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16 nov 2019

Nodo intermodale di Fontanarossa: non solo aeroporto, è la città di Catania ad averne bisogno

di Mobilita Catania

La strada o, meglio, le rotaie, sono ormai tracciate. Nel 2025 (il termine temporale, esperienza insegna, non è perentorio ma il percorso è ormai avviato) il centro di Catania sarà collegato con il suo aeroporto tramite la metropolitana gestita dalla Ferrovia Circumetnea: la scorsa settimana, infatti, è stata pubblicata la gara d’appalto per il prolungamento sino allo scalo di Fontanarossa della linea metro attualmente in esercizio. I relativi cantieri saranno avviati verosimilmente a cavallo tra il 2020 e il 2021, quando nel frattempo si sarà concluso, con ogni probabilità, lo scavo attualmente in corso della galleria Palestro-Stesicoro: la Tunnel Boring Machine ha già costruito 1200 metri circa di tunnel tra il cantiere di via Palermo e la fermata "Stesicoro" e adesso si trova nel sottosuolo dell'ospedale Vittorio Emanuele, da dove proseguirà prossimamente il suo "viaggio" alla volta di Corso Sicilia. Ma i binari che giungeranno per primi nei pressi dell'aeroporto di Catania saranno quelli delle Ferrovie dello Stato: o meglio, i binari ci sono già da sempre, ma solo negli ultimi anni, con un grave e colpevole ritardo pluridecennale, si è avviata la realizzazione di una fermata ferroviaria a servizio della più importante aerostazione della Sicilia. Nello scorso mese di febbraio, infatti, sono cominciati i lavori di costruzione di una piccola fermata a servizio dello scalo, seppur di modesta fattura -un appalto di appena quattro milioni di euro circa-, trattandosi di un progetto nato come soluzione provvisoria di veloce realizzazione (nelle more di attuare un quadro più adeguato urbanisticamente, delineato già nei primi anni 2000), ma che rischia di rivestire un assetto definitivo, con gravi ripercussioni per la città di Catania. La questione è strettamente legata da un lato allo sviluppo del passante ferroviario di Catania, completato solamente nella parte a nord della stazione centrale, con l'avvenuta realizzazione delle nuove fermate urbane di Ognina, Picanello e piazza Europa, e dall'altro al ruolo del grande parcheggio scambiatore "Fontanarossa" che, seppur il suo nome, dovuto al toponimo, evochi inevitabilmente la vicinanza all'aeroporto, è in realtà sorto per divenire il porto - nodo intermodale di accesso meridionale alla città di Catania anziché, se non del tutto secondariamente, struttura a servizio dello scalo. Scalo che, peraltro, già gode di un piano di parcheggi specifici, in buona parte già realizzato e tuttora in corso di espansione. Occorre ricordare che l'aeroporto di Fontanarossa è ad oggi escluso dall'accesso a una serie di finanziamenti europei dedicati agli scali della Rete Core Ten-T, cioè dotati di accesso ferroviario diretto. Questo requisito, fondamentale per ovvie ragioni e di cui gode già da anni, ad esempio, l'aeroporto di Palermo, sarà soddisfatto solo ed esclusivamente dalla metropolitana di Catania, qualsiasi sia l'ubicazione delle fermate ferroviarie FS nei pressi, giacché nessuna delle soluzioni ipotizzate, pianificate o in corso di realizzazione sarà direttamente in corrispondenza dell'aerostazione, a differenza della stazione della metropolitana della Fce. La pianificazione urbanistica della città di Catania ha previsto ormai da quasi vent'anni -e ribadito anche in tempi recenti- la necessità di dotare il parcheggio scambiatore di Fontanarossa dell'accesso a tutte le modalità di trasporto pubblico locale e regionale: cioè bus urbani e interurbani, metropolitana e passante ferroviario, con quest'ultimo in grado di servire sia l'utenza metropolitana costiera sia quella regionale. Se è relativamente facile attestare in questa sede il trasporto su gomma di alcune direttrici, è certamente più complesso e oneroso dotarsi delle infrastrutture ferroviarie e metropolitane. Per questo, già nel 2005, con un protocollo d'intesa siglato da Comune di Catania, Rfi (Ferrovie dello Stato) e Fce (Metropolitana) era stato previsto che qui dovessero necessariamente sorgere tutte queste strutture. Degli attori citati, però, solo la Ferrovia Circumetnea sta mantenendo l'accordo, avendo qui programmato la realizzazione (ormai certa) della fermata Santa Maria Goretti (penultima prima del capolinea metro in aeroporto), mentre Rfi sta realizzando una fermata in un'altra area, per l'appunto prevista come provvisoria, ma che sta assumendo i connotati di soluzione definitiva a causa, da un lato, del previsto collegamento su tapis roulant con l'aeroporto (intervento che, paradossalmente, costa di per sé il triplo della fermata stessa e che presuppone, oltretutto, elevati costi energetici e di gestione) e, dall'altro lato, delle recenti dichiarazioni dell'Assessore regionale alle Infrastrutture e Trasporti (in un incontro sul tema della mobilità organizzato da CittàInsieme e Mobilita Catania), il quale reputa il progetto del passante ferroviario di Catania poco utile e troppo dispendioso (ma porterebbe enormi benefici non solo per la mobilità ma anche per l'assetto urbanistico del centro, questione che merita un approfondimento a parte). L'Assessore, inoltre, ha asserito che Ferrovie dello Stato e Metropolitana hanno funzioni differenti, servendo utenze diverse: cosa solo parzialmente vera, poiché il tratto urbano e suburbano delle Ferrovie dello Stato, a Catania, non deve affatto rivolgersi solo all'utenza regionale, come sottolineato dall'Assessore, ma anche a quello metropolitano (con una direttrice differente rispetto alla linea Fce), motivo per cui sono sorte le nuove fermate urbane del passante e ne sono previste altre, che non trovano però il gradimento dell'assessorato, il quale ha esplicitamente bocciato, quindi, l'idea dello scambio passante-metro presso il parcheggio di Fontanarossa. Di contro, a queste dichiarazioni così significative, non c'è stata alcuna replica da parte del Comune di Catania, peraltro unico ente legittimato a decidere circa l'uso del sottosuolo urbano. Comune di Catania che, invece, dovrebbe con forza pretendere il rispetto del protocollo d'intesa del 2005 al fine di decongestionare il traffico della città, perché il parcheggio di Fontanarossa può e deve diventare il terminale non solo di chi, da altre province, deve andare in aeroporto, ma anche e soprattutto per chi, dalle altre province meridionali e occidentali, deve recarsi in città. Basti immaginare quanti pullman di linea extraurbani e auto private non entrerebbero più in città (nel cui centro sarebbe sempre più legittimo ampliare aree pedonali e Ztl), evitando quindi di congestionare le strade del centro e di inquinarlo, per rendersi conto dell'ovvio vantaggio di poter disporre a sud della città (così come a nord con gli altri parcheggi scambiatori) di una infrastruttura in grado di intercettare efficacemente il traffico su gomma e deviarlo, con la massima efficienza e intermodalità, sul trasporto su ferro. In questo quadro, non va dimenticato che a nessuno svantaggio andrebbe incontro il viaggiatore ferroviario su rete FS effettivamente diretto all'aeroporto e non in città: sia nel caso della fermata provvisoria (apertura prevista nel 2020) che di quella, in teoria, definitiva (pianificata sin dal 2005 e poco distante), una volta uscito dalla stazione avrebbe comunque bisogno di percorrere un'ulteriore distanza per raggiungere l'aerostazione, distanza che sarebbe coperta da tapis roulant, people mover o navetta che sia (volendo, anche dalla stessa metropolitana). Per queste ragioni è importante dare seguito alla pianificazione urbanistica (se no, a cosa è servita?) progettando e realizzando le infrastrutture per come ideate, con lungimiranza, e non guardando solo a possibili risultati ottenibili a breve scadenza, sicuramente appariscenti a primo impatto, ma deboli nel lungo termine. È importante che il parcheggio comunale di Fontanarossa diventi davvero il parcheggio scambiatore di Fontanarossa o, per meglio capire, di Catania Sud. Catania può avere il suo dock che avrebbe il gradimento di Louis Kahn, seppur con fattezze diverse da quelle immaginate dal grande architetto statunitense, che intuiva già a metà del secolo scorso il pericolo che il crescente uso di mezzi privati avrebbe comportato per i tessuti cittadini. L'auspicio di Mobilita Catania, corroborato da una visione di carattere tecnico, è che l'attuale, "assordante silenzio" da parte dell'amministrazione comunale a seguito delle dichiarazioni dell'Assessore Regionale sul tema sia presto rotto, naturalmente in modo rassicurante, anche su input di associazioni ambientaliste, Università e ordini professionali (ingegneri e architetti in primis), per far valere le ragioni di una città che non può e non deve incontrare ostacoli lungo la strada difficile ma non certo impossibile di miglioramento della sua mobilità, sapendo guardare al futuro e indirizzare con forza verso pratiche e usi che oggi, alle nostre latitudini, sembrano forse lontani ma che altrove sono già realtà, com'è giusto che diventi anche a Catania, senza perdere occasioni quasi irripetibili (se non in ampissimi lassi temporali) come quella attuale che stiamo vivendo con il contestuale sviluppo di metropolitana e passante ferroviario. Ci sono davvero le possibilità per gettare le basi di una nuova metropoli del sud Europa, dove la mobilità non può che essere uno degli aspetti fondamentali, a braccetto con qualità e vivibilità dei luoghi urbani: che le cose, allora, si facciano nel modo migliore possibile.   Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania Al via i lavori della fermata ferroviaria FS a servizio dell'aeroporto di Fontanarossa Collegamento sopraelevato Fontanarossa FS-Aeroporto: un'opportunità pericolosa? Pubblicata la gara d'appalto per la tratta della metropolitana di Catania tra Stesicoro e l'aeroporto di Fontanarossa Passante Ferroviario di Catania, il nuovo percorso approvato dal Comune

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29 ott 2019

Oltre la metro: la mobilità nella Città Metropolitana di Catania. Assemblea pubblica il 4 novembre

di Mobilita Catania

Dopo il primo incontro con il Sindaco nel mese di febbraio, dove CittàInsieme ha fatto il punto sui tanti, incancreniti e difficili problemi che vive la città di Catania, prosegue il ciclo di appuntamenti tematici nei quali si approfondiranno, punto per punto, tutti i problemi e le urgenze, mettendo sul tavolo le proposte e quelle dei cittadini che desidereranno partecipare, coinvolgendo di volta in volta gli Assessori al ramo. Il primo appuntamento tematico, tenutosi nel mese di giugno, è stato dedicato all'ambiente ai rifiuti. Il secondo sarà dedicato al tema della mobilità. La nostra città, sostengono in molti, sta andando avanti nel percorso di miglioramento delle infrastrutture sulla mobilità. Ma in quale direzione e secondo quale disegno complessivo? A CittàInsieme, con Mobilita Catania, ci si confronterà sul presente e sul futuro della mobilità di Catania, insieme ai responsabili istituzionali a vario titolo coinvolti sull’argomento, lunedì 4 novembre alle ore 19.30, presso la sede di via Siena 1, con ingresso dal Piazzale Oscar Romero, a lato della facciata principale della Chiesa dei Santi Pietro e Paolo. Dal trasporto urbano su gomma alla metropolitana, dai sistemi complementari di trasporto alla gestione della sosta, fino ai nuovi progetti in cantiere, si cercherà di fare il punto e, soprattutto, di capire quale sia la visione che la politica ha per promuovere (e realizzare) una vera Città sostenibile. Ci si confronterà coi cittadini presenti insieme con Giuseppe Arcidiacono (Assessore alla Mobilità del Comune di Catania), Giacomo Bellavia (Presidente dell’AMT), Salvatore Fiore (Direttore Generale della FCE) e Marco Falcone, Assessore Regionale ai Traporti.

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01 ott 2019

DOSSIER | I nodi della “cura del ferro” nell’area metropolitana di Catania tra criticità e opportunità

di Amedeo Paladino

Potrebbe essere un momento irripetibile per il territorio catanese: il governo regionale siciliano ha recentemente presentato gli investimenti in campo per lo sviluppo infrastrutturale. Centinaia di milioni erogati o in arrivo per l’area metropolitana catanese che riguardano principalmente i lavori di Rete Ferroviaria Italiana e Ferrovia Circumetnea. Piani di investimento cospicui che necessitano di un'attenta pianificazione che deve essere su scala metropolitana. Nel dossier a firma di Giuseppe Gullotta che abbiamo il piacere di pubblicare su Mobilita.org poniamo all'attenzione sulle criticità e sulle opportunità di questa congiuntura storica che potrebbe ridisegnare l'intero territorio metropolitano: un'area tra le più popolate d'Italia e per questo motivo problematica dal punto di vista della mobilità. È evidente che la nostra città non possa più sopportare l'enorme mole di veicoli che penetrano quotidianamente attraverso gli assi stradali, causando inquinamento atmosferico e acustico, depauperamento degli spazi pubblici e conseguentemente peggiorando la qualità della vita dei cittadini. La cosiddetta “cura del ferro”, tema centrale dell'analisi del dossier consultabile nel link sottostante, da sola non basta se non accompagnata da misure complementari e integrate per modificare le abitudini di spostamento dei cittadini di Catania e dell’hinterland. Per consultare il dossier ti basta cliccare sul link sottostante e leggerlo quando vuoi. I nodi della cura del ferro nell'area metropolitana di Catania

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Opere
22 set 2019

Metropolitana di Catania: storia e sviluppi futuri

di Andrea Tartaglia

La metropolitana di Catania è una linea ferroviaria metropolitana a scartamento normale e a trazione elettrica gestita dalla Ferrovia Circumetnea, in servizio dall'11 luglio 1999. Attualmente la sua rete si estende per circa 8,8 km lungo la linea Nesima-Stesicoro e la diramazione Galatea-Porto, con undici stazioni. La tratta Nesima-Stesicoro, di 7 km, è interamente interrata e a doppio binario, mentre la diramazione Galatea-Porto, di 1,8 km, è a binario unico e in superficie. L'attuale percorso è così articolato, partendo da nord-ovest: Nesima San Nullo Cibali Milo Borgo Giuffrida Italia Galatea Porto (diramazione) Giovanni XXIII Stesicoro La stazione di Cibali, facente parte del lotto Borgo-Nesima, è ancora chiusa al pubblico per consentire l'ultimazione dei lavori di completamento, prevista comunque in tempi brevi. L'esercizio sulla tratta Galatea-Porto, inoltre, è sospeso.   L'infrastruttura ha le caratteristiche della metropolitana tradizionale ma con alimentazione a 3000 V in corrente continua, tensione inusuale per le linee metropolitane, che solitamente adottano tensioni minori, dovuta alla condivisione di una sottostazione elettrica nei pressi della stazione centrale delle Ferrovie dello Stato, insieme con la futura possibilità di circolazione di mezzi della Fce anche sulla rete di RFI S.p.A, a fianco della quale già oggi si sviluppa un binario indipendente nel tratto di superficie sul Caito (diramazione Galatea-Porto). Nel 2018 la metropolitana di Catania è stata utilizzata da 5.762.000 passeggeri, a fronte dei 3.417.000 dell'anno precedente. I treni partono tutti i giorni dai capilinea Nesima e Stesicoro. Le prime corse sono alle ore 6:40 da Nesima (8:30 nei giorni festivi) e alle ore 7:00 da Stesicoro (8:55 nei giorni festivi); le ultime alle ore 21:30 da Nesima e alle ore 22:00 da Stesicoro. La frequenza, da lunedì a venerdì, è di una corsa ogni 10 minuti fino alle ore 15:10 e, quindi, di una corsa ogni 15 minuti fino a termine esercizio, mentre è di una corsa ogni quarto d'ora durante tutto l'orario d'esercizio del sabato e dei giorni festivi. Il costo del biglietto singolo è di 1 euro ed è valido per 90 minuti. Si può anche optare per il biglietto integrato bus+metro, valido per 120 minuti e dal costo di 1,20 euro. Il biglietto metro giornaliero costa 2 euro mentre l'abbonamento mensile 15 euro, l'abbonamento trimestrale 40 euro, semestrale 75 euro e annuale 120 euro. Ogni titolo di viaggio in corso di validità, inoltre, dà diritto all'utilizzo senza costi aggiuntivi del Metro Shuttle e dei parcheggi "Milo" e "Santa Sofia".  Da marzo 2018 esistono anche quattro nuove tipologie di abbonamenti mensili integrati validi per metro Fce e bus Amt, mentre dall'anno accademico 2018/2019, inoltre, l'uso della metropolitana (e dei bus Amt) è gratuito per tutti gli iscritti all'Università degli Studi di Catania.   STORIA La metropolitana di Catania nasce dal progetto di sostituzione con contestuale interramento del percorso urbano della Ferrovia Circumetnea. I primi chilometri a essere realizzati, infatti, ricalcano il vecchio tracciato della Fce dal porto alla stazione Borgo che, nel secolo scorso, era interamente in superficie: La Circumetnea, infatti, gestisce il servizio di metropolitana leggera di superficie che, fino agli anni '90, penetrava in città. A causa delle crescenti difficoltà riscontrate nell’attraversare il traffico cittadino, si decise di optare per un tragitto sotterraneo e di farne una metropolitana pesante. I lavori iniziano il 13 dicembre 1986 e il 27 giugno 1999, dopo quasi 13 anni, si inaugura la prima tratta, Borgo-Porto, con sei stazioni: Borgo, Giuffrida, Italia, Galatea, Stazione Centrale FS e Porto, per un totale di 3,8 km, di cui 2 interrati e a doppio binario (tratta Borgo-Galatea) e 1,8 in superficie a binario unico (tratta Galatea-Porto). Tale percorso ricalca l'originario tracciato della Ferrovia Circumetnea. Il servizio del TG3 del 27 giugno del 1999 sull'inaugurazione della prima (e finora unica) metropolitana della Sicilia In realtà l'infrastruttura era pronta già precedentemente (basti pensare che l'ultimo diaframma era stato abbattuto nel 1991), ma mancava il materiale rotabile: onde evitare di tenere chiuso il tratto già realizzato, si decise, allora, di acquistare tre vecchi treni dalla Ferrovia Centrale Umbra: ristrutturati appositamente per la metro, rimarranno in esercizio fino all'arrivo, a partire dal 2001, dei primi, nuovi elettrotreni M88 Firema, tuttora in uso. Attualmente la metropolitana di Catania dispone di otto unità da due casse, con una capienza di 442 posti ciascuno, che raddoppia in caso di accoppiamento (vedi anche: storia dei treni della metropolitana di Catania). Nel 2000 cominciano i lavori per la nuova tratta Galatea-Giovanni XXIII: in questo caso il percorso è nuovo, poiché si tratta di una penetrazione nel centro città (cui seguiranno ulteriori estensioni) laddove non esisteva, prima, il passaggio del treno della Circumetnea. Appena un anno dopo, nel 2001, i lavori subiscono la prima di una lunga serie di interruzioni, in questo caso per via della presenza di una condotta fognaria che non era stata prevista nel progetto esecutivo. Nel 2003, a lavori ripresi, si deve imporre un altro stop, poiché a causa della ristrutturazione edilizia di un'ex raffineria di zolfo in viale Africa, in uso alla compagnia telefonica Fastweb, le nuove fondamenta si rivelano troppo vicine alla galleria della metropolitana in costruzione, con rischio di stabilità della struttura per via delle forti vibrazioni dovute allo scavo del tunnel. Questo problema, denominato "nodo Fastweb", richiede una nuova progettazione e un nuovo appalto, allungando notevolmente il tempo di completamento delle opere, e il tunnel verrà completato solo nel 2015 (qui il video dell'abbattimento del diaframma) con l'impiego di una tecnologia avanzata capace di apportare agli edifici soprastanti il minor numero possibile di sollecitazioni durante lo scavo della galleria. Intanto cominciano i lavori per le nuove tratte Borgo-Nesima (quattro nuove stazioni) e Giovanni XXIII-Stesicoro (due stazioni, di cui la prima già compresa nell'appalto della Galatea-Giovanni XXIII). Nel primo caso si segue, soprattutto nel percorso Borgo-Cibali, il vecchio percorso urbano della Ferrovia Circumetnea; nel secondo, il percorso di penetrazione è del tutto nuovo e si snoda sotto Piazza Papa Giovanni XXIII, Corso Martiri della Libertà, Piazza della Repubblica e Corso Sicilia. L’11 giugno del 2008, lungo la tratta Borgo-Nesima, si sospendono temporaneamente i lavori a causa una voragine di circa otto metri di diametro e cinque di profondità che si origina improvvisamente durante lo scavo del tunnel della metropolitana in viale Lorenzo Bolano. L'anno dopo, il 4 dicembre 2009, breve sospensione pure ai lavori della tratta Giovanni XXIII-Stesicoro a causa di notevoli infiltrazioni d'acqua nella galleria di scavo, motivo per cui l'intera stazione Stesicoro verrà impermeabilizzata. Nel novembre 2012 i lavori subiscono l'ennesima interruzione, sia nella tratta Borgo-Nesima che nella tratta Giovanni XXIII-Stesicoro, a causa di problemi finanziari della medesima ditta appaltante, la Sigenco. I lavori riprendono l'anno successivo in seguito all’affidamento alla nuova impresa: la Tecnis SpA. A ottobre 2015 i vertici della Tecnis vengono arrestati per tangenti a seguito di un'indagine della procura di Roma, inerente ad altri appalti. Viene quindi nominato un commissario straordinario, il professore Saverio Ruperto, e i lavori procedono a singhiozzo per le continue proteste dei lavoratori che reclamano gli stipendi arretrati. A novembre 2015 la prefettura di Catania adotta una misura interdittiva antimafia nei confronti della Tecnis. Contestualmente, invece, buone notizie sul fronte della nuova tratta Nesima-Monte Po. Il 30 dicembre 2015 iniziano le attività per la realizzazione-progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori nell'ambito del programma di “Potenziamento e trasformazione della Ferrovia Circumetnea nelle aree urbane di Catania e Misterbianco e della tratta submetropolitana fino a Paternò, tratta Nesima– Misterbianco Centro, consistente nella tratta di linea metropolitana compresa tra l’uscita dalla stazione di Nesima e l’uscita dalla stazione di Monte Po". A febbraio 2016 nuovo stop ai lavori gestiti dalla Tecnis: gli operai entrano in sciopero a tempo indeterminato a causa del mancato ricevimento delle spettanze; a complicare la situazione una nuova inchiesta dei carabinieri dei Ros e della magistratura catanese che individua nella Tecnis infiltrazioni mafiose. Il 23 febbraio scatta il sequestro della società e viene nominato amministratore giudiziario lo stesso Saverio Ruperto. A marzo 2016 viene revocata, dal prefetto Maria Guia Federico, l’interdittiva antimafia: ciò permette alla Tecnis di rientrare nelle "white list" e, quindi, di poter contrattualizzare gli appalti che si era già aggiudicata e di partecipare ad altri bandi. Intanto parte pure l’istanza per la procedura di surroga della Ferrovia Circumetnea per poter retribuire i lavoratori della MetroCatania 2013 con gli stipendi arretrati, permettendo la ripresa dei lavori nei cantieri della metropolitana Borgo-Nesima e Galatea-Stesicoro. Il 20 dicembre 2016, dopo più di tre lustri di attesa, viene inaugurata e aperta al pubblico la tratta Galatea-Stesicoro, di 1,9 km, con le nuove stazioni Giovanni XXIII (che sostituisce la fermata FS presso la stazione centrale, da quel momento dismessa) e Stesicoro. La metropolitana raggiunge così, finalmente, il cuore della città e la linea, compresa la diramazione Galatea-Porto, può contare su 5,7 km a fronte dei precedenti 3,8. Contestualmente vengono consegnate le aree di cantiere per la realizzazione della tratta Stesicoro-Palestro, di 2,2 km, appaltata alla CMC di Ravenna. Il 30 marzo 2017 viene inaugurata anche la tratta Borgo-Nesima, aperta al pubblico dal giorno seguente, seppur inizialmente senza la stazione di Cibali. Con questa tratta di 3,1 km, comprendente anche le altre stazioni intermedie di Milo e San Nullo, salgono a circa nove i chilometri di metropolitana (contro i 5,7 precedenti) e le stazioni da 7 a 10 (11 con quella di Cibali). Il 25 luglio 2017 la TBM “Agata”, la tunnel boring machine, abbatte il primo dei tre diaframmi previsti lungo la tratta, ovvero quello in prossimità dell'allora costruenda stazione di Monte Po. Il 9 novembre dello stesso anno viene abbattuto il secondo diaframma presso la stazione Fontana mentre l'abbattimento del terzo e ultimo diaframma ha luogo il primo marzo 2018. Abbattimento del diaframma presso la stazione di Monte Po: Il video dell’abbattimento del diaframma presso la stazione di Fontana: Il video dell'abbattimento dell'ultimo diaframma della tratta Monte Po - Nesima: A fine marzo 2018 la TBM della tratta Nesima-Monte Po, ultimata la galleria, viene estratta dall'apposito pozzo di viale Felice Fontana, nei pressi di via Pacinotti, per essere trasferita e riassemblata nel cantiere di via Palermo da dove  è in seguito partito lo scavo per la realizzazione del tunnel Palestro-Stesicoro. Il pozzo di estrazione viene chiuso e l'asse viario soprastante ripristinato. L'estrazione e il trasporto della testa della TBM in circonvallazione: Il 29 giugno 2019 la Ferrovia Circumetnea ha festeggiato i 20 anni dell'infrastruttura. L’importante ricorrenza, visivamente ricordata dalla veste speciale di cui è stata dotata la stazione Giovanni XXIII, è stata scelta come occasione per annunciare lo stato dei lavori in corso e da assegnare, nonché aggiornamenti del servizio della metropolitana a favore dell’utenza, nell’ottica dell’incremento dell’utilizzo del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile. IL PRESENTE Questa la situazione attuale della linea metropolitana di Catania: 7 km in esercizio (tratta Nesima-Stesicoro), a doppio binario, interamente interrati, con 9 stazioni; 1,8 km chiusi all'esercizio passeggeri (diramazione Galatea-Porto), utilizzati per movimentazione e ricovero materiale rotabile; 1,7 km in costruzione (tratta Nesima-Monte Po, opera completa), galleria ultimata e 2  nuove stazioni in via di completamento; 2,2 km in costruzione (tratta Stesicoro-Palestro, solo tunnel), in corso di realizzazione.   IL PROSSIMO FUTURO È in avanzata fase di realizzazione la tratta Nesima-Monte Po: si estenderà per 1,7 km e comprenderà due nuove stazioni in direzione Misterbianco: Fontana e Monte Po. Nesima (già esistente) Fontana (Ospedale Garibaldi "nuovo" di Nesima) Monte Po I lavori, condotti da parte dell'impresa CMC di Ravenna e della durata contrattuale inizialmente prevista di 600 giorni, sono cominciati il 30 dicembre 2015 e hanno subito forti rallentamenti tra il 2018 e il 2019 a causa della crisi societaria che ha investito la Cmc. L'ultimazione e l'apertura al pubblico è prevista per il 2020. L'ultimazione della tratta Nesima - Monte Po è prevista entro il 2020. Entro lo stesso anno, salvo ulteriori imprevisti, la tratta potrà essere aperta all'esercizio. La stazione Fontana sarà direttamente collegata all'ospedale Garibaldi di Nesima attraverso un apposito tunnel, già realizzato.   ULTERIORI ESTENSIONI Tratta Stesicoro-Palestro: comprenderà tre nuove stazioni e si estenderà per 2,2 km: Stesicoro San Domenico Vittorio Emanuele (Ospedale) Palestro La realizzazione di questa tratta è stata appaltata e vinta dalla stessa impresa della Nesima-Monte Po. Il cantiere è pienamente operativo (solo per la realizzazione della galleria) e, secondo i piani della Fce, si potrà aprire questa tratta al pubblico nella prima metà degli anni venti: a breve è prevista la gara d'appalto per la realizzazione delle stazioni, insieme con la realizzazione della restante tratta sino all'aeroporto, grazie all'erogazione del finanziamento dell'Unione Europea del 2 aprile 2019 e al successivo decreto di finanziamento della Regione Siciliana. PROGETTI DI ESPANSIONE Sono previsti ulteriori tracciati per raggiungere l'aeroporto di Fontanarossa a sud di Catania e i paesi etnei della fascia pedemontana nell'hinterland nord-occidentale. La tratta Monte Po-Misterbianco, il cui costo è di 124 milioni di euro, ha ottenuto i finanziamenti necessari con 80 milioni di euro del Programma Operativo Regionale (POR) Fesr 2007-2013, 40 milioni di euro dal Piano operativo MIT di attuazione della programmazione Fsc 2014-2020 e 4 milioni stanziati dal CIPE. Comprende due stazioni, Misterbianco zona commerciale e Misterbianco per una lunghezza di 2,2 km. Ferrovia Circumetnea, a fine gennaio 2018, ha bandito la gara d'appalto per un importo complessivo di 112.424.454.48 euro (iva esclusa) derivanti da: 80.420.320,61 euro del PO FESR Sicilia 2007-2013; 40 milioni di euro dalla Delibera CIPE 54/2016 del 1 dicembre 2016;  3.579.679,39 euro della Delibera CIPE 44/2017 del 10 luglio 2017. Attualmente si è in attesa dell'aggiudicazione definitiva della gara d'appalto, già espletata. Ad aprile 2019 la Commissione Europea ha adottato un pacchetto di investimenti di quattro miliardi di euro per progetti infrastrutturali in dieci stati membri: tra i grandi progetti finanziati anche la tratta Stesicoro-Aeroporto della metropolitana di Catania, che ha ricevuto 358 milioni di euro di fondi UE che contribuiranno all'ampliamento della linea ferroviaria metropolitana della Circumetnea verso sud, con otto nuove stazioni e materiale rotabile moderno: 60 milioni, infatti, sono destinati all'acquisto di nuovi convogli. La Ferrovia Circumetnea, dunque, deve ora bandire la relativa gara d'appalto (leggi anche: Metropolitana di Catania da “Stesicoro” all’Aeroporto: dove sorgeranno le stazioni). Una previsione ottimistica, quindi, attesta al 2025 il completamento dell'intera linea da Misterbianco all'Aeroporto di Fontanarossa, che sarà così articolata su 19,4 km: Misterbianco centro Misterbianco zona industriale Monte Po Fontana Nesima   [FCE Nesima] San Nullo Cibali   [FCE Cibali] Milo   [BRT1 direzione Due Obelischi] Borgo    [BRT1 direzione Stesicoro; FCE Catania Borgo] Giuffrida Italia Galatea   [FS Catania Europa] Porto Giovanni XXIII   [FS Catania Centrale] Stesicoro San Domenico Vittorio Emanuele (Ospedale) Palestro San Leone Verrazzano Librino Santa Maria Goretti    [FS Catania Fontanarossa] Aeroporto Fontanarossa La linea elettrificata e a doppio binario raggiungerà, successivamente, Paternò e proseguirà poi, a binario unico, sino ad Adrano. A conclusione di questa fase, dunque, la linea metropolitana di Catania si estenderà per 47 km con 39 stazioni, di cui 21 nel comune di Catania. Questo, in particolare, il percorso della tratta Misterbianco-Paternò (clicca qui per maggiori dettagli): Misterbianco centro Gullotta Belpasso Valcorrente Giaconia Paternò Ardizzone La prima tranche di questo percorso, da Misterbianco a Piano Tavola (Belpasso), ha già ottenuto un finanziamento di 115 milioni di euro.

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15 set 2019

VIDEO | Dentro il tunnel della metropolitana di Catania tra Palestro e Stesicoro

di Amedeo Paladino

L'assessore regionale alle Infrastrutture, Marco Falcone, ieri ha effettuato un sopralluogo ai cantieri per la costruzione della metropolitana di Catania. Ad accompagnarlo c'erano il direttore generale di Ferrovia Circumetnea, Salvatore Fiore, e il sindaco di Catania, Salvo Pogliese. Prima tappa i lavori sulla tratta Palestro-Stesicoro. La Cooperativa Muratori & Cementisti (C.M.C.) di Ravenna ha in appalto i lavori di questo lotto, che prevede la realizzazione di un tunnel sotto il centro storico di Catania, per il quale viene utilizzata la stessa metodologia di costruzione del tunnel della tratta Nesima-Monte Po, già ultimato ad opera della stessa impresa. La grande talpa sta lavorando contestualmente allo scavo e al montaggio degli anelli prefabbricati di calcestruzzo, denominati "conci", che costituiscono il rivestimento della galleria. L'assessore regionale Falcone e il direttore della Fce Fiore hanno aggiornato il cronoprogramma dei lavori: lo scavo verrà portato a termine entro la prima metà del 2020. L'appalto di questi lavori prevede la realizzazione di una galleria di linea della lunghezza di 2,2 chilometri delle gallerie delle stazioni San Domenico, Vittorio Emanuele e Palestro e di sette aperture equilibratrici. Allo stato attuale, infatti, il finanziamento copre solo alcune opere civili e non il completamento delle stazioni, delle rifiniture, degli impianti e dell’armamento, per il quale sono in corso le procedure per la pubblicazione del bando di gara per poter completare l’intera tratta Stesicoro-Aeroporto, stazioni comprese, entro il 2024. Nel mese di aprile di quest'anno la Commissione Europea ha inserito la tratta Stesicoro-Aeroporto della metropolitana di Catania tra i grandi progetti finanziati attraverso i fondi comunitari. Nel video vi mostriamo il tratto di 700 metri della galleria finora realizzato. Per conoscere l'esatta localizzazione delle stazioni della tratta Stesicoro-Aeroporto, secondo il progetto definitivo (suscettibile di variazioni nel finale progetto esecutivo), basta consultare il nostro articolo al riguardo tramite questo link. Ti potrebbero interessare:  Metropolitana di Catania: storia e sviluppi futuri Metropolitana di Catania, da Stesicoro all’aeroporto: dove sorgeranno le stazioni Dal 2021 in esercizio i nuovi treni della metro di Catania: ecco come saranno

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14 set 2019

FOTO | Stazione Cibali della metropolitana: i tempi li detta… l’acqua

di Mobilita Catania

La stazione della metropolitana di Catania denominata "Cibali", realizzata nell'omonimo quartiere, in corrispondenza della vicina stazione della Ferrovia Circumetnea, avrebbe dovuto aprire nel 2017 insieme alle altre tre nuove fermate della tratta Borgo-Nesima ma probabilmente non sarà completata neanche in questo 2019. Diverse, nel tempo, le ragioni del ritardo: inizialmente dovuto ad aspetti di carattere tecnico, per via delle infiltrazioni d'acqua che caratterizzano quest'area di Catania, successivamente è stata la crisi Tecnis -la ditta che ha in appalto la realizzazione dell'opera- a rallentare ogni operazione, tant'è che per parecchi mesi, pur non consecutivi, i lavori di completamento non sono stati portati avanti e il cantiere è stato aperto a singhiozzo. Adesso l'aspetto societario è finalmente stato risolto, l'impresa c'è (la Tecnis è stata rilevata da una società avellinese, la D'Agostino) ma riaffiorano i vecchi problemi: le infiltrazioni nella struttura. Per completare la struttura mancherebbe poco: appena due mesi intensi di lavoro, che contemplerebbero anche l'installazione di tutti gli impianti, compresi ascensori e scale mobili, che si trovano già all'interno del cantiere. Se non si procede subito è per prudenza: nessun impianto verrà montato se prima la struttura non sarà messa in sicurezza dalle infiltrazioni ed è per questo che la struttura è stata e sta venendo sottoposta a una serie di iniezioni di isolante. A questo punto, la tempistica è data dalla risposta dell'acqua: bisogna attendere un periodo ragionevole per verificare il buon esito delle iniezioni, sperando che le infiltrazioni non affiorino in altri punti della struttura, altrimenti occorrerà ripetere l'intervento (e attendere nuovamente la verifica). Cauto ottimismo da parte dei tecnici e dei vertici della Fce: senza ulteriori intoppi, la stazione dovrebbe aprire entro i primi mesi del 2020. Ma la tempistica certa -che poi è quella relativa al montaggio degli impianti e delle rifiniture- si conoscerà solo quando la struttura potrà dirsi finalmente messa in sicurezza sotto il profilo idrogeologico. Mobilita Catania ha visitato il cantiere di Cibali insieme con il Direttore Generale della Fce, Ing. Salvatore Fiore, l'Assessore Regionale alle Infrastrutture, Marco Falcone, e il Sindaco di Catania, Salvo Pogliese. Ecco le immagini: Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania    

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07 lug 2019

Cittadella Giudiziaria di Catania, verso un nuovo edificio in viale Africa: opportunità da cogliere

di Andrea Tartaglia

Il dibattito sulla localizzazione di nuovi uffici giudiziari a Catania ha tenuto banco per quasi due decenni. Già questo dato fa riflettere sui tempi per la realizzazione di nuove opere strategiche nel nostro territorio, piuttosto lunghi, che portano così a uno sviluppo lento della città. In questo caso in particolare, oggi, quantomeno, sembra si sia giunti in prossimità della meta, con l'annuncio da parte dell'Assessore Regionale alle Infrastrutture, Marco Falcone, che l'ex "palazzo delle poste" di viale Africa, a Catania, sarà demolito per dar luogo a una struttura totalmente ex novo da dedicare agli uffici giudiziari. Facendo un paio di passi indietro nel tempo, si ricorda che l'ipotesi di localizzazione in viale Africa di nuovi uffici giudiziari era nata sin dal principio, quando nel 2000 l'edificio in questione fu acquistato con fondi del Ministero della Giustizia. A tale ipotesi, però,  ben presto se ne affiancò un'altra che proponeva invece di realizzare la cittadella della giustizia a Librino e, poi, in tempi più recenti, presso l'ex ospedale Ascoli Tomaselli, destinando invece l'ex palazzo delle poste di viale Africa ad uso turistico ricettivo. Si accese così un dibattito non di secondaria importanza, visto che ognuna delle opzioni avrebbe avuto importanti riflessi in ambito urbanistico e architettonico, cambiando non solo la percezione ma anche il modo di vivere alcuni "pezzi" di città. A tal proposito, ecco un contributo apparso sul quotidiano "La Sicilia" il 5 febbraio 2012: Una possibile sede vagliata per la nuova cittadella giudiziaria, dunque, era stata il quartiere di Librino: un complesso particolarmente ampio, in realtà, dove avrebbero trovato luogo anche molti uffici comunali, una struttura ricettiva e un centro polifunzionale. Questi i numeri del progetto datato 2011: Uffici comunali: 29600 mq; Uffici giudiziari: 23900 mq; Uffici TAR: 10400 mq; Avvocatura distrettuale: 3080mq; Commissioni Tributarie: 3000mq; Struttura ricettiva: 11600 mq; Centro polifunzionale: 4000 mq. L'ipotesi Librino era particolarmente suggestiva: si sarebbero portate nuove funzioni in un quartiere che, ancora oggi, è quasi esclusivamente residenziale, con indubbi benefici per quest'area periferica della città che, così, avrebbe acquisito maggiore centralità e innescato anche nuove attività economiche. Di questo progetto, però, non se ne fece più nulla e così tornò in auge l'ipotesi viale Africa (a parte la soluzione non poi percorsa dell' ex Ascoli Tomaselli), nonostante per molti -compreso chi scrive- quest'arteria lungo il Caìto avesse una vocazione più turistica da perseguire. Una volta operata la scelta definitiva di viale Africa presso l'ex palazzo delle poste, dunque, sia per l'opposizione di giudici e avvocati ad altre sedi che, soprattutto, per l'impossibilità del cambio di destinazione d'uso secondo il Ministero della Giustizia, inizialmente si pensò di ristrutturare l'edificio esistente. Giungiamo così alla notizia di questi giorni: le indagini sullo stato di conservazione delle strutture esistenti hanno fatto emergere notevoli limiti del costruito, tali da rendere la ristrutturazione più onerosa della demolizione e ricostruzione che è lo scenario, dunque, divenuto attuale. Il tema della demolizione e ricostruzione, in verità, sarebbe auspicabile divenisse dominante nel prossimo futuro di Catania: la stragrande maggioranza del patrimonio edilizio costruito dopo la seconda guerra mondiale, specialmente sino agli anni '80, quando ancora non era imposto alcun accorgimento antisismico, presenta carenze notevoli sia in termini strutturali (trattandosi fondamentalmente di edifici non antisismici in un territorio ad alto rischio), sia in termini di consumo energetico. Una grande operazione di "messa in sicurezza" urbana potrebbe davvero rappresentare un volano straordinario per l'economia locale, contribuendo al tempo stesso a migliorare la qualità architettonica e dei tessuti urbani. Ed è così che, oggi, possiamo avere una piccola ma importantissima anticipazione di questo processo: demolire e ricostruire significherà poter modificare non solo la disposizione dei volumi ma anche l'assetto rispetto al contesto urbano, parallelamente alla realizzazione di strutture che siano sì antisismiche (com'è ovvio che sia) ma anche dal minore impatto energetico possibile e, non ultimo, di elevata qualità architettonica. Per questo l'auspicio è che il nuovo progetto, particolarmente delicato perché in un'area di elevato pregio, tra il centro della città e il mare, a fianco del complesso fieristico Le Ciminiere, possa essere un modello per innalzare il livello qualitativo architettonico e urbanistico dell'area e, quindi, di Catania. Un'opportunità da non sprecare e che, idealmente, pur al costo di qualche mese di tempo in più, può essere colta mediante un concorso di progettazione dal quale selezionare il miglior contributo. Questo, magari, potrebbe prevedere almeno una parziale apertura degli spazi quantomeno alla quota stradale a tutti i cittadini, in modo da potersi affacciare anche sulla costa e integrare nuovi spazi pubblici alla passeggiata lungo la litoranea. Non va dimenticato che quest'area cittadina soffre la mancanza di un rapporto diretto tra la città e il mare che va recuperato. Il cronoprogramma, però, è già definito e prevede l'inizio dei lavori di demolizione entro quest'anno per concludersi entro la prossima estate. Contestualmente, sarà portato avanti il progetto del nuovo complesso, che dovrà essere pronto in due anni, prima del termine del governo regionale di Musumeci, secondo le intenzioni dell'Assessore Falcone. Che il Comune di Catania e tutti gli enti interessati possano ora fare squadra per dare alla città il miglior risultato possibile.

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