Opere
03 apr 2019

Metropolitana di Catania: storia e sviluppi futuri

di Andrea Tartaglia

La metropolitana di Catania è una linea ferroviaria metropolitana a scartamento normale e a trazione elettrica gestita dalla Ferrovia Circumetnea, in servizio dall'11 luglio 1999. Attualmente si estende per circa 8,8 km lungo la linea Nesima-Stesicoro e la diramazione Galatea-Porto, con undici stazioni. La tratta Nesima-Stesicoro, di 7 km, è interamente interrata e a doppio binario, mentre la diramazione Galatea-Porto, di 1,8 km, è a binario unico e in superficie. L'attuale percorso è così articolato, partendo da nord-ovest: Nesima San Nullo Cibali Milo Borgo Giuffrida Italia Galatea Porto (diramazione) Giovanni XXIII Stesicoro La stazione di Cibali, facente parte del lotto Borgo-Nesima, è ancora chiusa al pubblico per consentire l'ultimazione dei lavori di completamento, prevista comunque in tempi brevi. L'esercizio sulla tratta Galatea-Porto, inoltre, è al momento sospeso e sarà riattivato solo a seguito di importanti lavori di manutenzione ferroviaria.   L'infrastruttura ha le caratteristiche della metropolitana tradizionale ma con alimentazione a 3000 V in corrente continua, tensione inusuale per le linee metropolitane, che solitamente adottano tensioni minori, dovuta alla condivisione di una sottostazione elettrica nei pressi della stazione centrale delle Ferrovie dello Stato, insieme con la futura possibilità di circolazione di mezzi della Fce anche sulla rete di RFI S.p.A, a fianco della quale già oggi si sviluppa un binario indipendente nel tratto di superficie sul Caito (diramazione Galatea-Porto). Nel 2018 la metropolitana di Catania è stata utilizzata da 5.762.000 passeggeri, a fronte dei 3.417.000 dell'anno precedente. I treni partono tutti i giorni feriali dai capilinea Nesima e Stesicoro. Le prime corse sono, da lunedì a sabato, alle ore 6:40 da Nesima e alle ore 7:00 da Stesicoro; le ultime, da lunedì a venerdì, alle ore 20:45 da Nesima e alle ore 21:10 da Stesicoro (rispettivamente alle 00:00 e alle 00:30 il sabato notte). La frequenza è di una corsa ogni 10 minuti fino alle ore 15:10 e, quindi, di una corsa ogni 15 minuti fino a termine esercizio. Il costo del biglietto singolo è di 1 euro ed è valido per 90 minuti. Si può anche optare per il biglietto integrato bus+metro, valido per 120 minuti e dal costo di 1,20 euro. Il biglietto metro giornaliero costa 2 euro mentre l'abbonamento mensile 15 euro, l'abbonamento trimestrale 40 euro, semestrale 75 euro e annuale 120 euro. Ogni titolo di viaggio in corso di validità, inoltre, dà diritto all'utilizzo senza costi aggiuntivi del Metro Shuttle e dei parcheggi "Milo" e "Santa Sofia".  Da marzo 2018 esistono anche quattro nuove tipologie di abbonamenti mensili integrati validi per metro Fce e bus Amt, mentre dall'anno accademico 2018/2019, inoltre, l'uso della metropolitana (e dei bus Amt) è gratuito per tutti gli iscritti all'Università degli Studi di Catania.   STORIA La metropolitana di Catania nasce dal progetto di sostituzione con contestuale interramento del percorso urbano della Ferrovia Circumetnea. I primi chilometri a essere realizzati, infatti, ricalcano il vecchio tracciato della Fce dal porto alla stazione Borgo che, nel secolo scorso, era interamente in superficie: La Circumetnea, infatti, gestisce il servizio di metropolitana leggera di superficie che, fino agli anni '90, penetrava in città. A causa delle crescenti difficoltà riscontrate nell’attraversare il traffico cittadino, si decise di optare per un tragitto sotterraneo e di farne una metropolitana pesante. I lavori iniziano il 13 dicembre 1986 e il 27 giugno 1999, dopo quasi 13 anni, si inaugura la prima tratta, Borgo-Porto, con sei stazioni: Borgo, Giuffrida, Italia, Galatea, Stazione Centrale FS e Porto, per un totale di 3,8 km, di cui 2 interrati e a doppio binario (tratta Borgo-Galatea) e 1,8 in superficie a binario unico (tratta Galatea-Porto). Tale percorso ricalca l'originario tracciato della Ferrovia Circumetnea. Il servizio del TG3 del 27 giugno del 1999 sull'inaugurazione della prima (e finora unica) metropolitana della Sicilia In realtà l'infrastruttura era pronta già precedentemente (basti pensare che l'ultimo diaframma era stato abbattuto nel 1991), ma mancava il materiale rotabile: onde evitare di tenere chiuso il tratto già realizzato, si decise, allora, di acquistare tre vecchi treni dalla Ferrovia Centrale Umbra: ristrutturati appositamente per la metro, rimarranno in esercizio fino all'arrivo, a partire dal 2001, dei primi, nuovi elettrotreni M88 Firema, tuttora in uso. Attualmente la metropolitana di Catania dispone di otto unità da due casse, con una capienza di 442 posti ciascuno, che raddoppia in caso di accoppiamento (vedi anche: storia dei treni della metropolitana di Catania). Nel 2000 cominciano i lavori per la nuova tratta Galatea-Giovanni XXIII: in questo caso il percorso è nuovo, poiché si tratta di una penetrazione nel centro città (cui seguiranno ulteriori estensioni) laddove non esisteva, prima, il passaggio del treno della Circumetnea. Appena un anno dopo, nel 2001, i lavori subiscono la prima di una lunga serie di interruzioni, in questo caso per via della presenza di una condotta fognaria che non era stata prevista nel progetto esecutivo. Nel 2003, a lavori ripresi, si deve imporre un altro stop, poiché a causa della ristrutturazione edilizia di un'ex raffineria di zolfo in viale Africa, in uso alla compagnia telefonica Fastweb, le nuove fondamenta si rivelano troppo vicine alla galleria della metropolitana in costruzione, con rischio di stabilità della struttura per via delle forti vibrazioni dovute allo scavo del tunnel. Questo problema, denominato "nodo Fastweb", richiede una nuova progettazione e un nuovo appalto, allungando notevolmente il tempo di completamento delle opere, e il tunnel verrà completato solo nel 2015 (qui il video dell'abbattimento del diaframma) con l'impiego di una tecnologia avanzata capace di apportare agli edifici soprastanti il minor numero possibile di sollecitazioni durante lo scavo della galleria. Intanto cominciano i lavori per le nuove tratte Borgo-Nesima (quattro nuove stazioni) e Giovanni XXIII-Stesicoro (due stazioni, di cui la prima già compresa nell'appalto della Galatea-Giovanni XXIII). Nel primo caso si segue, soprattutto nel percorso Borgo-Cibali, il vecchio percorso urbano della Ferrovia Circumetnea; nel secondo, il percorso di penetrazione è del tutto nuovo e si snoda sotto Piazza Papa Giovanni XXIII, Corso Martiri della Libertà, Piazza della Repubblica e Corso Sicilia. L’11 giugno del 2008, lungo la tratta Borgo-Nesima, si sospendono temporaneamente i lavori a causa una voragine di circa otto metri di diametro e cinque di profondità che si origina improvvisamente durante lo scavo del tunnel della metropolitana in viale Lorenzo Bolano. L'anno dopo, il 4 dicembre 2009, breve sospensione pure ai lavori della tratta Giovanni XXIII-Stesicoro a causa di notevoli infiltrazioni d'acqua nella galleria di scavo, motivo per cui l'intera stazione Stesicoro verrà impermeabilizzata. Nel novembre 2012 i lavori subiscono l'ennesima interruzione, sia nella tratta Borgo-Nesima che nella tratta Giovanni XXIII-Stesicoro, a causa di problemi finanziari della medesima ditta appaltante, la Sigenco. I lavori riprendono l'anno successivo in seguito all’affidamento alla nuova impresa: la Tecnis SpA. A ottobre 2015 i vertici della Tecnis vengono arrestati per tangenti a seguito di un'indagine della procura di Roma, inerente ad altri appalti. Viene quindi nominato un commissario straordinario, il professore Saverio Ruperto, e i lavori procedono a singhiozzo per le continue proteste dei lavoratori che reclamano gli stipendi arretrati. A novembre 2015 la prefettura di Catania adotta una misura interdittiva antimafia nei confronti della Tecnis. Contestualmente, invece, buone notizie sul fronte della nuova tratta Nesima-Monte Po. Il 30 dicembre 2015 iniziano le attività per la realizzazione-progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori nell'ambito del programma di “Potenziamento e trasformazione della Ferrovia Circumetnea nelle aree urbane di Catania e Misterbianco e della tratta submetropolitana fino a Paternò, tratta Nesima– Misterbianco Centro, consistente nella tratta di linea metropolitana compresa tra l’uscita dalla stazione di Nesima e l’uscita dalla stazione di Monte Po". A febbraio 2016 nuovo stop ai lavori gestiti dalla Tecnis: gli operai entrano in sciopero a tempo indeterminato a causa del mancato ricevimento delle spettanze; a complicare la situazione una nuova inchiesta dei carabinieri dei Ros e della magistratura catanese che individua nella Tecnis infiltrazioni mafiose. Il 23 febbraio scatta il sequestro della società e viene nominato amministratore giudiziario lo stesso Saverio Ruperto. A marzo 2016 viene revocata, dal prefetto Maria Guia Federico, l’interdittiva antimafia: ciò permette alla Tecnis di rientrare nelle "white list" e, quindi, di poter contrattualizzare gli appalti che si era già aggiudicata e di partecipare ad altri bandi. Intanto parte pure l’istanza per la procedura di surroga della Ferrovia Circumetnea per poter retribuire i lavoratori della MetroCatania 2013 con gli stipendi arretrati, permettendo la ripresa dei lavori nei cantieri della metropolitana Borgo-Nesima e Galatea-Stesicoro. Il 20 dicembre 2016, dopo più di tre lustri di attesa, viene inaugurata e aperta al pubblico la tratta Galatea-Stesicoro, di 1,9 km, con le nuove stazioni Giovanni XXIII (che sostituisce la fermata FS presso la stazione centrale, da quel momento dismessa) e Stesicoro. La metropolitana raggiunge così, finalmente, il cuore della città e la linea, compresa la diramazione Galatea-Porto, può contare su 5,7 km a fronte dei precedenti 3,8. Contestualmente vengono consegnate le aree di cantiere per la realizzazione della tratta Stesicoro-Palestro, di 2,2 km, appaltata alla CMC di Ravenna. Il 30 marzo 2017 viene inaugurata anche la tratta Borgo-Nesima, aperta al pubblico dal giorno seguente, seppur inizialmente senza la stazione di Cibali. Con questa tratta di 3,1 km, comprendente anche le altre stazioni intermedie di Milo e San Nullo, salgono a circa nove i chilometri di metropolitana (contro i 5,7 precedenti) e le stazioni da 7 a 10 (11 con quella di Cibali). Ad oggi, questa la situazione della linea metropolitana: 7 km in esercizio (tratta Nesima-Stesicoro), 1,8 km momentaneamente chiusi per lavori di manutenzione ferroviaria straordinaria (tratta Galatea-Porto), 1,7 km in costruzione (tratta Nesima-Monte Po, opera completa), 2,2 km in costruzione (tratta Stesicoro-Palestro, solo tunnel).   IL PROSSIMO FUTURO È in avanzata fase di realizzazione la tratta Nesima-Monte Po: si estenderà per 1,7 km e comprenderà due nuove stazioni in direzione Misterbianco: Fontana e Monte Po. Monte Po Fontana (Ospedale Garibaldi Nuovo) Nesima I lavori, condotti da parte dell'impresa CMC di Ravenna e della durata contrattuale inizialmente prevista di 600 giorni, sono cominciati il 30 dicembre 2015 e hanno subito forti rallentamenti tra il 2018 e il 2019 a causa della crisi societaria che ha investito la Cmc. Il 25 luglio 2017 la TBM “Agata”, la grande talpa che sta realizzando il nuovo tunnel della metro, ha abbattuto il primo dei tre diaframmi previsti lungo la tratta, ovvero quello che la separava dalla costruenda stazione di Monte Po. Il 9 novembre dello stesso anno è stato abbattuto il secondo presso la stazione Fontana mentre l'abbattimento del terzo e ultimo diaframma è avvenuto il primo marzo 2018. A fine marzo 2018 la TBM viene estratta dall'apposito pozzo di viale Felice Fontana, nei pressi di via Pacinotti, per essere trasferita e riassemblata nel cantiere di via Palermo da dove  è in seguito partito lo scavo per la realizzazione del tunnel Palestro-Stesicoro. Ecco il video dell’abbattimento del diaframma presso la costruenda stazione di Monte Po. Il video dell’abbattimento del diaframma presso la costruenda stazione di Fontana. Il video dell'abbattimento dell'ultimo diaframma. L'estrazione e il trasporto della testa della TBM. L'ultimazione della tratta Nesima - Monte Po è prevista entro il 2019. Entro l'anno, quindi, salvo ulteriori imprevisti, la tratta potrà essere aperta all'esercizio. La stazione Fontana sarà direttamente collegata all'ospedale Garibaldi di Nesima attraverso un apposito tunnel, già realizzato. ULTERIORI ESTENSIONI Tratta Stesicoro-Palestro: comprenderà tre nuove stazioni e si estenderà per 2,2 km: Stesicoro San Domenico Vittorio Emanuele (Ospedale) Palestro La realizzazione di questa tratta è stata appaltata e vinta dalla stessa impresa della Nesima-Monte Po. Il cantiere è pienamente operativo (solo per la realizzazione della galleria) e, secondo i piani della Fce, si potrà aprire questa tratta al pubblico nei primi anni '20: a breve è prevista la gara d'appalto per la realizzazione delle stazioni, insieme con la realizzazione della restante tratta sino all'aeroporto, grazie all'erogazione del finanziamento dell'Unione Europea del 2 aprile 2019. PROGETTI DI ESPANSIONE Sono previsti ulteriori tracciati per raggiungere l'aeroporto di Fontanarossa a sud e i paesi etnei della fascia pedemontana sud-occidentale. La tratta Monte Po-Misterbianco, il cui costo è di 124 milioni di euro, ha ottenuto i finanziamenti necessari con 80 milioni di euro del Programma Operativo Regionale (POR) Fesr 2007-2013, 40 milioni di euro dal Piano operativo MIT di attuazione della programmazione Fsc 2014-2020 e 4 milioni stanziati dal CIPE. Comprende due stazioni, Misterbianco zona commerciale e Misterbianco per una lunghezza di 2,2 km. Ferrovia Circumetnea, a fine gennaio 2018, ha bandito la gara d'appalto per un importo complessivo di 112.424.454.48 euro (iva esclusa) derivanti da: 80.420.320,61 euro del PO FESR Sicilia 2007-2013; 40 milioni di euro dalla Delibera CIPE 54/2016 del 1 dicembre 2016;  3.579.679,39 euro della Delibera CIPE 44/2017 del 10 luglio 2017. Attualmente si è in attesa dell'aggiudicazione definitiva della gara d'appalto, già espletata, che ha visto la Cmc di Ravenna ottenere l'aggiudicazione provvisoria. Ad aprile 2019 la Commissione Europea ha adottato un pacchetto di investimenti di quattro miliardi di euro per progetti infrastrutturali in dieci stati membri: tra i grandi progetti finanziati anche la tratta Stesicoro-Aeroporto della metropolitana di Catania, che ha ricevuto 358 milioni di euro di fondi UE che contribuiranno all'ampliamento della linea ferroviaria metropolitana della Circumetnea verso sud, con otto nuove stazioni e materiale rotabile moderno: 60 milioni, infatti, sono destinati all'acquisto di nuovi convogli. La Ferrovia Circumetnea, dunque, deve ora bandire la relativa gara d'appalto (leggi anche: Metropolitana di Catania da “Stesicoro” all’Aeroporto: dove sorgeranno le stazioni). Una previsione ottimistica, quindi, attesta al 2025 il completamento dell'intera linea da Misterbianco all'Aeroporto di Fontanarossa, che sarà così articolata su 19,4 km: Misterbianco centro Misterbianco zona industriale Monte Po Fontana Nesima   [FCE Nesima] San Nullo Cibali   [FCE Cibali] Milo   [BRT1 direzione Due Obelischi] Borgo    [BRT1 direzione Stesicoro; FCE Catania Borgo] Giuffrida Italia Galatea   [FS Catania Europa] Porto Giovanni XXIII   [FS Catania Centrale] Stesicoro San Domenico Vittorio Emanuele (Ospedale) Palestro San Leone Verrazzano Librino Santa Maria Goretti    [FS Catania Fontanarossa] Aeroporto Fontanarossa La linea elettrificata e a doppio binario raggiungerà, successivamente, Paternò e proseguirà poi, a binario unico, sino ad Adrano. Questo, in particolare, il percorso della tratta Misterbianco-Paternò (clicca qui per maggiori dettagli): Misterbianco centro Gullotta Belpasso Valcorrente Giaconia Paternò Ardizzone La prima tranche di questo percorso, da Misterbianco a Piano Tavola (Belpasso), ha già ottenuto un finanziamento di 115 milioni di euro.

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Proposta
27 mar 2019

Via Umberto pedonale: un possibile piano viario alternativo per la sua attuazione

di Andrea Tartaglia

Continua a riscuotere successo e consensi la proposta di pedonalizzazione di via Umberto I a Catania, nel tratto compreso tra piazza Ettore Majorana e via Etnea, la cui petizione on line sulla piattaforma change.org ha ormai ampiamente superato le mille adesioni. Una proposta che ha fatto discutere e che è stato spunto di riflessione per parlare, più in generale, della situazione delle Zone a Traffico Limitato e delle aree pedonali in città, nonché dell'atteggiamento dell'amministrazione comunale, ritenuto poco propenso a sostenere questo tipo di iniziative. Al riguardo, si veda l'editoriale: Le pedonalizzazioni fanno bene al commercio (e non solo), ma per l’amministrazione catanese sono un taboo. Ma proprio l'amministrazione chiamata in causa, attraverso la pagina Facebook di Mobilita Catania, ha proposto un confronto sul tema. Confronto che, sicuramente con spirito costruttivo, si terrà prossimamente e dal quale l'auspicio è che possano emergere segnali positivi per la volontà di miglioramento della qualità e vivibilità del centro storico di Catania. Tornando, nello specifico, a via Umberto, una delle tematiche che, immediatamente, riguardano la chiusura al traffico della strada, è evidentemente la modifica alla viabilità che ne consegue. Ecco, allora, la proposta di un possibile piano viario che tenga conto della chiusura del tratto di strada interessato ai mezzi privati (eccetto per i residenti, è chiaro, per raggiungere i propri passi carrabili). I bus dell'Amt, che qui si muovono solo in direzione piazza Iolanda, continuerebbero a percorrere la corsia preferenziale (analogamente a quanto avviene nel tratto meridionale di via Etnea): ciò, di fatto, renderebbe quest'area più propriamente una Z.t.l. piuttosto che un'area pedonale vera e propria, obiettivo possibilmente raggiungibile in un termine temporale più ampio, poiché necessita di un riordino delle linee A.m.t.. Chi, oggi, percorre il tratto di via Umberto tra piazza Majorana e via Etnea, può avere tre possibili destinazioni: 1) Via Etnea/Via Caronda; 2) via Filippo Corridoni; 3) via Sant'Euplio. Circa la prima destinazione, la soluzione è semplice: basta percorrere l'asse parallelo di via Enrico Pantano e via Giuseppe De Felice, raggiungibili da via Guglielmo Oberdan per chi viene da nord e da via Fiamingo e via Musumeci per chi viene da est e da sud, senza alcuna modifica ai sensi di marcia esistenti. Quanto a via Filippo Corridoni, innanzitutto va evidenziato che l'ideale sarebbe che anch'essa facesse parte della Z.t.l.. In questo modo, si creerebbe un bellissimo percorso pedonale continuo tra via Umberto, via Corridoni, via Al Carmine, la riqualificata piazza Giuseppe Sciuti, la via Pacini e le sue traverse già parzialmente pedonali come via Santa Filomena, via Buccheri e via Gemmellaro (dove, non a caso, stanno fiorendo nuove attività commerciali, soprattutto nel settore enogastronomico).  Ma anche in questo caso, il piano viario proposto immagina che questa "evoluzione" della Z.t.l. possa attuarsi in un secondo momento e, quindi, permette il raggiungimento di via Corridoni attraverso il percorso via De Felice / via Agnini, con un brevissimo tratto di via Umberto che rimarrebbe percorribile proprio per raggiungere via Corridoni da via Agnini. Pure in questo caso, non vi sarebbe alcuna modifica agli attuali sensi di marcia. L'ultima destinazione possibile, cioè via Sant'Euplio, è quella che invece richiederebbe qualche piccola variazione rispetto ai sensi di marcia esistenti. Giungendo da via De Felice, non sarebbe più possibile raggiungere via Argentina per guadagnare via Sant'Euplio. Pertanto, i veicoli qui diretti utilizzerebbero la parallela via Andronico, pochi metri più su, a patto che in via Sant'Euplio il doppio senso di marcia fosse prolungato proprio fino a via Andronico. Un accorgimento che non dovrebbe creare alcun problema. Questa situazione, oltretutto, genererebbe una preziosissima opportunità, ossia liberare definitivamente dal traffico privato l'area di via Etnea antistante l'ingresso della Villa Bellini, all'incrocio tra via Etnea e via Umberto: l'impiego di via Andronico per raggiungere via Sant'Euplio, infatti, consentirebbe di invertire il senso di marcia in via Argentina e pertanto chi, provenendo da via Sant'Euplio (altezza Teatro Metropolitan) volesse raggiungere via Etnea o via Caronda, potrebbe farlo proprio da via Argentina e non più da via Litrico, cioè la strada tra il Palazzo delle Poste e la Villa Bellini, che potrebbe così diventare del tutto pedonale e, come detto, regalare un nuovo tratto di via Etnea finalmente libero da auto e sosta selvaggia, proprio all'altezza dello storico giardino cittadino. Già detto del collegamento tra via Agnini e via Corridoni, altri due sarebbero gli attraversamenti mantenuti in via Umberto: uno lungo l'asse via Zaccà Rosolia - via Romeo, esclusivamente per residenti e per chi deve raggiungere le ben due autorimesse lungo questo breve asse (dove, al pari della situazione attuale di via Romeo, ci sarebbe un senso unico alternato) e uno lungo via Grotte Bianche. Si tratta, in definitiva, di una proposta di semplice attuazione. A margine, sarebbe piaciuto poter citare la presenza di un parcheggio pertinenziale interrato in piazza Ettore Majorana, un progetto già avanzato in passato ma mai realizzato. L'amministrazione potrebbe cogliere l'occasione per rispolverare anche questo progetto, in project financing, fatto salvo che si tratterebbe di un parcheggio che servirebbe sostanzialmente a spostare la sosta dalla superficie al sottosuolo, permettendo di riqualificare la superficie ad uso pedonale, che non genererebbe, quindi, nuovo traffico e che consentirebbe la comunque lecita richiesta di accessibilità e parcheggio in zona, soprattutto per i soggetti più sensibili. 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Articolo
19 mar 2019

Le pedonalizzazioni fanno bene al commercio (e non solo), ma per l’amministrazione catanese sono un taboo

di Andrea Tartaglia

La notizia, per essere davvero tale, nel comune senso giornalistico del termine, non è solamente la comunicazione di qualcosa ma l'annuncio di una novità, una "nuova" d'interesse, per l'appunto. Parlare di pedonalizzazioni che fanno bene al commercio, dunque, non è una grande notizia perché ormai è noto, gli esempi si sprecano e ne riportiamo qualcuno: Modena: la Confesercenti chiede la completa pedonalizzazione del centro storico per favorire le attività commerciali Madrid: con la pedonalizzazione del centro, vendite cresciute del 10% Palermo, dopo la pedonalizzazione commercianti ricreduti: adesso gli affari vanno meglio ZTL, gli abitanti ci guadagnano e i commercianti anche: lo studio del Politecnico di Milano Chiudere al traffico i centri storici fa bene agli affari e cresce pure il valore degli immobili Siracusa, la Ztl di Ortigia è il centro storico più vitale d'Italia L'elenco potrebbe continuare a lungo, ma il concetto è già sufficientemente espresso, verificato, consolidato, inattaccabile. La notizia, dunque, è che (purtroppo) a Catania c'è chi ritiene che aumentare le aree del centro storico interdette al traffico possa comportare un danno per il commercio. Se è già grave un'affermazione del genere nel momento in cui, come visto, è una tesi ampiamente confutata, la gravità aumenta -e questa sì, si traduce in danno- se a farla è un Assessore della giunta comunale etnea. Queste le parole dell'Assessore alle Attività Produttive e centro storico del Comune di Catania, Ludovico Balsamo, rilasciate a MeridioNews a proposito della proposta pedonalizzazione di un piccolo tratto di via Umberto I (quello compreso tra piazza Ettore Majorana e via Etnea), in pieno centro storico:  «È una proposta da prendere con le pinze e da studiare bene, perché è una misura che potrebbe arrecare danni agli esercenti che hanno investito sul centro storico, portando gli acquirenti a spostarsi sempre più in direzione dei grandi centri commerciali». Purtroppo, a ogni proposta del genere, la risposta dell'attuale amministrazione comunale mostra puntualmente scetticismo e ostilità, com'è stato anche per la querelle sulla chiusura al traffico di un breve tratto di via Dusmet, in zona ad altissima vocazione turistica e di elevata qualità architettonica: in quel caso, s'è detto, il mercato della Pescheria soffrirebbe della chiusura al traffico di qualche decina di metri di una strada, pur avendo nei pressi un parcheggio e rimanendo ben servita dai mezzi pubblici. La Pescheria, come invece più volte affermato da tecnici, urbanisti, economisti, o semplicemente da chi si sforza di analizzare la situazione più ampiamente, accompagnato da intelligenza e buon senso, non soffre a causa della chiusura al traffico di un breve tratto di strada (splendido), semmai soffre nonostante la chiusura al traffico (vedi quanto detto al principio), e ciò significa che quel mercato risente dell'ormai diffusissima concorrenza commerciale, di prezzi non sempre competitivi, ma anche di carente qualità certificata della merce esposta, insieme a -spesso- scarse condizioni di igiene. Insomma, è la qualità e capacità del mercato a influire sul suo successo, ben più di quanto possa fare una piccola interdizione al traffico che, anzi, agevola condizioni igienico-ambientali più favorevoli. Senza trascurare altri fattori, quali purtroppo l'atteggiamento delle nuove generazioni nei confronti del mantenimento di usi e tradizioni, se chi le propone non si sa adattare ai nuovi tempi. Si tratta, dunque, di un discorso enormemente più ampio di "devo arrivare dentro al mercato con la macchina" (sigh!), avvicinando il gas di scarico al cibo esposto all'aria aperta. Per quanto riguarda la via Cardinale Dusmet, attualmente la situazione è la seguente: formalmente la strada (parliamo solo del breve tratto lungo Villa Pacini) è rimasta chiusa al traffico diurno, come indica la segnaletica, in modo da non scontentare i numerosi gruppi e le associazioni civiche che si erano allarmate al reiterato annuncio di riapertura della strada al traffico. Apertura che, però, è consentita di fatto, poiché sono cessati controlli e sanzioni e ogni giorno è possibile entrare nella zona chiusa al traffico in macchina o in motociclo, potendo parcheggiare e circolare del tutto impunemente. Atteggiamento che, oltretutto, non fa che rafforzare le cattive abitudini di quella parte di cittadini che non ama rispettare le regole, poiché trasmette il messaggio che se anche un cartello inibisce un accesso a una zona destinata a pedoni e biciclette, è sufficiente ignorarlo. Non se la passano meglio le (poche) altre aree pedonali o a traffico limitato della città: via Zolfatai si è trasformata in un parcheggio, con l'arredo urbano spostato ad hoc. Stessa sorte per piazza Mario Cutelli, dove i dissuasori su via Vittorio Emanuele II e via Porta di Ferro sono messi da parte in modo da consentire il transito alle auto (e le rampe in pietra lavica per gli attraversamenti pedonali sono in frantumi a causa del passaggio dei mezzi); in piazza Duomo ogni giorno sono presenti auto in sosta davanti e di lato al Palazzo dei Clerici; in via Etnea (dove non si potrebbe parcheggiare lungo tutta la strada) il parcheggio, invece, comincia già all'altezza della Basilica della Collegiata; in piazza Vincenzo Bellini e in via Teatro Massimo, ancora, il via vai di mezzi e persino la sosta sono una consuetudine consolidata. Addirittura, proprio davanti al teatro, alcuni giorni fa una donna è stata persino investita, riportando diverse fratture, da un'auto che lì non poteva neanche esserci. Via Crociferi e piazza San Francesco d'Assisi all'Immacolata, intanto, in piena area Patrimonio dell'Umanità Unesco, continuano ad essere svilite dal continuo passaggio di auto e dal parcheggio selvaggio. È chiaro che non c'è alcun interesse a contrastare le cattive abitudini di chi non rispetta la città e a mantenere e valorizzare le già pochissime aree interdette al traffico. E pensare che per un Comune in dissesto economico, occuparsi di sanzionare queste gravi infrazioni (che danneggiano anche l'immagine turistica della città) sarebbe doppiamente utile: per le casse dell'amministrazione ma anche e soprattutto per educare e indirizzare alla civiltà i cittadini più maleducati. Resta evidente che ogni proposta di Z.t.l. o pedonalizzazione a Catania, così come in ogni altra città, debba essere accompagnata da uno studio di viabilità e da eventuali accorgimenti per migliorare il servizio di trasporto pubblico (se necessario), nonché dalla valutazione dell'effettiva, eventuale necessità di parcheggi più o meno vicini e in quale quantità (senza dimenticare gli incentivi per lo scambio tra mezzo privato e pubblico, metropolitana in primis). Nulla si può improvvisare. Anzi, una pianificazione urbanistica in tal senso, che comprenda aree vaste e non singole porzioni di strade da destinare a traffico limitato o aree pedonali, può risultare essere anche più semplice che procedere a macchia di leopardo, sebbene necessiti, ovviamente, di maggior tempo per essere messa in pratica. Ciò non toglie che, in ogni caso, numerosi interventi sarebbero già immediatamente possibili e che, soprattutto, di fronte a proposte del genere ci si aspetterebbe un atteggiamento da parte dell'Amministrazione Comunale di soddisfazione, buona volontà e spirito costruttivo per giungere agli scopi di miglioramento della qualità e vivibilità della città, piuttosto che lasciar prevalere perplessità se non, addirittura, ostilità. Foto di copertina: Chiara Di Salvatore Ti potrebbero interessare: La galleria degli orrori della sosta selvaggia: Catania regno di impunità Micro aree pedonali immediatamente realizzabili: una grande opportunità per migliorare la qualità del centro Via Crociferi: area pedonale con parcheggiatore abusivo Centro storico, una parte di piazza san Francesco d’Assisi diventa pedonale: un intervento dall’alto significato simbolico Piazza Lupo, perché un parcheggio interrato può accontentare tutti Si inaugura la nuova area di sosta di piazza Borsellino, via Dusmet diventa pedonale Mai più piazze ridotte a parcheggi: a proposito della vicenda “Trattoria del Cavaliere”

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Articolo
25 feb 2019

Come cambia la città: scorci di una Catania che si trasforma

di Andrea Tartaglia

Pur lentamente, a volte così lentamente che quasi non ci se ne accorge, la città cambia, si trasforma, cambiano i colori e le forme anche di piccole tessere del grande mosaico che compongono il tessuto urbano. Nascono così piccoli gioielli come piazza Giuseppe Sciuti, seminascosta nel centro storico di Catania, od opere tutt'altro che nascoste, di cui si è discusso anche molto, come il nuovo prospetto del Tondo Gioeni. Lasciamo parlare le immagini: angoli di città che sono cambiati radicalmente nel giro di pochi anni, ovvero nell'arco temporale normalmente concesso a un'amministrazione comunale. Nell'era del "Ten years challenge", la "sfida" consistente nel riproporre lo stesso soggetto a distanza di dieci anni, le immagini che seguono mostrano invece un cambiamento avvenuto nella metà del tempo, nel corso dei cinque anni che ci siamo da poco lasciati alle spalle.  

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13 feb 2019

Sosta selvaggia e accesso indiscriminato a ZTL: Catania regno dell’impunità

di Mobilita Catania

Il Comune di Catania è in dissesto economico: in teoria ogni occasione dovrebbe essere buona per poter racimolare qualcosa da reinvestire in servizi e per sostenere il normale funzionamento della macchina amministrativa, ma da parte dell'Amministrazione Comunale del capoluogo etneo non sembrerebbe esserci alcun interesse al riguardo, a giudicare dalla totale impunità che chiunque, spostandosi in lungo e in largo per la città, può riscontrare nel notare le reiterate, sistematiche infrazioni che puntualmente rimangono non sanzionate, prime tra tutte la sosta selvaggia e l'accesso indiscriminato nelle zone a traffico limitato e persino nelle (poche, pochissime) aree pedonali. Attenzione: la necessità di "far cassa" è solo un'aggravante. Anche il Comune più florido deve far rispettare le regole e punire chi trasgredisce, semplicemente per dovere amministrativo e per educare il cittadino al rispetto e alla legalità, ruolo importantissimo per innescare un processo di crescita civile della città. E invece, niente. Le immagini che seguono non hanno bisogno di commenti. Da Corso Italia (la "Catania bene") a via Etnea (il "salotto" della città), da via Dusmet a via Crociferi (Patrimonio dell'Umanità), da piazza San Francesco d'Assisi a viale Vittorio Veneto, da via Teatro Massimo a piazza San Placido, c'è sempre lo stesso filo conduttore: sosta selvaggia, accessi illeciti e neanche l'ombra di vigili urbani. A proposito: che fine ha fatto lo Street Control, uno dei pochi strumenti davvero in grado di dare una grossa mano al corpo dei Vigili Urbani, anche alla luce della limitatezza dell'organico?  

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04 gen 2019

Tre proposte per ridisegnare gli accessi alla città di Catania

di Roberto Lentini

La scorsa settimana, in occasione della conferenza stampa per la riapertura dei termini di partecipazione del concorso internazionale di idee per il waterfront cittadino, sono stati presentati i primi contributi concreti al nuovo Piano Regolatore Generale di Catania. Sono tre i progetti presentati con soluzioni che ridisegnano le principali vie d’accesso alla città: l’area di Zia Lisa per chi arriva dall’aeroporto, la zona della Civita in cui sbarcano i croceristi che approdano al porto e coloro che scendono dal treno alla stazione ferroviaria e la fascia Cannizzaro/Ognina percorsa da chi arriva dall’autostrada A18. Si tratta del risultato finale del workshop internazionale d’Architettura “Layer Zero 2018”, che si è concluso il 15 dicembre scorso dopo un’intensa settimana di lavoro con all’opera, negli spazi di Palazzo della Cultura, oltre 40 architetti, studenti e professionisti dia locali che provenienti da importanti studi di livello mondiale. Queste le tre idee riprodotte nei masterplan, ciascuna accompagnata dal “piano di fattibilità”: Squadra CIVITA (in visita: Elisabetta Gabrielli; residente: Giuseppe Parisi; coordinatore: Andrea Toscano; tutor: Martina Arena, Irene Chiara D’Antone e Domenico Maugeri; studenti: Ilenia Billone, Michele Moliteo, Marina Passaro, Graziano Testa): Sul prospetto di una ricucitura tra la città e il suo waterfront, spicca la rifunzionalizzazione degli archi della marina, che diventano anche luogo di passeggiata, sia sotto che sopra gli stessi. Una riconfigurazione di un’area oggi priva di una naturale pedonalizzazione, che viene invece rivalorizzata nel rispetto del tessuto urbano e dell’anima popolare del quartiere. Squadra OGNINA/CANNIZZARO (in visita: Gianluca Peluffo; residente: Angela Catanese; coordinatore: Sabrina Tosto; tutor: Claudia Manusia e Marilena Lanzafame; studenti: Chiara Ciliberto, Roberto Nigro e Giovanna Ferrara). Il principio fondante è la riorganizzazione totale della viabilità in funzione del potenziamento dell’ospedale, la cui presenza richiede anche un nuovo edificato che risponda alle esigenze non solo di chi abita l’area, ma soprattutto di chi vi transita per raggiungere la struttura sanitaria. Uno spazio da restituire anche a livello pedonale, con la proposta di una piazza in quota che si snoda fino al mare. Squadra ZIA LISA (in visita: Salvatore Settecasi e Francesca Baldessari; residente: Koncita Santo; coordinatore: Eleonora Bonanno; tutor: Erica Drago, Rossella D’Angelo e Alberto Leonforte; studenti: Yarihanna Bufalino, Giovanni Di Stefano e Dario Martinez). La parola chiave è “connessione”, sia tra la città e il suo hub aeroportuale che tra i quartieri periferici e la Plaia, passando per il parco naturale del Boschetto. Un’analisi accurata delle criticità ma soprattutto delle opportunità che possano rigenerare l’ambiente urbano e il paesaggio che caratterizzano l’area. Una trasformazione da luogo chiuso e frammentato a nuova cerniera definita e riconoscibile. Ti potrebbe interessare: “Waterfront” di Catania, concorso internazionale di idee: si riaprono i termini

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22 dic 2018

Strisce blu notturne gratis per San Silvestro: è davvero il caso?

di Andrea Tartaglia

Discutibile iniziativa del Comune di Catania, che ha annunciato di concedere gratuitamente il parcheggio sulle strisce blu in centro storico durante la Notte di San Silvestro, in concomitanza con i previsti eventi e festeggiamenti in piazza Università. La sosta notturna sulle strisce blu, va ricordato, costa solo un euro per tutta la fascia oraria dalle 21 in poi. Ciò comporterà un mancato introito per il Comune, peraltro in questo periodo di note difficoltà economiche dell'ente, nonché un incentivo a utilizzare il mezzo privato, con le evidenti conseguenze nefaste in termini di traffico, congestione e inquinamento, per di più in una notte in cui la metropolitana di Catania, con un grosso sforzo da parte della Ferrovia Circumetnea, rimarrà aperta sino alle 2:30 del mattino. In passato, inoltre, con i proventi della sosta notturna in occasione dell'ultimo dell'anno, il Comune era pure riuscito a finanziare alcuni piccoli ma importanti interventi di riqualificazione e infrastrutturazione urbana. Bisogna anche aggiungere che, purtroppo, lasciare gli stalli delle strisce blu gratuiti si tradurrà, con ogni probabilità, in "regalare" questi spazi alla gestione illegale dei parcheggiatori abusivi (i quali, oltretutto, chiedono in queste occasioni ben più di un euro), il che comporta anche una sosta di tipo "selvaggio", con parcheggi ortogonali pure sui marciapiedi, creando particolare disordine e generando difficoltà a pedoni e utenti con disabilità. Un "regalo" del Comune di Catania, in definitiva, di cui francamente non si sentiva la necessità, e che rischia seriamente di contribuire a una disordinata e caotica invasione di auto in centro storico durante l'ultima notte dell'anno, con il "contributo" dei parcheggiatori abusivi, in barba a ogni normale approccio legato alla mobilità sostenibile, che rimane pure possibile grazie, come detto, all'apertura notturna straordinaria della metropolitana. L'occasione, al contrario, poteva essere propizia per un intervento dell'amministrazione in tutt'altra direzione: la creazione, almeno per una notte, di una grande Zona a Traffico Limitato nel centro storico, con bus navetta da e per i parcheggi scambiatori, in supporto al prezioso collegamento già attivo della metropolitana.

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