsi all'utilizzo delle risorse derivanti dalla sosta a pagamento. La partecipata “SoStare”, nel 2015, ha ricavato circa 7 milioni di euro dalla gestione della sosta: una cifra di tutto rispetto dalla quale, ovviamente, bisogna sottrarre i costi di produzione che l’azienda sostiene, ossia gli stipendi dei dipendenti, la manutenzione (e la sostituzione) delle "colonnine", i mezzi di servizio rimozione, etc. Le risorse derivanti dal pagamento della sosta, al netto dei costi che l'azienda sostiene per fonire il servizio, possono essere investite nel miglioramento dei servizi pubblici della città e, in particolare, in interventi a favore della mobilità. Si pensi alla sicurezza dei percorsi pedonali e degli attraversamenti, alla manutenzione stradale, alla mobilità ciclistica, alla rete del trasporto pubblico e all'arredo urbano: interventi per i quali è sempre difficile reperire risorse.

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04 gen 2017

I soldi delle strisce blu per un campetto: un’iniziativa da replicare

di Amedeo Paladino

I soldi versati dai cittadini per la sosta sulle strisce blu sono considerati dalla stragrande maggioranza dei cittadini un modo per "fare cassa": una vessazione ai danni degli automobilisti . A Catania la sosta è a pagamento dal 2001 e a gestirla è la società partecipata dal Comune "Sostare" che ha in carico circa 8 mila degli oltre 60 mila stalli stimati in tutto il territorio comunale. Le politiche inerenti alla gestione della sosta sono tra le più incisive per modificare le abitudini dei cittadini. Rendere a pagamento la sosta incentiva l'utilizzo di mezzi alternativi, una conseguenza amplificata quanto più la tariffa è alta;  le strisce blu aumentano la disponibilità di parcheggi, grazie alla rotazione della sosta che si determina con il pagamento della tariffa: stimando una rotazione media di 2 ore nell'arco della giornata, 8.000 stalli blu equivalgono a 35.000 posti auto. La rotazione della sosta riduce la sosta passiva: cioè le auto parcheggiate per molto tempo nello stesso posto.  In tutto il mondo questo principio viene applicato e in ogni città per lasciare il proprio veicolo in sosta occorre pagare. Tuttavia, pur in una città come Catania in cui il tasso di motorizzazione è tra i più elevati, il pagamento della striscia blu è malvisto, nonostante il costo della sosta sia tutto sommato economico rispetto ad altre grandi città italiane e che per anni è rimasto immutato, sini all'aumento di alcuni mesi fa a 87 centesimi di euro ogni ora. Negli scorsi giorni è stata annunciata un'iniziativa che potrebbe aprire un capitolo positivo riguardo all'utilizzo virtuoso delle risorse derivanti dal pagamento della sosta. Il denaro ricavato dalla sosta delle auto nel centro storico nelle notti del 31 dicembre e dell'1 gennaio sarà destinato alla realizzazione di un campetto di calcio da donare alla Scuola "Battisti" di Catania: una decisione presa in pieno accordo tra il sindaco, Enzo Bianco, l'assessore alle Politiche Scolastiche, Valentina Scialfa, e il presidente di SoStare, Luca Blasi. La partecipata "SoStare" nel 2015 ha ricavato circa 7 milioni di euro dalla gestione della sosta: una cifra di tutto rispetto dalla quale però bisogna sottrarre i costi di produzione che l'azienda sostiene: per fare un esempio, gli stipendi dei dipendenti. Quello che però interessa sostenere in questa sede, non avendo le giuste competenze per discutere di bilanci societari, è il principio: i cittadini, per una volta, sanno come verranno utilizzati i propri soldi. Ecco perché non solo apprezziamo la decisione presa dall'Amministrazione e dalla dirigenza di SoStare, ma auspichiamo che questa iniziativa diventi prassi. Le risorse derivanti dal pagamento della sosta, al netto dei costi dell'azienda, potrebbero essere investite in interventi a favore del miglioramento della mobilità. Si pensi alla sicurezza dei percorsi pedonali e degli attraversamenti, alla manutenzione stradale, alla mobilità ciclistica, alla rete del trasporto pubblico: interventi per i quali è sempre difficile reperire risorse.    

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29 dic 2016

Abbiamo fatto la metro, facciamo i catanesi. Corso Sicilia inaccessibile, le difficoltà dei pedoni

di Amedeo Paladino

La recente inaugurazione della nuova tratta della metropolitana di Catania Galatea-Stesicoro è stata, giustamente, al centro del recente dibattito cittadino. Le due nuove stazioni "Giovanni XXIII" e "Stesicoro" rivestono un importante chiave di volta per la mobilità catanese, perché costituiscono un miglioramento dell'offerta di trasporto pubblico, invogliando molti cittadini-utenti a preferire il mezzo pubblico all'auto privata. Un elemento spesso sottaciuto è invece l'accessibilità al trasporto pubblico. Gli utenti devono convivere con un traffico privato invadente e condizioni di insicurezza e scarso comfort: fermate dei mezzi pubblici occupate dalle auto in sosta, assenza di informazioni all'utente, di sedute per l'attesa e di protezione dagli agenti atmosferici. Pedoni e trasporto pubblico: due elementi della mobilità che si ritrovano in un circolo vizioso, di cui proveremo a spiegare i motivi: ogni spostamento su mezzo pubblico comincia e finisce con uno spostamento pedonale. La situazione del corso Sicilia, dove sono presenti i quattro accessi in superficie alla stazione Stesicoro della metropolitana, è lo specchio della mancanza di attenzione alla mobilità pedonale e all'accesso al trasporto pubblico: negli scorsi giorni si sono susseguite le segnalazioni riguardo la sosta selvaggia in corrispondenza degli accessi alla metropolitana. Le carenze in questo caso sono soprattutto gestionali. Il Comando di Polizia Municipale non sta mettendo in campo nessuna campagna di controllo della sosta selvaggia: le auto occupano gli attraversamenti pedonali e le fermate dell'autobus, negano o rendono difficoltoso l'accesso alla stazione della metropolitana, riducono l'ampiezza della carreggiata disponibile causando la congestione di tutta l'area, impediscono il comodo accesso dei pedoni al mercato che si svolge in piazza Carlo Alberto,  gli scooter invadono i marciapiedi, ostacolando persino l'accesso agli ascensori per l'ingresso in metro delle persone a mobilità ridotta. Il video documenta in maniera esaustiva la grave situazione del corso Sicilia e di piazza Stesicoro: L’integrazione tra mobilità pedonale e trasporto pubblico è fondamentale: migliorare l’accessibilità ai sistemi di trasporto pubblico è un’azione complementare e sinergica sia per promuovere la mobilità pedonale come modo alternativo di trasporto, sia per favorire il riequilibrio modale a favore dei sistemi collettivi. Se le persone non percepiscono sicurezza e comfort nelle fermate e nelle stazioni, sceglieranno probabilmente di spostarsi con l’auto individuale. D’altra parte, al crescere del numero di auto in circolazione si riducono le condizioni che favoriscono la mobilità pedonale: una buona dotazione infrastrutturale e una buona regolamentazione della mobilità pedonale rendono più attrattivo l’uso del mezzo pubblico. Il miglioramento dei percorsi pedonali di accesso ai nodi del trasporto pubblico ha l’effetto di aumentare la distanza che un utente è disposto a percorrere per raggiungere la fermata e dunque ha l’effetto di aumentare il bacino di copertura o area di influenza di ogni fermata. La conseguenza è un aumento della domanda potenzialmente soddisfatta per effetto della migliore accessibilità, oppure la possibilità di aumentare la distanza media tra le fermate e dunque la velocità commerciale del servizio, determinando sempre un aumento della domanda potenziale [Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di catania adottato con delibera della Giunta Municipale n 522, del 07.11.2012]. Le soluzioni da adottare sono semplici se c'è la volontà di agire. Dal punto di vista infrastrutturale non ci sono particolari criticità, la carreggiata è infatti proporzionata con due corsie per senso di marcia, a cui si aggiunge una corsia preferenziale protetta in direzione piazza Stesicoro per i mezzi pubblici, i marciapiedi sono adeguati (tranne quelli in prossimità di piazza della Repubblica) e quasi tutti gli attraversamenti sono dotati di rampe; sono invece gravissime le carenze gestionali: il controllo della Polizia Municipale è assente o limitato all'utilizzo dello street control, occasionale e sporafico, non riesce a rappresentare un deterrente alla sosta selvaggia. Insomma, parafrasando: abbiamo fatto la metropolitana, ora bisogna mettere in campo tutte quelle politiche che vadano ad incentivare l'utilizzo dei mezzi pubblici. Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania | Storia e sviluppi futuri Trasporto pubblico e mobilità pedonale, due elementi connessi: come agire  

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29 dic 2016

Il 2017 dell’aeroporto di Catania: scenari e sviluppi

di Roberto Lentini

L'aeroporto "Vincenzo Bellini" di Catania chiuderà il 2016 con la cifra record di quasi 8 milioni di passeggeri confermandosi il sesto aeroporto d'Italia dopo Milano Linate, Venezia, Bergamo, Milano Malpensa e Roma Fiumicino.   I recenti fatti di cronaca dei vicini paesi dei mediterraneo hanno certamente contribuito ad aumentare l'interesse delle compagnie aeree verso il nostro aeroporto facendo registrare un incremento del traffico con l'estero di circa il 15% rispetto all'anno precedente. Il 2017 sarà invece l'anno del nuovo terminal Norma. Verrà infatti rimodulata la destinazione e non sarà più salone delle eccellenze ma un terminal per le partenze con un'utenza prevista di circa 500.000 passeggeri annui. Sempre nel 2017 dovrebbe essere aperto il nuovo parcheggio P4 destinato agli utenti che hanno la necessità di lasciare l’auto per più giorni. Il 2017 sarà anche l'anno del G7 con un indiscutibile ritorno per il nostro aeroporto in termini di traffico visto che sarà la porta di ingresso da e per il G7 di Taormina.  La seconda pista sembra essere più vicina. Il 1 dicembre 2016 sono stati approvati dal Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) il Piano Operativo FSC 2014-2020 da  11,5 miliardi di opere pubbliche di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,  e che prevede, per l'interramento  dei binari della ferrovia, 235 milioni di Euro propedeutici per la nuova pista. Buone notizie anche per la futura fermata Fontanarossa. Durante la riunione della II Commisione Bilancio dell’Assemblea Regionale Siciliana che si è svolta il 25 ottobre scorso a Palermo si sono definiti i dettagli. La fermata di Fontanarossa dovrebbe essere realizzata nei pressi della rotonda della Guardia Costiera e sarebbe a totale carico della RFI per un costo di 5 milioni di euro. La Sac dovrebbe realizzare una nuova bretella che insiste, per circa 300 metri, su sedime del demanio militare e per i restanti 500 metri su una strada già esistente di proprietà della stessa Sac. Si prevede il completamento nel 2018. Sono partite anche le procedure per adeguare il vecchio terminal Morandi alla nuova normativa antismica e ridare una nuova conformazione architettonica integrata con l'esistente. L'apertura del vecchio terminal,  prevista per il 2018,  riveste un'importanza notevole per migliorare le condizioni di accessibilità e servizi e rendere l’aeroporto di Catania ancora più appetibile alle compagnie aeree. Nella strategia di medio termine si guarda infatti all’incremento di nuove compagnie e di nuove rotte includendo pure l’Asia.  Ti potrebbe interessare: Aeroporto di Catania | Storia e sviluppi futuri Aeroporto, una fermata ferroviaria provvisoria in attesa di una stazione connessa con la metropolitana Opere pubbliche | 2 miliardi per la Sicilia: come saranno ripartiti

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19 dic 2016

Nuovi attraversamenti pedonali rialzati, stesse sterili polemiche: facciamo chiarezza

di Amedeo Paladino

Gli attraversamenti pedonali rialzati fanno ancora una volta discutere: se da una parte molti cittadini apprezzano l’intervento, altri li considerano delle trappole per i mezzi a due ruote e dannosi per le sospensioni dei veicoli.  Nel mese di giugno di quest'anno l'Amministrazione è intervenuta in alcune strade della città, in questi giorni si procederà in altre nodi critici per la sicurezza dei pedoni. Saranno installati nove attraversamenti pedonali rialzati: in via Sebastiano Catania, presso il civico 278; via Della Concordia, presso il civico 139 (ingresso Scuola Statale); via Dusmet, presso il civico 75; via Generale Ameglio, presso Istituto d’Arte “M. M. Lazzaro”; via Gelso Bianco incrocio via Del Tarocco; via Generale Cantore, presso Scuola “Nazario Sauro”; viale Vittorio Veneto, nel tratto compreso tra piazza Michelangelo e la Chiesa “Cuore Immacolato”; via Merlino, presso Scuola Statale “De Amicis”; via Mariani, presso angolo via Vitale; negli stessi tratti viari è inoltre istituito il limite massimo di velocità di 30 km/h. Noi di Mobilita Catania abbiamo fin da subito apprezzato la scelta di moderare la velocità dei veicoli attraverso gli attraversamenti rialzati, anche in considerazione del fatto che il criterio di installazione è stato teso a migliorare la sicurezza dei nodi dove in passato si sono verificati investimenti di pedoni. In merito all’irregolarità degli attraversamenti rialzati in un articolo datato 14 giugno abbiamo fatto chiarezza, scrivendo chiaramente che gli attraversamenti rialzati non sono da considerarsi alla stregua di dossi quindi non rispondenti alle normative utilizzate da chi ha criticato l’installazione. Il Ministero dei Lavori Pubblici-Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale si è così espresso: gli attraversamenti pedonali rialzati non possono essere classificati come dossi di rallentamento della velocità ai sensi dell’articolo 179 del regolamento di esecuzione ed attuazione, perché la loro geometria è diversa da quanto previsto dalla norma richiamata e non possono essere segnalati come rallentatori di velocità. Le stesse opere si configurano quale modifica al profilo longitudinale di una strada e per esse non occorrono particolari autorizzazioni di questo ufficio quanto piuttosto di motivazioni tecniche di opportunità o necessità che lo stesso ente può e deve valutare. Tali opere possono essere eseguite dall’Ente proprietario della strada, utilizzando esclusivamente materiali previsti dalla vigente normativa, e garantendo comunque la percorribilità della strada, assumendosi la responsabilità di eventuali inconvenienti o danneggiamenti di veicoli che abbiano a verificarsi per effetto di tali modifiche. Quindi nel caso degli attraversamenti pedonali rialzati installati in città non si tratta di dossi, che rispondono a precise norme e regolamentazioni, bensì di innalzamenti di carreggiata. Ci viene in aiuto il Regolamento Viario di Catania: Il rialzo della carreggiata si ottiene modificando il profilo longitudinale della strada al fine di limitare la velocità veicolare. L’innalzamento della pavimentazione stradale può essere realizzato in zone particolarmente problematiche come per esempio le intersezioni o in prossimità di passaggi pedonali e può essere associato a limitazioni della velocità. Gli innalzamenti della carreggiata non si configurano come segnaletica stradale e pertanto per la loro realizzazione non è necessaria la predisposizione di un’apposita ordinanza. Gli attraversamenti pedonali rialzati non si configurano come dossi e nonostante la loro installazione non sia indicata nelle strade di viabilità principale o lungo gli itinerari del trasporto pubblico, l’Ufficio Traffico Urbano ha operato in deroga allo stesso Regolamento Viario di Catania, in considerazione del fatto che sono installati in luoghi dove si sono verificati incidenti che hanno coinvolto pedoni. Per migliorare la sicurezza e salvaguardare e tutelare gli utenti della strada e in particolare i più deboli, quali i pedoni e i ciclisti, la Direzione Polizia municipale ha disposto alcuni interventi operativi volti alla moderazione della velocità e al suo controllo. Catania è ancora ben lontana dall'essere una città per pedoni, basti citare le statistiche di mortalità in strada di ACI-Istat e del Comando di Polizia Municipale: ma apprezziamo che nonostante le critiche pervenute qualche mese fa, si stia proseguendo nella messa in sicurezza di alcuni degli attraversamenti pedonali più pericolosi. Ti potrebbe interessare: Catania non è una città per pedoni: MOBILITIAMOCI  

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02 dic 2016

Proteste per Porta Uzeda Liberata. Una pedonalizzazione da difendere

di Mobilita Catania

Una sparuta rappresentanza di commercianti della zona ha protestato per la chiusura al traffico motorizzato del piccolo tratto di via Cardinale Dusmet (link al video), in vigore da appena lunedì scorso: una battaglia di civiltà portata avanti da numerosi comitati e associazioni che hanno coagulato attorno a sé il consenso di 1200 cittadini firmatari di una petizione. Il rischio è che questa pur lodevole iniziativa abbia lo stesso esito dell'analogo intervento di qualche tempo fa adottato per Piazza Manganelli, il cui provvedimento di pedonalizzazione fu sospeso dopo poche ore dalla sua messa in atto, riportando la piazza in mano al caos ed al parcheggio selvaggio tuttora gestito da abusivi. Ci auguriamo che l'Amministrazione non faccia marcia indietro in merito alla pedonalizzazione di questo prezioso tratto di via Dusmet, anzi che il provvedimento diventi permanente: un centinaio di metri, che attraverso la pedonalizzazione e una progressiva riqualificazione dello spazio pubblico, riacquisirebbe la dignità degna di una porta d’ingresso della città, naturale estensione di piazza Duomo. Crediamo nella legalità e in un percorso che Catania deve intraprendere per migliorare la qualità della vita. Ti potrebbe interessare... Via Dusmet chiusa al traffico, le ragioni del “sì”: pochi i rischi, tanti i vantaggi  

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