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09 dic 2019

Metropolitana: Fontana e Monte Po aperte entro un anno precedute da Cibali

di Roberto Lentini

Questa mattina, l'assessore regionale alle Infrastrutture, Marco Falcone, ha effettuato un sopralluogo nei cantieri delle fermate di Fontana e Cibali della metropolitana di Catania accompagnato dal direttore generale di Ferrovia Circumetnea, Salvatore Fiore. Presso la stazione di Fontana, rispetto alla nostra ultima visita (svoltasi nel maggio del 2018), si nota l'avvenuta realizzazione della copertura del piano mezzanino nonché alcuni interventi al piano binari: piuttosto poco, dunque, rispetto al tempo trascorso. Il ritardo nei lavori è da imputarsi, come già noto, alla posizione debitoria di  CMC, azienda in crisi che ha già chiesto il concordato preventivo. La nuova stazione “Fontana“ sarà a servizio dell’Ospedale Garibaldi di Nesima  e, naturalmente, dell’abitato compreso tra Nesima e Monte Po, a sud del quartiere di Monte Palma, con ampi ambienti nei quali penetrerà la luce naturale grazie a lucernari e cavedi vetrati. Inoltre, questa  stazione fungerà anche da pubblico sottopassaggio di collegamento tra le aree a nord e a sud della circonvallazione, favorendo quindi anche la mobilità pedonale in tutta sicurezza. Peculiarità principale di questa stazione sarà il collegamento diretto con il nosocomio, distante solo 40 metri.  Raggiungere questo grande presidio ospedaliero direttamente in metropolitana e senza barriere architettoniche, sarà un enorme vantaggio per l’utenza: un servizio che al momento pochissime città possono vantare.   Procedono spediti, invece, i lavori di realizzazione del nuovo tunnel da Stesicoro a Palestro: la grande talpa  si trova in questi giorni sotto il parcheggio R1 di Amt (via Plebiscito) e si prevede possa arrivare alla stazione di Stesicoro ad aprile del 2020. A gennaio partiranno invece i lavori di allargamento del tunnel per l'allocamento delle stazioni Palestro, Vittorio Emanuele e San Domenico. È allo studio l'eventuale estrazione della grande fresa della TBM da 10 metri a conclusione dello scavo: tra le diverse ipotesi, si sta valutando quelal di realizzare un pozzo di estrazione nel primo tratto occidentale di Corso Sicilia che, nel caso, verrà quindi chiuso al traffico. Si ricorda che l'attuale appalto Palestro-Stesicoro copre solo alcune opere civili e non il completamento delle stazioni, delle rifiniture, degli impianti e dell’armamento. Per questi altri lavori e per il proseguimento della tratta sino all'aeroporto, il bando è stato pubblicato nel novembre scorso e include la posa dei binari sui 7 km dell’intera tratta, l’installazione degli impianti di alimentazione e di sollevamento, nonché tutte le opere complementari, tra cui la realizzazione delle otto nuove stazioni previste: San Domenico Vittorio Emanuele (Ospedale in dismissione) Palestro San Leone Verrazzano Librino Santa Maria Goretti (Parcheggio Scambiatore Fontanarossa - fermata FS aeroporto) Aeroporto Fontanarossa Il completamento della linea da Stesicoro all'aeroporto dovrebbe avvenire entro il 2025. La visita dell'assessore Marco Falcone, come anticipato, ha riguardato anche la fermata metro di Cibali, dove l'ultimo sopralluogo risaliva al settembre scorso. Nel caso di Cibali, come già riportato, uno dei motivi che fino ad oggi hanno impedito il completamento dei lavori e quindi l'apertura della stazione è relativo alla presenza di copiose infiltrazioni d’acqua. Purtroppo bisogna registrare che alla data attuale il problema è stato risolto solo in parte: si continua, dunque, a procedere con iniezioni di resina nei punti soggetti infiltrazioni d'acqua sino a poter garantire un totale isolamento. Rispetto alla visita precedente, si è potuta apprezzare la realizzazione nel frattempo portata a termine della discenderia lato sud, dal mezzanino al piano binari, e la piastrellatura della discenderia lato nord. A questo punto, la tempistica rimane vincolata alla risposta dell’acqua: bisogna attendere un periodo ragionevole per verificare il buon esito delle iniezioni, sperando che le infiltrazioni non affiorino in altri punti della struttura, altrimenti occorrerà ripetere l’intervento (e attendere nuovamente la verifica). La stazione dovrebbe aprire entro il primo semestre del 2020. Ma la tempistica certa -che poi è quella relativa al montaggio degli impianti e delle rifiniture- si conoscerà solo quando la struttura potrà dirsi finalmente messa in sicurezza sotto il profilo idrogeologico.   Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania

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27 nov 2019

Il Metrobus Christmas funziona solo ampliando ZTL e aree pedonali

di Mobilita Catania

Finalmente una card unica per il trasposto pubblico. Il circolo Legambiente di Catania plaude all’iniziativa promossa da AMT ed FCE che prevede la possibilità di viaggiare per un mese, in occasione delle festività natalizia, su bus e metropolitana con la Christmas Card dal costo di 15 euro. «E’ una iniziativa che aspettavamo da tempo – afferma la presidente del circolo di Legambiente Catania, Viola Sorbello - e che va nelle giusta direzione di incentivare l’uso del trasporto pubblico integrato e lasciare l’auto a casa o nei parcheggi scambiatori. Un altro tassello sulla strada della mobilità sostenibile, non certo “inventato” a Catania, ma senz’altro atteso da tempo. Ci auguriamo adesso che questa “sperimentazione” possa avere applicazione anche in tutti gli altri periodi dell’anno». Il Metrobus Christmas è una «goccia nel deserto della mobilità sostenibile catanese – aggiunge Legambiente– che adesso non va vanificata. Per questo chiediamo all’amministrazione comunale ed in particolare all’assessore alla Mobilità, Giuseppe Arcidiacono e a quello alle Attività Produttive, Ludovico Balsamo, di attuare politiche effettive di disincentivo all’ingresso e all’uso delle auto in città per rendere efficace lo sforzo delle aziende del trasporto pubblico locale. Siamo un po’ preoccupati, infatti, sul permissivismo e il lassismo in tema di sosta selvaggia e violazione di Ztl ed aree pedonali che già viviamo durante tutto l’anno e che nel periodo natalizio, senza una seria e forte azione di contrasto, rischia di trasformare il centro città in un caos di automobili dannoso sia per il commercio che per la possibilitá di fruire in serenità, da parte di cittadini e turisti degli eventi programmati per le festivitá natalizie. É risaputo come l'incentivazione del trasporto pubblico senza la contemporanea adozione di misure di disincentivazione del trasporto privato rischiano di non produrre gli effetti sperati ». Legambiente ricorda che «serve una seria politica di creazione di Ztl, tema su cui possiamo prendere l’esempio anche da Palermo, dove l’Amministrazione comunale difende con forza le scelte anche sulle zone a traffico limitato notturne. Serve il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, utile anche per progettare una rete di piste ciclabili inserite dentro un contesto integrato. Insomma, la Christmas Card va nella giusta direzione, ma sul fronte della mobilità sostenibile c’è ancora tanto da fare per far sì che Catania perda il triste primato dell’uso dell’auto privata». Ti potrebbe interessare: Il centro di Catania è più comodo ed economico da raggiungere in bus e metro: arriva il Metrobus Christmas  

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22 nov 2019

Catania attende la Linea B della metropolitana: l’infrastruttura c’è, ma non il servizio

di Mobilita Catania

Nel recente incontro organizzato da CittàInsieme e Mobilita Catania è stato tracciato il futuro della mobilità di Catania, insieme con i responsabili istituzionali a vario titolo coinvolti sull’argomento. Pubblichiamo il secondo approfondimento sugli spunti emersi durante il dibattito. Catania è attanagliata dal traffico e il veicolo privato rimane la prima scelta per muoversi nell’area metropolitana da parte dei cittadini tanto del capoluogo come del suo hinterland, soprattutto per la mancanza di valide alternative attraverso mezzi pubblici. Se sulla dorsale centro-periferia nordoccidentale, da quasi tre anni, esiste l’ottimo servizio della metropolitana, che non a caso registra una crescita costante di utenza (si viaggia verso i 7 milioni di passeggeri nel 2019), lo stesso non può dirsi per le altre direttrici di accesso, attraversamento e uscita dalla città. In realtà esiste già una seconda linea ferrata che può offrire un servizio di tipo metropolitano lungo tutta la fascia orientale ed è rappresentata dal passante ferroviario di Catania. Questa infrastruttura nasce sul tracciato ferroviario già esistente, lungo l'asse Messina-Siracusa, seguendo in buona parte (soprattutto nel tracciato a nord della stazione centrale di Catania) la linea della costa jonica. Il progetto, dopo le molteplici approvazioni, entrò in fase attuativa in sordina, con lavori portati avanti e conclusi con estrema lentezza. La consegna della tratta Catania Ognina-Catania Centrale, infatti, completa delle nuove fermate e a doppio binario (dove, invece, il binario era unico), era prevista inizialmente per fine 2009, fu successivamente rinviata alla fine del 2012 e ulteriori rallentamenti ne impedirono l’ultimazione ancora per diversi anni. Finalmente, solo tra i mesi di giugno 2017 e dicembre 2018 è avvenuta l’attivazione del doppio binario sul tratto Ognina-Catania Centrale e sono state aperte al pubblico le nuove fermate ferroviarie urbane di Europa, Picanello e Ognina. Questo significa che Catania, già da parecchi mesi, dispone di una linea ferroviaria costiera così strutturata, nell’area metropolitana compresa tra Acireale e Lentini: Acireale Cannizzaro Catania Ognina Catania Picanello Catania Europa Catania Centrale Catania Acquicella Catania Aeroporto (in fase di realizzazione) Bicocca - Zona Industriale  Lentini Tra le stazioni citate, figura l'attesa nuova fermata di Fontanarossa, al servizio dell'aeroporto internazionale di Catania, alla quale abbiamo dedicato un approfondimento legato alla scelta della localizzazione, attualmente nelle immediate vicinanze del nucleo aeromobili della Guardia Costiera, a nord dell’aeroporto, e non all'interno del grande parcheggio scambiatore “Fontanarossa”, dove si integrerebbe fisicamente con la futura stazione della metropolitana "Santa Maria Goretti" che qui sarà realizzata. Tra un paio d'anni, inoltre, potrà aggiungersi anche la nuova fermata Acireale Cappuccini, a nord dell'attuale, verosimilmente destinata a maggior successo rispetto all'unica stazione oggi presente nella cittadina dei cento campanili, poiché sorgerà in centro, a differenza dell'altra situata perifericamente. È evidente, quindi, l’enorme potenzialità di questa linea che, con le sue diverse fermate in ambito urbano, può offrire un servizio anche di tipo metropolitano oltre che per il trasporto regionale, come già avviene in altre grandi città italiane come Palermo, Napoli e Roma, ad esempio. Qui, però, casca l’asino: il servizio metropolitano, infatti, a Catania non c’è. I treni che fermano presso tutte le fermate sopra riportate sono unicamente treni regionali in servizio lungo la tratta Messina-Siracusa, che non offrono certamente né frequenze né tariffe adatte al trasporto metropolitano. Non solo: la stazione di Catania Acquicella, a servizio di un intero popoloso rione cittadino ma anche del grande cimitero monumentale di Catania, è e rimane inopinatamente chiusa. Mentre la stazione di Bicocca, potenzialmente una delle più importanti perché a servizio della zona industriale e quindi di migliaia di lavoratori, a cui oltretutto sarebbe opportuno affiancare un servizio navetta per i vari stabilimenti industriali (su modello del riuscitissimo Metro Shuttle Milo-Santa Sofia), non solo è servita da pochi treni al giorno, ma addirittura sono solo due gli orari disponibili per chi, da o per Bicocca, volesse scendere in una stazione diversa da Catania Centrale. Ad esempio, un lavoratore di Picanello che volesse andare al lavoro alla zona industriale in treno, potrebbe farlo esclusivamente alle 5:53 e alle 07:06 del mattino, per poter effettuare lo stesso tragitto di ritorno solamente alle 07:24 e alle 17:35. Ogni altra soluzione (comunque numericamente limitatissima) comporterebbe un cambio a Catania Centrale e tempi di percorrenza dell’intero tragitto variabili tra circa mezz’ora a oltre un’ora, a fronte del poco più di un quarto d’ora che è sufficiente con un collegamento diretto. Se qualcuno trova un altro modo per raggiungere la zona industriale di Catania da Picanello (od Ognina) in così pochi minuti, anche in orario di punta, ci faccia sapere... Va meglio, ma sempre con grossi limiti, sulla tratta Catania Centrale–Catania Ognina: qui i treni che fermano in tutte le stazioni sono 18 al giorno, ma se vi sembrano molti pensate che la metropolitana di Catania effettua mediamente circa 150 corse al giorno, con servizio dalle 6:40 alle 22 (dalle 8:30 la domenica). I costi? La singola corsa dei treni del passante ferroviario nel solo ambito urbano costa 1,70 euro. Andata e ritorno, quindi, 3,40 euro (mentre il biglietto giornaliero della metro costa appena due euro) e al momento non esiste alcuna integrazione tariffaria né con Amt (linee bus urbane), né con Fce (metropolitana e bus extra urbani) né con Ast (bus extra urbani). Su questo fronte l'assessore regionale alle Infrastrutture e ai Trasporti, Marco Falcone, ha fornito rassicurazioni sui progressi dell'attività di coordinamento tra i vari gestori per giungere ad un'integrazione tariffaria, di cui si attendono gli esiti. Resta senza soluzione, al momento, il problema della frequenza del servizio che, insieme con la tariffazione, rappresenta il cuore della questione. È inoltre da rilevare che, secondo l'articolo 15 del Contratto di Servizio per il trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale (2017/2026) tra Regione Siciliana e Trenitalia, le parti "in considerazione dei lavori di potenziamento del nodo di Catania che, grazie anche alla costruzione di nuove fermate in ambito urbano, consentiranno di poter avere a disposizione una vera e propria infrastruttura ferroviaria metropolitana, si impegnano a definire il progetto orario del servizio ferroviario metropolitano (SFM) di Catania coerentemente con l’entrata in esercizio della fermata di Picanello e comunque entro sei mesi da tale termine". Ma a distanza di quasi un anno dall'apertura della fermata di Picanello, gli orari di servizio permangono gli stessi, costituendo un forte limite alle potenzialità di quella che si potrebbe definire la Linea B della metropolitana di Catania, già così chiamata nel corso di più tavoli tecnici tenutisi in città nelle scorse settimane. La Linea A, ovviamente, è quella esistente e operativa gestita dalla Ferrovia Circumetnea. L'infrastruttura, in definitiva, esiste già. Esiste, quindi, ciò che sulla carta è quanto di più complesso e oneroso ottenere, sebbene -da progetto- l'attuale passante sia completato solo per metà (cioè a nord della stazione centrale, mentre a sud il tracciato dovrebbe ancora cambiare). Manca, paradossalmente, l'aspetto più banale: il servizio di tipo metropolitano. Quanto, ancora, bisognerà attendere? La Regione Siciliana finanzia già da parecchi anni il servizio di trasporto su ferro di tipo metropolitano sul passante ferroviario di Palermo, con discreti risultati (circa 1 milione di passeggeri annui), in una città che ne ha un drammatico bisogno giacché, va ricordato, priva di metropolitana e di una tangenziale, dove solo le nuove linee tranviarie offrono un buon servizio di trasporto pubblico. Quando un analogo interessamento della Regione anche a Catania? Qui la rete ferroviaria, come nel caso di Palermo, non può limitarsi a servire utenza di tipo regionale ma deve essere di supporto alla densa area urbana e al suo hinterland metropolitano. Il bacino di utenza del passante catanese è di pari livello, potendo abbracciare anche la popolosa riviera dei ciclopi e potendosi spingere sino a Giarre-Riposto (cadenzando, nelle tratte più lontane dal capoluogo etneo, frequenze anche minori, eventualmente). Ma già limitandosi a un percorso esclusivamente di tipo urbano, la Linea B della rete metropolitana di Catania disporrebbe, da Cannizzaro a Bicocca, di circa 13 km di linea e sette fermate, otto con Fontanarossa (apertura prevista nell'estate 2020) e dieci con Acireale Sud e Acireale Cappuccini (estendendo la linea di riferimento di ulteriori 8 km circa verso nord). Mentre su 7 km di linea (Nesima-Stesicoro) e nove stazioni, anche in questo caso interamente in ambito urbano, la Linea A tocca già i 7 milioni di passeggeri, destinati ad aumentare con l'imminente apertura di Cibali, Fontana e Monte Po e la relativa, ulteriore estensione di 1,7 km (a cui aggiungere altri 1,8 chilometri, potenziali, se si riaprisse la fermata metro Porto). Provando, in conclusione, a delineare le prospettive della "rivoluzione su ferro" derivante da un netto miglioramento del servizio fornito da Trenitalia sul passante (analogo a quello offerto oggi da Fce con la linea metro, in termini di tariffe e frequenze), il sistema metropolitano su ferro di Catania potrebbe quindi, nel brevissimo termine, essere costituito da due linee con una estensione totale minima di circa 20 km e 18 stazioni. Due linee che sarebbero l'una in supporto all'altra, potendosi quindi stimare almeno 15 milioni di passeggeri annui, considerando solo la rete infrastrutturale già esistente. Un dato di partenza, quindi, che non potrebbe che migliorare in modo deciso negli anni a venire con l'estensione della Linea A (sia verso sud, sia verso Misterbianco, Paternò e Adrano), con il collegamento con l'aeroporto di Fontanarossa e con l'ampliamento del servizio del passante a realtà vicine ed importanti come Lentini, Acireale e Giarre-Riposto. Tutto così semplice e davvero a portata di mano che sembra assurdo non sia già realtà. Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania Nodo intermodale di Fontanarossa: non solo aeroporto, è la città di Catania ad averne bisogno Al via i lavori della fermata ferroviaria FS a servizio dell’aeroporto di Fontanarossa Collegamento sopraelevato Fontanarossa FS-Aeroporto: un’opportunità pericolosa? Pubblicata la gara d’appalto per la tratta della metropolitana di Catania tra Stesicoro e l’aeroporto di Fontanarossa Passante Ferroviario di Catania, il nuovo percorso approvato dal Comune  

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01 ott 2019

DOSSIER | I nodi della “cura del ferro” nell’area metropolitana di Catania tra criticità e opportunità

di Amedeo Paladino

Potrebbe essere un momento irripetibile per il territorio catanese: il governo regionale siciliano ha recentemente presentato gli investimenti in campo per lo sviluppo infrastrutturale. Centinaia di milioni erogati o in arrivo per l’area metropolitana catanese che riguardano principalmente i lavori di Rete Ferroviaria Italiana e Ferrovia Circumetnea. Piani di investimento cospicui che necessitano di un'attenta pianificazione che deve essere su scala metropolitana. Nel dossier a firma di Giuseppe Gullotta che abbiamo il piacere di pubblicare su Mobilita.org poniamo all'attenzione sulle criticità e sulle opportunità di questa congiuntura storica che potrebbe ridisegnare l'intero territorio metropolitano: un'area tra le più popolate d'Italia e per questo motivo problematica dal punto di vista della mobilità. È evidente che la nostra città non possa più sopportare l'enorme mole di veicoli che penetrano quotidianamente attraverso gli assi stradali, causando inquinamento atmosferico e acustico, depauperamento degli spazi pubblici e conseguentemente peggiorando la qualità della vita dei cittadini. La cosiddetta “cura del ferro”, tema centrale dell'analisi del dossier consultabile nel link sottostante, da sola non basta se non accompagnata da misure complementari e integrate per modificare le abitudini di spostamento dei cittadini di Catania e dell’hinterland. Per consultare il dossier ti basta cliccare sul link sottostante e leggerlo quando vuoi. I nodi della cura del ferro nell'area metropolitana di Catania

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30 set 2019

Abbonamento metro gratis per gli studenti di UniCT, al via il secondo anno. Le modalità di rinnovo

di Mobilita Catania

Si è concluso il primo anno accademico in cui tutti gli studenti iscritti a un corso didattico dell'Università degli Studi di Catania hanno avuto l'abbonamento gratuito per il trasporto pubblico locale, potendo usufruire liberamente sia della metropolitana che dei bus urbani dell'Amt. È dunque al via il secondo anno (dei tre previsti dall'accordo iniziale) durante il quale agli iscritti muniti di Carta dello Studente avranno diritto ai medesimi servizi. Ecco le modalità, illustrate stamane sulla pagina ufficiale Facebook della metropolitana, di rinnovo dell'abbonamento metro. Gli studenti già in possesso della card e regolarmente iscritti a uno dei corsi di laurea dell’Ateneo catanese per l’anno accademico in corso 2019/2020, possono rinnovare il loro abbonamento tramite le bigliettatrici automatiche, presenti nelle seguenti fermate della metropolitana: STESICORO GIOVANNI XXIII ITALIA BORGO (Mezzanino ovest – lato via Etnea) MILO SAN NULLO NESIMA ➡️ o presso le seguenti stazioni ferroviarie della Circumetnea: CATANIA BORGO MISTERBIANCO PIANO TAVOLA RANDAZZO RIPOSTO Per rinnovare la card, vanno eseguiti tre passaggi: ➡️ 1) Inserire la Creval Prepaid Card UniCT nel lettore posto nella parte inferiore della bigliettatrice (in ciascuno dei due versi) ➡️ 2) Sul display comparirà la richiesta di rinnovo del titolo di viaggio: premere “conferma” ➡️ 3) Attendere l’emissione dello scontrino e la schermata di validazione Nei prossimi giorni saranno definite le modalità per usufruire dell'abbonamento anche per gli studenti neoiscritti ad uno dei corsi di studio dell’Ateneo. Ti potrebbe interessare: Metropolitana di Catania | Scheda dell'opera

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Opere
22 set 2019

Metropolitana di Catania: storia e sviluppi futuri

di Andrea Tartaglia

La metropolitana di Catania è una linea ferroviaria metropolitana a scartamento normale e a trazione elettrica gestita dalla Ferrovia Circumetnea, in servizio dall'11 luglio 1999. Attualmente la sua rete si estende per circa 8,8 km lungo la linea Nesima-Stesicoro e la diramazione Galatea-Porto, con undici stazioni. La tratta Nesima-Stesicoro, di 7 km, è interamente interrata e a doppio binario, mentre la diramazione Galatea-Porto, di 1,8 km, è a binario unico e in superficie. L'attuale percorso è così articolato, partendo da nord-ovest: Nesima San Nullo Cibali Milo Borgo Giuffrida Italia Galatea Porto (diramazione) Giovanni XXIII Stesicoro La stazione di Cibali, facente parte del lotto Borgo-Nesima, è ancora chiusa al pubblico per consentire l'ultimazione dei lavori di completamento, prevista comunque in tempi brevi. L'esercizio sulla tratta Galatea-Porto, inoltre, è sospeso.   L'infrastruttura ha le caratteristiche della metropolitana tradizionale ma con alimentazione a 3000 V in corrente continua, tensione inusuale per le linee metropolitane, che solitamente adottano tensioni minori, dovuta alla condivisione di una sottostazione elettrica nei pressi della stazione centrale delle Ferrovie dello Stato, insieme con la futura possibilità di circolazione di mezzi della Fce anche sulla rete di RFI S.p.A, a fianco della quale già oggi si sviluppa un binario indipendente nel tratto di superficie sul Caito (diramazione Galatea-Porto). Nel 2018 la metropolitana di Catania è stata utilizzata da 5.762.000 passeggeri, a fronte dei 3.417.000 dell'anno precedente. I treni partono tutti i giorni dai capilinea Nesima e Stesicoro. Le prime corse sono alle ore 6:40 da Nesima (8:30 nei giorni festivi) e alle ore 7:00 da Stesicoro (8:55 nei giorni festivi); le ultime alle ore 21:30 da Nesima e alle ore 22:00 da Stesicoro. La frequenza, da lunedì a venerdì, è di una corsa ogni 10 minuti fino alle ore 15:10 e, quindi, di una corsa ogni 15 minuti fino a termine esercizio, mentre è di una corsa ogni quarto d'ora durante tutto l'orario d'esercizio del sabato e dei giorni festivi. Il costo del biglietto singolo è di 1 euro ed è valido per 90 minuti. Si può anche optare per il biglietto integrato bus+metro, valido per 120 minuti e dal costo di 1,20 euro. Il biglietto metro giornaliero costa 2 euro mentre l'abbonamento mensile 15 euro, l'abbonamento trimestrale 40 euro, semestrale 75 euro e annuale 120 euro. Ogni titolo di viaggio in corso di validità, inoltre, dà diritto all'utilizzo senza costi aggiuntivi del Metro Shuttle e dei parcheggi "Milo" e "Santa Sofia".  Da marzo 2018 esistono anche quattro nuove tipologie di abbonamenti mensili integrati validi per metro Fce e bus Amt, mentre dall'anno accademico 2018/2019, inoltre, l'uso della metropolitana (e dei bus Amt) è gratuito per tutti gli iscritti all'Università degli Studi di Catania.   STORIA La metropolitana di Catania nasce dal progetto di sostituzione con contestuale interramento del percorso urbano della Ferrovia Circumetnea. I primi chilometri a essere realizzati, infatti, ricalcano il vecchio tracciato della Fce dal porto alla stazione Borgo che, nel secolo scorso, era interamente in superficie: La Circumetnea, infatti, gestisce il servizio di metropolitana leggera di superficie che, fino agli anni '90, penetrava in città. A causa delle crescenti difficoltà riscontrate nell’attraversare il traffico cittadino, si decise di optare per un tragitto sotterraneo e di farne una metropolitana pesante. I lavori iniziano il 13 dicembre 1986 e il 27 giugno 1999, dopo quasi 13 anni, si inaugura la prima tratta, Borgo-Porto, con sei stazioni: Borgo, Giuffrida, Italia, Galatea, Stazione Centrale FS e Porto, per un totale di 3,8 km, di cui 2 interrati e a doppio binario (tratta Borgo-Galatea) e 1,8 in superficie a binario unico (tratta Galatea-Porto). Tale percorso ricalca l'originario tracciato della Ferrovia Circumetnea. Il servizio del TG3 del 27 giugno del 1999 sull'inaugurazione della prima (e finora unica) metropolitana della Sicilia In realtà l'infrastruttura era pronta già precedentemente (basti pensare che l'ultimo diaframma era stato abbattuto nel 1991), ma mancava il materiale rotabile: onde evitare di tenere chiuso il tratto già realizzato, si decise, allora, di acquistare tre vecchi treni dalla Ferrovia Centrale Umbra: ristrutturati appositamente per la metro, rimarranno in esercizio fino all'arrivo, a partire dal 2001, dei primi, nuovi elettrotreni M88 Firema, tuttora in uso. Attualmente la metropolitana di Catania dispone di otto unità da due casse, con una capienza di 442 posti ciascuno, che raddoppia in caso di accoppiamento (vedi anche: storia dei treni della metropolitana di Catania). Nel 2000 cominciano i lavori per la nuova tratta Galatea-Giovanni XXIII: in questo caso il percorso è nuovo, poiché si tratta di una penetrazione nel centro città (cui seguiranno ulteriori estensioni) laddove non esisteva, prima, il passaggio del treno della Circumetnea. Appena un anno dopo, nel 2001, i lavori subiscono la prima di una lunga serie di interruzioni, in questo caso per via della presenza di una condotta fognaria che non era stata prevista nel progetto esecutivo. Nel 2003, a lavori ripresi, si deve imporre un altro stop, poiché a causa della ristrutturazione edilizia di un'ex raffineria di zolfo in viale Africa, in uso alla compagnia telefonica Fastweb, le nuove fondamenta si rivelano troppo vicine alla galleria della metropolitana in costruzione, con rischio di stabilità della struttura per via delle forti vibrazioni dovute allo scavo del tunnel. Questo problema, denominato "nodo Fastweb", richiede una nuova progettazione e un nuovo appalto, allungando notevolmente il tempo di completamento delle opere, e il tunnel verrà completato solo nel 2015 (qui il video dell'abbattimento del diaframma) con l'impiego di una tecnologia avanzata capace di apportare agli edifici soprastanti il minor numero possibile di sollecitazioni durante lo scavo della galleria. Intanto cominciano i lavori per le nuove tratte Borgo-Nesima (quattro nuove stazioni) e Giovanni XXIII-Stesicoro (due stazioni, di cui la prima già compresa nell'appalto della Galatea-Giovanni XXIII). Nel primo caso si segue, soprattutto nel percorso Borgo-Cibali, il vecchio percorso urbano della Ferrovia Circumetnea; nel secondo, il percorso di penetrazione è del tutto nuovo e si snoda sotto Piazza Papa Giovanni XXIII, Corso Martiri della Libertà, Piazza della Repubblica e Corso Sicilia. L’11 giugno del 2008, lungo la tratta Borgo-Nesima, si sospendono temporaneamente i lavori a causa una voragine di circa otto metri di diametro e cinque di profondità che si origina improvvisamente durante lo scavo del tunnel della metropolitana in viale Lorenzo Bolano. L'anno dopo, il 4 dicembre 2009, breve sospensione pure ai lavori della tratta Giovanni XXIII-Stesicoro a causa di notevoli infiltrazioni d'acqua nella galleria di scavo, motivo per cui l'intera stazione Stesicoro verrà impermeabilizzata. Nel novembre 2012 i lavori subiscono l'ennesima interruzione, sia nella tratta Borgo-Nesima che nella tratta Giovanni XXIII-Stesicoro, a causa di problemi finanziari della medesima ditta appaltante, la Sigenco. I lavori riprendono l'anno successivo in seguito all’affidamento alla nuova impresa: la Tecnis SpA. A ottobre 2015 i vertici della Tecnis vengono arrestati per tangenti a seguito di un'indagine della procura di Roma, inerente ad altri appalti. Viene quindi nominato un commissario straordinario, il professore Saverio Ruperto, e i lavori procedono a singhiozzo per le continue proteste dei lavoratori che reclamano gli stipendi arretrati. A novembre 2015 la prefettura di Catania adotta una misura interdittiva antimafia nei confronti della Tecnis. Contestualmente, invece, buone notizie sul fronte della nuova tratta Nesima-Monte Po. Il 30 dicembre 2015 iniziano le attività per la realizzazione-progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori nell'ambito del programma di “Potenziamento e trasformazione della Ferrovia Circumetnea nelle aree urbane di Catania e Misterbianco e della tratta submetropolitana fino a Paternò, tratta Nesima– Misterbianco Centro, consistente nella tratta di linea metropolitana compresa tra l’uscita dalla stazione di Nesima e l’uscita dalla stazione di Monte Po". A febbraio 2016 nuovo stop ai lavori gestiti dalla Tecnis: gli operai entrano in sciopero a tempo indeterminato a causa del mancato ricevimento delle spettanze; a complicare la situazione una nuova inchiesta dei carabinieri dei Ros e della magistratura catanese che individua nella Tecnis infiltrazioni mafiose. Il 23 febbraio scatta il sequestro della società e viene nominato amministratore giudiziario lo stesso Saverio Ruperto. A marzo 2016 viene revocata, dal prefetto Maria Guia Federico, l’interdittiva antimafia: ciò permette alla Tecnis di rientrare nelle "white list" e, quindi, di poter contrattualizzare gli appalti che si era già aggiudicata e di partecipare ad altri bandi. Intanto parte pure l’istanza per la procedura di surroga della Ferrovia Circumetnea per poter retribuire i lavoratori della MetroCatania 2013 con gli stipendi arretrati, permettendo la ripresa dei lavori nei cantieri della metropolitana Borgo-Nesima e Galatea-Stesicoro. Il 20 dicembre 2016, dopo più di tre lustri di attesa, viene inaugurata e aperta al pubblico la tratta Galatea-Stesicoro, di 1,9 km, con le nuove stazioni Giovanni XXIII (che sostituisce la fermata FS presso la stazione centrale, da quel momento dismessa) e Stesicoro. La metropolitana raggiunge così, finalmente, il cuore della città e la linea, compresa la diramazione Galatea-Porto, può contare su 5,7 km a fronte dei precedenti 3,8. Contestualmente vengono consegnate le aree di cantiere per la realizzazione della tratta Stesicoro-Palestro, di 2,2 km, appaltata alla CMC di Ravenna. Il 30 marzo 2017 viene inaugurata anche la tratta Borgo-Nesima, aperta al pubblico dal giorno seguente, seppur inizialmente senza la stazione di Cibali. Con questa tratta di 3,1 km, comprendente anche le altre stazioni intermedie di Milo e San Nullo, salgono a circa nove i chilometri di metropolitana (contro i 5,7 precedenti) e le stazioni da 7 a 10 (11 con quella di Cibali). Il 25 luglio 2017 la TBM “Agata”, la tunnel boring machine, abbatte il primo dei tre diaframmi previsti lungo la tratta, ovvero quello in prossimità dell'allora costruenda stazione di Monte Po. Il 9 novembre dello stesso anno viene abbattuto il secondo diaframma presso la stazione Fontana mentre l'abbattimento del terzo e ultimo diaframma ha luogo il primo marzo 2018. Abbattimento del diaframma presso la stazione di Monte Po: Il video dell’abbattimento del diaframma presso la stazione di Fontana: Il video dell'abbattimento dell'ultimo diaframma della tratta Monte Po - Nesima: A fine marzo 2018 la TBM della tratta Nesima-Monte Po, ultimata la galleria, viene estratta dall'apposito pozzo di viale Felice Fontana, nei pressi di via Pacinotti, per essere trasferita e riassemblata nel cantiere di via Palermo da dove  è in seguito partito lo scavo per la realizzazione del tunnel Palestro-Stesicoro. Il pozzo di estrazione viene chiuso e l'asse viario soprastante ripristinato. L'estrazione e il trasporto della testa della TBM in circonvallazione: Il 29 giugno 2019 la Ferrovia Circumetnea ha festeggiato i 20 anni dell'infrastruttura. L’importante ricorrenza, visivamente ricordata dalla veste speciale di cui è stata dotata la stazione Giovanni XXIII, è stata scelta come occasione per annunciare lo stato dei lavori in corso e da assegnare, nonché aggiornamenti del servizio della metropolitana a favore dell’utenza, nell’ottica dell’incremento dell’utilizzo del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile. IL PRESENTE Questa la situazione attuale della linea metropolitana di Catania: 7 km in esercizio (tratta Nesima-Stesicoro), a doppio binario, interamente interrati, con 9 stazioni; 1,8 km chiusi all'esercizio passeggeri (diramazione Galatea-Porto), utilizzati per movimentazione e ricovero materiale rotabile; 1,7 km in costruzione (tratta Nesima-Monte Po, opera completa), galleria ultimata e 2  nuove stazioni in via di completamento; 2,2 km in costruzione (tratta Stesicoro-Palestro, solo tunnel), in corso di realizzazione.   IL PROSSIMO FUTURO È in avanzata fase di realizzazione la tratta Nesima-Monte Po: si estenderà per 1,7 km e comprenderà due nuove stazioni in direzione Misterbianco: Fontana e Monte Po. Nesima (già esistente) Fontana (Ospedale Garibaldi "nuovo" di Nesima) Monte Po I lavori, condotti da parte dell'impresa CMC di Ravenna e della durata contrattuale inizialmente prevista di 600 giorni, sono cominciati il 30 dicembre 2015 e hanno subito forti rallentamenti tra il 2018 e il 2019 a causa della crisi societaria che ha investito la Cmc. L'ultimazione e l'apertura al pubblico è prevista per il 2020. L'ultimazione della tratta Nesima - Monte Po è prevista entro il 2020. Entro lo stesso anno, salvo ulteriori imprevisti, la tratta potrà essere aperta all'esercizio. La stazione Fontana sarà direttamente collegata all'ospedale Garibaldi di Nesima attraverso un apposito tunnel, già realizzato.   ULTERIORI ESTENSIONI Tratta Stesicoro-Palestro: comprenderà tre nuove stazioni e si estenderà per 2,2 km: Stesicoro San Domenico Vittorio Emanuele (Ospedale) Palestro La realizzazione di questa tratta è stata appaltata e vinta dalla stessa impresa della Nesima-Monte Po. Il cantiere è pienamente operativo (solo per la realizzazione della galleria) e, secondo i piani della Fce, si potrà aprire questa tratta al pubblico nella prima metà degli anni venti: a breve è prevista la gara d'appalto per la realizzazione delle stazioni, insieme con la realizzazione della restante tratta sino all'aeroporto, grazie all'erogazione del finanziamento dell'Unione Europea del 2 aprile 2019 e al successivo decreto di finanziamento della Regione Siciliana. PROGETTI DI ESPANSIONE Sono previsti ulteriori tracciati per raggiungere l'aeroporto di Fontanarossa a sud di Catania e i paesi etnei della fascia pedemontana nell'hinterland nord-occidentale. La tratta Monte Po-Misterbianco, il cui costo è di 124 milioni di euro, ha ottenuto i finanziamenti necessari con 80 milioni di euro del Programma Operativo Regionale (POR) Fesr 2007-2013, 40 milioni di euro dal Piano operativo MIT di attuazione della programmazione Fsc 2014-2020 e 4 milioni stanziati dal CIPE. Comprende due stazioni, Misterbianco zona commerciale e Misterbianco per una lunghezza di 2,2 km. Ferrovia Circumetnea, a fine gennaio 2018, ha bandito la gara d'appalto per un importo complessivo di 112.424.454.48 euro (iva esclusa) derivanti da: 80.420.320,61 euro del PO FESR Sicilia 2007-2013; 40 milioni di euro dalla Delibera CIPE 54/2016 del 1 dicembre 2016;  3.579.679,39 euro della Delibera CIPE 44/2017 del 10 luglio 2017. Attualmente si è in attesa dell'aggiudicazione definitiva della gara d'appalto, già espletata. Ad aprile 2019 la Commissione Europea ha adottato un pacchetto di investimenti di quattro miliardi di euro per progetti infrastrutturali in dieci stati membri: tra i grandi progetti finanziati anche la tratta Stesicoro-Aeroporto della metropolitana di Catania, che ha ricevuto 358 milioni di euro di fondi UE che contribuiranno all'ampliamento della linea ferroviaria metropolitana della Circumetnea verso sud, con otto nuove stazioni e materiale rotabile moderno: 60 milioni, infatti, sono destinati all'acquisto di nuovi convogli. La Ferrovia Circumetnea, dunque, deve ora bandire la relativa gara d'appalto (leggi anche: Metropolitana di Catania da “Stesicoro” all’Aeroporto: dove sorgeranno le stazioni). Una previsione ottimistica, quindi, attesta al 2025 il completamento dell'intera linea da Misterbianco all'Aeroporto di Fontanarossa, che sarà così articolata su 19,4 km: Misterbianco centro Misterbianco zona industriale Monte Po Fontana Nesima   [FCE Nesima] San Nullo Cibali   [FCE Cibali] Milo   [BRT1 direzione Due Obelischi] Borgo    [BRT1 direzione Stesicoro; FCE Catania Borgo] Giuffrida Italia Galatea   [FS Catania Europa] Porto Giovanni XXIII   [FS Catania Centrale] Stesicoro San Domenico Vittorio Emanuele (Ospedale) Palestro San Leone Verrazzano Librino Santa Maria Goretti    [FS Catania Fontanarossa] Aeroporto Fontanarossa La linea elettrificata e a doppio binario raggiungerà, successivamente, Paternò e proseguirà poi, a binario unico, sino ad Adrano. A conclusione di questa fase, dunque, la linea metropolitana di Catania si estenderà per 47 km con 39 stazioni, di cui 21 nel comune di Catania. Questo, in particolare, il percorso della tratta Misterbianco-Paternò (clicca qui per maggiori dettagli): Misterbianco centro Gullotta Belpasso Valcorrente Giaconia Paternò Ardizzone La prima tranche di questo percorso, da Misterbianco a Piano Tavola (Belpasso), ha già ottenuto un finanziamento di 115 milioni di euro.

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21 set 2019

Parcheggio Scambiatore Santa Sofia: un grande porto di accesso alla città perfettamente efficiente

di Andrea Tartaglia

Tiene banco il tema dei parcheggi a Catania. Da un lato continuano a non realizzarsi quelli pertinenziali interrati, di capienza medio-bassa, che avrebbero o dovrebbero avere il solo scopo di eliminare parte della sosta dalla superficie per poter adibire quest'ultima ad aree pedonali e ciclabili, come sarebbe nel caso di potenziali parcheggi ipogei nelle piazze Giovanni Verga, Pietro Lupo, Ludovico Ariosto, Vincenzo Lanza, Ettore Majorana, etc. Da un altro lato, invece, sono stati programmati alcuni nuovi parcheggi scambiatori, con caratteristiche diverse, dotati di capienza ben maggiore, posti solo in posizione periferica o semiperiferica e, soprattutto, in corrispondenza del passaggio di mezzi di trasporto pubblico ad alta frequenza, affinché l'utente proveniente da fuori città possa lasciare qui il proprio mezzo privato e proseguire il viaggio verso il centro cittadino e altre aree grazie ai servizi pubblici su gomma o su ferro. Esempi di parcheggi scambiatori già in uso sono il parcheggio Fontanarossa a sud, nei pressi dell'aeroporto, e il parcheggio Due Obelischi a nord (zona Sant'Agata Li Battiati / Gravina di Catania). A questi dovrebbero aggiungersi, l'anno prossimo, tre nuovi parcheggi scambiatori: Sanzio (capolinea n°2 Amt e metro Giuffrida), AciCastello (che dovrà scambiare con una nuova linea di BRT) e Narciso (metro Borgo). Su ciascuno di questi potrebbero avanzarsi alcune considerazioni in funzione delle loro particolari specificità, opportunità e anche criticità, ma oggi vogliamo concentrare l'attenzione su un altro parcheggio scambiatore già aperto e perfettamente funzionante. Stiamo parlando del Parcheggio Scambiatore Santa Sofia: probabilmente meno pubblicizzato di altri, non è di competenza comunale ma è gestito dall'Università degli Studi di Catania. Si tratta di un parcheggio molto capiente (1700 posti), a raso (cioè in superficie), in parte alberato e in parte con pensiline dotate di pannelli fotovoltaici. La sua posizione è strategica: al termine nord di via Santa Sofia e del relativo polo universitario, da cui trae il nome, si presta a servire comodamente il quartiere di San Giovanni Galermo e il quartiere di Fasano di Gravina di Catania ma anche, naturalmente, tutti i numerosi e popolosi sobborghi di questa vasta area dell'hinterland etneo. Il parcheggio Santa Sofia, a cui si accede da via San Zenone, è aperto dalle 6:45 alle 22, tutti i giorni feriali. Da qui parte, ogni 10 minuti (20 di sabato), il metro shuttle, la navetta Fce che fa la spola tra il parcheggio e la stazione metro Milo, servendo lungo il suo tragitto (che si percorre in pochi minuti a bordo di moderni e confortevoli bus Fce) luoghi di interesse quali la Torre Biologica, il policlinico universitario, il Cus, il dipartimento di Agraria dell'Università, l'ospedale San Luigi nonché tutte le facoltà ospitate all'interno della Cittadella Universitaria. Quest'ultima, dalle prossime settimane, sarà servita, lungo il tragitto in direzione metro Milo, anche da due nuove fermate poste all'interno del complesso. Contestualmente, infatti, l'Università di Catania, proprio per offrire ai suoi studenti, docenti e personale un luogo sempre più simile a un campus e orientato ad efficienti criteri di mobilità sostenibile, eliminerà circa 100 stalli attualmente esistenti lungo la sua principale strada di attraversamento, permettendo la sosta solo all'interno di poche aree consentite e dei più piccoli parcheggi esistenti (dotati di alberature o di pannelli fotovoltaici) e attuando una politica fortemente repressiva nei confronti della "sosta selvaggia". In buona sostanza, si tratterà di un modello che andrebbe esportato, su scala più grande, a tutto il centro cittadino: far funzionare le strutture esistenti e offrire un servizio efficiente si rivela efficace se, infatti, allo stesso tempo si disincentivano tutte le pratiche in contrasto con la mobilità sostenibile come l'uso indiscriminato del mezzo privato e la sosta selvaggia. Allo stesso tempo, quindi, andrebbero incrementate le ZTL e le aree pedonali, soprattutto (ma non soltanto) in centro storico, dove la sosta in superficie dovrebbe prevedere tariffe di sosta a pagamento maggiori rispetto alle altre zone cittadine, in modo da invogliare l'utenza a non utilizzare l'auto ma a servirsi dei mezzi pubblici, naturalmente potendo contare sulla loro efficienza. Fino ad oggi, infatti, il Parcheggio Scambiatore Santa Sofia è sottoutilizzato, nonostante sia perfettamente efficiente, con tariffe davvero concorrenziali e la possibilità di servirsi di metro shuttle e metropolitana: basta disporre di un qualsiasi titolo di viaggio della metropolitana valido, dal ticket semplice all'abbonamento. Con un biglietto giornaliero di appena 2 euro, ad esempio, è possibile utilizzare il parcheggio per tutto il giorno, servirsi del metro shuttle e anche della metropolitana, tutte le volte che si vuole nell'arco della giornata. In realistici 20 minuti, quindi, ci si può spostare ad esempio da San Giovanni Galermo a piazza Stesicoro, senza alcuno stress da ricerca parcheggio, senza rimanere incolonnati nel traffico, senza contribuire a congestioni stradali e inquinamento, senza consumare ulteriore (costosa) benzina e senza dover pagare tariffe di sosta più alte. In attesa che l'amministrazione comunale attui politiche volte a migliorare la mobilità cittadina e a valorizzarne le infrastrutture specifiche, partendo da quelle già esistenti, l'invito a tutti i cittadini di buona volontà è lanciato: impariamo a muoverci rispettando ambiente e città, ne guadagneremo, oltre che economicamente, in salute, vivibilità e qualità dei luoghi in cui viviamo. Ti potrebbero interessare: Piazza Lupo, perché un parcheggio interrato può accontentare tutti Piano parcheggi, entro sei mesi i lavori per tre nuove aree di sosta a Catania Metropolitana di Catania Metro Shuttle  

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