Opere
27 lug 2021

Metropolitana di Catania

di Andrea Tartaglia

La metropolitana di Catania è un sistema di trasporto pubblico rapido e di massa costituito da una linea ferroviaria metropolitana a scartamento normale e a trazione elettrica gestita dalla Ferrovia Circumetnea, in servizio dall'11 luglio 1999. Attualmente la sua rete si estende per circa 8,8 km lungo la linea Nesima-Stesicoro e la diramazione Galatea-Porto, con undici stazioni in totale. La tratta Nesima-Stesicoro, di 7 km, è interamente interrata e a doppio binario, mentre la diramazione Galatea-Porto, di 1,8 km, è a binario unico e in superficie. L'attuale percorso è così articolato, partendo da nord-ovest: Nesima San Nullo Cibali Milo Borgo Giuffrida Italia Galatea Porto (diramazione) Giovanni XXIII Stesicoro Il servizio di trasporto passeggeri sulla tratta Galatea-Porto è sospeso e tale diramazione è utilizzata solamente per movimentazione mezzi e manutenzione; la fermata Porto, dunque, è attualmente chiusa al pubblico. L'infrastruttura ha le caratteristiche di una metropolitana tradizionale ma con alimentazione a 3000 V in corrente continua, tensione inusuale per le linee metropolitane, che solitamente adottano tensioni minori, dovuta alla condivisione di una sottostazione elettrica nei pressi della stazione centrale delle Ferrovie dello Stato, insieme con la futura possibilità di circolazione di mezzi della Fce anche sulla rete di RFI S.p.A, a fianco della quale già oggi si sviluppa un binario indipendente nel tratto di superficie sul Caito (diramazione Galatea-Porto). Nel 2018 la metropolitana di Catania è stata utilizzata da 5.762.000 passeggeri, a fronte dei 3.417.000 dell'anno precedente. Nel 2019 sono stati superati i sei milioni di passeggeri, ma il dato preciso non è mai stato comunicato. Non sono noti neanche i numeri del 2020, durante il quale la metropolitana è stata anche chiusa alcuni mesi a causa della pandemia da SarsCov2: certamente c'è stata una grossa riduzione di utenza. I treni partono tutti i giorni dai capilinea Nesima e Stesicoro. Orari prime e ultime partenze Da lunedì a venerdì: NESIMA-STESICORO 6:40-20:30 STESICORO-NESIMA 7:00-21:00 Sabato: NESIMA-STESICORO 6:40-20:40 STESICORO-NESIMA 7:00-21:00 Festivi: NESIMA-STESICORO 8:30-20:30 STESICORO-NESIMA 8:55-21:00 La frequenza, da lunedì a venerdì, è di una corsa ogni 10 minuti fino alle ore 15:00 e, quindi, di una corsa ogni 15 minuti fino a termine esercizio, mentre è di una corsa ogni quarto d'ora durante tutto l'orario d'esercizio del sabato e dei giorni festivi. Il costo del biglietto singolo è di 1 euro ed è valido per 90 minuti. Si può anche optare per il biglietto integrato bus+metro, valido per 120 minuti e dal costo di 1,20 euro. Il biglietto metro giornaliero costa 2 euro mentre l'abbonamento mensile 15 euro, l'abbonamento trimestrale 40 euro, semestrale 75 euro e annuale 120 euro. Per l'anno accademico 2021/22, tutti i soggetti iscritti all’Università degli Studi di Catania (corsi di studio, master, dottorato di ricerca e scuole di specializzazione) possono sottoscrivere l’abbonamento annuale ai trasporti urbani sia della rete Fce (metropolitana) che dei bus urbani (rete Amts) alla tariffa agevolata di 20 euro: il costo residuo è a carico dell’Università di Catania.  STORIA La metropolitana di Catania nasce dal progetto di sostituzione con contestuale interramento del percorso urbano della Ferrovia Circumetnea. I primi chilometri a essere realizzati, infatti, ricalcano il vecchio tracciato della Fce dal porto alla stazione Borgo che, nel secolo scorso, era interamente in superficie: La Circumetnea, infatti, gestisce il servizio di metropolitana leggera di superficie che, fino agli anni '90, penetrava in città. A causa delle crescenti difficoltà riscontrate nell’attraversare il traffico cittadino, si decise di optare per un tragitto sotterraneo e di farne una metropolitana pesante. I lavori iniziano il 13 dicembre 1986 e solo il 27 giugno 1999, dopo quasi 13 anni, si inaugura la prima tratta, Borgo-Porto, con sei stazioni: Borgo, Giuffrida, Italia, Galatea, Stazione Centrale FS e Porto, per un totale di 3,8 km, di cui 2 interrati e a doppio binario (tratta Borgo-Galatea) e 1,8 in superficie a binario unico (tratta Galatea-Porto). Tale percorso ricalca l'originario tracciato della Ferrovia Circumetnea. Il servizio del TG3 del 27 giugno del 1999 sull'inaugurazione della prima (e finora unica) metropolitana della Sicilia In realtà l'infrastruttura era pronta già precedentemente (basti pensare che l'ultimo diaframma era stato abbattuto nel 1991), ma mancava il materiale rotabile: onde evitare di tenere chiuso il tratto già realizzato, si decise, allora, di acquistare tre vecchi treni dalla Ferrovia Centrale Umbra: ristrutturati appositamente per la metro, rimarranno in esercizio fino all'arrivo, a partire dal 2001, dei primi, nuovi elettrotreni M88 Firema, tuttora in uso. Attualmente la metropolitana di Catania dispone di otto unità da due casse, con una capienza di 442 posti ciascuno, che raddoppia in caso di accoppiamento (vedi anche: storia dei treni della metropolitana di Catania). Nel 2000 cominciano i lavori per la nuova tratta Galatea-Giovanni XXIII: in questo caso il percorso è nuovo, poiché si tratta di una penetrazione nel centro città (cui seguiranno ulteriori estensioni) laddove non esisteva, prima, il passaggio del treno della Circumetnea. Appena un anno dopo, nel 2001, i lavori subiscono la prima di una lunga serie di interruzioni, in questo caso per via della presenza di una condotta fognaria che non era stata prevista nel progetto esecutivo. Nel 2003, a lavori ripresi, si deve imporre un altro stop, poiché a causa della ristrutturazione edilizia di un'ex raffineria di zolfo in viale Africa, in uso alla compagnia telefonica Fastweb, le nuove fondamenta si rivelano troppo vicine alla galleria della metropolitana in costruzione, con rischio di stabilità della struttura per via delle forti vibrazioni dovute allo scavo del tunnel. Questo problema, denominato "nodo Fastweb", richiede una nuova progettazione e un nuovo appalto, allungando notevolmente il tempo di completamento delle opere, e il tunnel verrà completato solo nel 2015 (qui il video dell'abbattimento del diaframma) con l'impiego di una tecnologia avanzata capace di apportare agli edifici soprastanti il minor numero possibile di sollecitazioni durante lo scavo della galleria. Intanto cominciano i lavori per le nuove tratte Borgo-Nesima (quattro nuove stazioni) e Giovanni XXIII-Stesicoro (due stazioni, di cui la prima già compresa nell'appalto della Galatea-Giovanni XXIII). Nel primo caso si segue, soprattutto nel percorso Borgo-Cibali, il vecchio percorso urbano della Ferrovia Circumetnea; nel secondo, il percorso di penetrazione è del tutto nuovo e si snoda sotto Piazza Papa Giovanni XXIII, Corso Martiri della Libertà, Piazza della Repubblica e Corso Sicilia. L’11 giugno del 2008, lungo la tratta Borgo-Nesima, si sospendono temporaneamente i lavori a causa una voragine di circa otto metri di diametro e cinque di profondità che si origina improvvisamente durante lo scavo del tunnel della metropolitana in viale Lorenzo Bolano. L'anno dopo, il 4 dicembre 2009, breve sospensione pure ai lavori della tratta Giovanni XXIII-Stesicoro a causa di notevoli infiltrazioni d'acqua nella galleria di scavo, motivo per cui l'intera stazione Stesicoro verrà impermeabilizzata. Nel novembre 2012 i lavori subiscono l'ennesima interruzione, sia nella tratta Borgo-Nesima che nella tratta Giovanni XXIII-Stesicoro, a causa di problemi finanziari della medesima ditta appaltante, la Sigenco. I lavori riprendono l'anno successivo in seguito all’affidamento alla nuova impresa: la Tecnis SpA. A ottobre 2015 i vertici della Tecnis vengono arrestati per tangenti a seguito di un'indagine della procura di Roma, inerente ad altri appalti. Viene quindi nominato un commissario straordinario, il professore Saverio Ruperto, e i lavori procedono a singhiozzo per le continue proteste dei lavoratori che reclamano gli stipendi arretrati. A novembre 2015 la prefettura di Catania adotta una misura interdittiva antimafia nei confronti della Tecnis. Contestualmente, invece, buone notizie sul fronte della nuova tratta Nesima-Monte Po. Il 30 dicembre 2015 iniziano le attività per la realizzazione-progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori nell'ambito del programma di “Potenziamento e trasformazione della Ferrovia Circumetnea nelle aree urbane di Catania e Misterbianco e della tratta submetropolitana fino a Paternò, tratta Nesima– Misterbianco Centro, consistente nella tratta di linea metropolitana compresa tra l’uscita dalla stazione di Nesima e l’uscita dalla stazione di Monte Po". A febbraio 2016 nuovo stop ai lavori gestiti dalla Tecnis: gli operai entrano in sciopero a tempo indeterminato a causa del mancato ricevimento delle spettanze; a complicare la situazione una nuova inchiesta dei carabinieri dei Ros e della magistratura catanese che individua nella Tecnis infiltrazioni mafiose. Il 23 febbraio scatta il sequestro della società e viene nominato amministratore giudiziario lo stesso Saverio Ruperto. A marzo 2016 viene revocata, dal prefetto Maria Guia Federico, l’interdittiva antimafia: ciò permette alla Tecnis di rientrare nelle "white list" e, quindi, di poter contrattualizzare gli appalti che si era già aggiudicata e di partecipare ad altri bandi. Intanto parte pure l’istanza per la procedura di surroga della Ferrovia Circumetnea per poter retribuire i lavoratori della MetroCatania 2013 con gli stipendi arretrati, permettendo la ripresa dei lavori nei cantieri della metropolitana Borgo-Nesima e Galatea-Stesicoro. Il 20 dicembre 2016, dopo più di tre lustri di attesa, viene inaugurata e aperta al pubblico la tratta Galatea-Stesicoro, di 1,9 km, con le nuove stazioni Giovanni XXIII (che sostituisce la fermata FS presso la stazione centrale, da quel momento dismessa) e Stesicoro. La metropolitana raggiunge così, finalmente, il cuore della città e la linea, compresa la diramazione Galatea-Porto, può contare su 5,7 km a fronte dei precedenti 3,8. Contestualmente vengono consegnate le aree di cantiere per la realizzazione della tratta Stesicoro-Palestro, di 2,2 km, appaltata alla CMC di Ravenna. Il 30 marzo 2017 viene inaugurata anche la tratta Borgo-Nesima, aperta al pubblico dal giorno seguente, seppur inizialmente senza la stazione di Cibali. Con questa tratta di 3,1 km, comprendente anche le altre stazioni intermedie di Milo e San Nullo, salgono a circa nove i chilometri di metropolitana (contro i 5,7 precedenti) e le stazioni da 7 a 10 (11 con quella di Cibali). Il 25 luglio 2017 la TBM “Agata”, la tunnel boring machine, abbatte il primo dei tre diaframmi previsti lungo la tratta, ovvero quello in prossimità dell'allora costruenda stazione di Monte Po. Il 9 novembre dello stesso anno viene abbattuto il secondo diaframma presso la stazione Fontana mentre l'abbattimento del terzo e ultimo diaframma ha luogo il primo marzo 2018. Abbattimento del diaframma presso la stazione di Monte Po: Il video dell’abbattimento del diaframma presso la stazione di Fontana: Il video dell'abbattimento dell'ultimo diaframma della tratta Monte Po - Nesima: A fine marzo 2018 la TBM della tratta Nesima-Monte Po, ultimata la galleria, viene estratta dall'apposito pozzo di viale Felice Fontana, nei pressi di via Pacinotti, per essere trasferita e riassemblata nel cantiere di via Palermo da dove  è in seguito partito lo scavo per la realizzazione del tunnel Palestro-Stesicoro. Il pozzo di estrazione viene chiuso e l'asse viario soprastante ripristinato. L'estrazione e il trasporto della testa della TBM in circonvallazione: Il 29 giugno 2019 la Ferrovia Circumetnea ha festeggiato i 20 anni dell'infrastruttura. L’importante ricorrenza, visivamente ricordata dalla veste speciale di cui è stata dotata la stazione Giovanni XXIII, è stata scelta come occasione per annunciare lo stato dei lavori in corso e da assegnare, nonché aggiornamenti del servizio della metropolitana a favore dell’utenza, nell’ottica dell’incremento dell’utilizzo del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile. Il 2020 è stato un anno complessivamente negativo per la metropolitana di Catania. A fine gennaio 2020 sono stati interrotti i lavori di scavo del tunnel Palestro-Stesicoro (che si prevedeva di concludere nel mese di aprile) contestualmente al crollo di una palazzina in via Castromarino, nei pressi di via Plebiscito, mentre la Tbm scavava nel sottosuolo corrispondente.  Successivamente, a causa della pandemia da Sars-Cov2, la linea metropolitana è rimasta chiusa al pubblico per circa due mesi, dal 13 marzo al 10 maggio. Anche nei mesi successivi, a causa del perdurare dell'emergenza sanitaria, la metro ha subito un tracollo dell'utenza e alcune limitazioni al servizio, quali la chiusura nei giorni festivi. Il 27 luglio 2021 è stata aperta al pubblico anche la stazione di Cibali. IL PRESENTE Questa la situazione attuale della linea metropolitana di Catania: 7 km in esercizio (tratta Nesima-Stesicoro), a doppio binario, interamente interrati, con dieci stazioni; 1,8 km chiusi all'esercizio passeggeri (diramazione Galatea-Porto, a binario unico), utilizzati per movimentazione e ricovero materiale rotabile; 1,7 km in costruzione (tratta Nesima-Monte Po, opera completa), galleria ultimata e due nuove stazioni in via di completamento; 2,2 km in costruzione (tratta Stesicoro-Palestro, solo tunnel), in corso di realizzazione.   IL PROSSIMO FUTURO È in avanzata fase di realizzazione la tratta Nesima-Monte Po: si estenderà per 1,7 km e comprenderà due nuove stazioni in direzione Misterbianco: Fontana e Monte Po. Nesima (già esistente) Fontana (Ospedale Garibaldi "nuovo" di Nesima) Monte Po I lavori, condotti da parte dell'impresa CMC di Ravenna e della durata contrattuale inizialmente prevista di 600 giorni, sono cominciati il 30 dicembre 2015 ma hanno subito forti rallentamenti tra il 2018 e il 2021 a causa della crisi societaria che ha investito la Cmc. L'ultimazione della tratta Nesima - Monte Po è prevista entro il 2022. A cavallo tra 2022 e 2023, salvo ulteriori imprevisti, la tratta potrà essere aperta all'esercizio. La stazione Fontana sarà direttamente collegata all'ospedale Garibaldi di Nesima attraverso un apposito tunnel, già realizzato. ULTERIORI ESTENSIONI Tratta Stesicoro-Palestro: comprenderà tre nuove stazioni e si estenderà per 2,2 km: Stesicoro San Domenico Vittorio Emanuele (Ospedale) Palestro La realizzazione di questa tratta è stata appaltata e vinta dalla stessa impresa della Nesima-Monte Po. Il cantiere è operativo (solo per la realizzazione della galleria) ma in forte ritardo principalmente a causa del crollo parziale di una palazzina in via Castromarino nel 2020, in corrispondenza dello scavo della Tunnel Boring Machine. Secondo i piani della Fce, si potrà aprire questa tratta al pubblico intorno alla metà degli anni venti: si è già svolta la gara d'appalto per la realizzazione delle stazioni, insieme con la realizzazione della restante tratta sino all'aeroporto, grazie all'erogazione del finanziamento dell'Unione Europea del 2 aprile 2019 e al successivo decreto di finanziamento della Regione Siciliana. ESPANSIONE FUTURA Sono previsti e interamente finanziati ulteriori tracciati per raggiungere l'aeroporto di Fontanarossa a sud di Catania e i paesi etnei della fascia pedemontana nell'hinterland nord-occidentale. La tratta Monte Po-Misterbianco, il cui costo è di 124 milioni di euro, ha ottenuto i finanziamenti necessari con 80 milioni di euro del Programma Operativo Regionale (POR) Fesr 2007-2013, 40 milioni di euro dal Piano operativo MIT di attuazione della programmazione Fsc 2014-2020 e 4 milioni stanziati dal CIPE. Comprende due stazioni, Misterbianco zona commerciale e Misterbianco centro, per una lunghezza di 2,2 km. Ferrovia Circumetnea, a fine gennaio 2018, ha bandito la gara d'appalto per un importo complessivo di 112.424.454.48 euro (iva esclusa) derivanti da: 80.420.320,61 euro del PO FESR Sicilia 2007-2013; 40 milioni di euro dalla Delibera CIPE 54/2016 del 1 dicembre 2016;  3.579.679,39 euro della Delibera CIPE 44/2017 del 10 luglio 2017. Attualmente si è in attesa dell'aggiudicazione definitiva della gara d'appalto, già espletata. Ad aprile 2019 la Commissione Europea ha adottato un pacchetto di investimenti di quattro miliardi di euro per progetti infrastrutturali in dieci stati membri: tra i grandi progetti finanziati anche la tratta Stesicoro-Aeroporto della metropolitana di Catania, che ha ricevuto 358 milioni di euro di fondi UE che contribuiranno all'ampliamento della linea ferroviaria metropolitana della Circumetnea verso sud, con otto nuove stazioni e materiale rotabile moderno: 60 milioni, infatti, sono destinati all'acquisto di nuovi convogli. La Ferrovia Circumetnea, dunque, deve ora bandire la relativa gara d'appalto (leggi anche: Metropolitana di Catania da “Stesicoro” all’Aeroporto: dove sorgeranno le stazioni). Una previsione ottimistica, quindi, attesta al 2025-2026 il completamento dell'intera linea da Misterbianco all'Aeroporto di Fontanarossa, che sarà così articolata su 19,4 km: Misterbianco centro Misterbianco zona industriale Monte Po Fontana Nesima   [FCE Nesima] San Nullo Cibali   [FCE Cibali] Milo   [BRT1 direzione Due Obelischi] Borgo    [BRT1 direzione Stesicoro; FCE Catania Borgo] Giuffrida Italia Galatea   [FS Catania Europa] Porto Giovanni XXIII   [FS Catania Centrale] Stesicoro San Domenico Vittorio Emanuele (ex ospedale) Palestro San Leone Verrazzano Librino Santa Maria Goretti    [FS Catania Aeroporto-Fontanarossa] Aeroporto Fontanarossa La linea elettrificata e a doppio binario raggiungerà, successivamente, Paternò e proseguirà poi, a binario unico, sino ad Adrano. A conclusione di queste fasi, dunque, la linea metropolitana di Catania si estenderà per 47 km con 39 stazioni, di cui 21 nel comune di Catania. Questo, in particolare, il percorso della tratta Misterbianco-Paternò (clicca qui per maggiori dettagli): Misterbianco centro Gullotta Belpasso Valcorrente Giaconia Paternò Ardizzone Questa tratta ha dapprima ottenuto un finanziamento di 115 milioni di euro per una prima tranche di questo percorso, da Misterbianco a Piano Tavola (Belpasso), a cui si è aggiunto l'intero importo necessario rimanente grazie all'inserimento dell'intera opera nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
22 apr 2021

Piazza Risorgimento cambia volto grazie alla sponsorizzazione privata di Lidl

di Mobilita Catania

L’antica piazza Risorgimento, sorta negli anni ‘50 in prossimità del quartiere San Leone, si appresta a rinascere dopo decenni di degrado, grazie a un progetto di riqualificazione promosso dalla giunta Pogliese e sponsorizzato dall'azienda della grande distribuzione Lidl. Il progetto prevede la sistemazione delle aree verdi con la piantumazione di piante della macchia mediterranea, la riconfigurazione e la valorizzazione dei 2375 metri quadri dello spazio pedonale con sostituzione della pavimentazione e realizzazione di accessi per portatori di handicap. Nell’ambito dell’accordo di sponsorizzazione l’azienda privata curerà anche la manutenzione della piazza per un periodo di due anni, rinnovabile. Nella piazza verranno posizionate nuove panchine monoblocco, cestini porta rifiuti, una rastrelliera porta bici con supporti in cemento e una fontanella in acciaio zincato con il controllo temporizzato dell’acqua potabile. I lavori inizieranno la prima decade di maggio, grazie all’intesa di sponsorizzazione tra l’Amministrazione Comunale e Lidl, azienda aggiudicataria del bando a evidenza pubblica realizzato dagli uffici del gabinetto del sindaco diretti da Giuseppe Ferraro. Il progetto nasce nell'ambito del sistema della sponsorizzazione privata portata avanti dall'amministrazione. "Ringrazio sentitamente lo sponsor Lidl -ha detto il sindaco Salvo Pogliese - che ha condiviso questa nostra proposta di riqualificazione di piazza Risorgimento, un progetto che ci consentirà di riqualificare anche questo spazio pubblico senza costi per il Comune. Un’altra pagina di questa feconda collaborazione tra pubblico e privato, che consente di fare risparmiare denaro pubblico dei cittadini, dando al contempo nuova dignità estetica a spazi urbani, come questa piazza luogo di aggregazione di una zona popolosa della Città".

Leggi tutto    Commenti 1
Articolo
24 mar 2021

ERUZIONE ETNA | La situazione dell’Aeroporto di Catania

di Mobilita Catania

ORE 15.00, 24 MARZO 2021 Sac, società di gestione dell'aeroporto di Catania comunica che a conclusione della situazione d'emergenza, la pista è nuovamente agibile. Dalle ore 13:00 è stata disposta la riapertura della pista, dopo le operazioni di rimozione della cenere. A causa del perdurare dell’attività dell’Etna, il settore B2 dello spazio aereo resterà chiuso e questo potrebbe provocare qualche ritardo nei voli. I passeggeri sono pregati di informarsi sullo stato del proprio volo con le compagnie aeree. ORE 7.00, 24 MARZO 2021 La società di gestione dell’aeroporto di Catania comunica che, a causa dell’attività eruttiva dell’Etna e contestuale ricaduta di cenere vulcanica, un settore dello spazio aereo è interdetto, la pista dello scalo aeroportuale è al momento chiusa perché contaminata ed è in corso l’attività di pulizia e bonifica. Nuovi aggiornamenti seguiranno, dopo la riunione dell’Unità di crisi. Per info sui voli dirottati o cancellati si prega di rivolgersi alle compagnie aeree o verificare la situazione in tempo reale sul sito dell'Aeroporto www.aeroporto.catania.it

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
24 mar 2021

ZES, Etnarail e Nodo di Catania le proposte di Pogliese per il rilancio di Catania

di Mobilita Catania

L’immediata istituzione delle Zone Economiche Speciali (ZES), all’interno delle quali le imprese già operative o di nuovo insediamento possono beneficiare di agevolazioni fiscali e di semplificazioni amministrative; un’attenzione strategica del recovery plan ai progetti presentati dal Comune e dalla Città Metropolitana di Catania per rilanciare  un sistema infrastrutturale ormai inadeguato; la necessità di finanziare subito il "Nodo Catania" (ferroviario) per interrare i binari che ostruiscono  il rapporto con il mare e il progetto di monorotaia Etnarail per collegare le zone pedemontane con il capoluogo. Queste, in sintesi, le principali proposte del sindaco di Catania Salvo Pogliese, intervenuto alla seconda sessione della videoconferenza “Progetti per il Sud” dedicata ai primi cittadini dei comuni capoluoghi metropolitani del Mezzogiorno,  promossa dal ministero per il Sud e la coesione territoriale, guidato da Mara Carfagna. Pogliese, dopo aver ringraziato il Ministro Carfagna per aver promosso l’iniziativa, ha condiviso le posizioni del presidente dell’Anci e sindaco di Bari Antonio De Caro, di mettere i Comuni in condizione di poter realizzare investimenti produttivi con risorse e personale adeguato: «Ricordo che nel 1997, quando venni eletto per la prima volta al consiglio comunale –ha detto il primo cittadino – il Comune di Catania aveva centocinquanta dirigenti e ora ne ha solo venti. I tecnici laureati, funzionari ingegneri e architetti in organico sono appena quattro. Occorre trovare soluzioni normative adeguate per le Amministrazioni Locali che devono sottostare a troppi vincoli, a maggior ragione per un  ente in dissesto come il nostro. Il progetto di RFI del Nodo Catania, nonostante se ne parli da venti anni, ancora non risulta finanziato: devono partire i lavori per circa 700 milioni di euro che finalmente restituirebbero il mare alla città, interrando la stazione centrale e liberando le coste dalla cintura dai binari che ne hanno impedito uno sviluppo armonico. Un altro importante progetto –ha proseguito il sindaco metropolitano etneo – che va tenuto nella massima considerazione, riguarda le due linee in monorotaia elettrica, un sistema  pienamente compatibile con l’ambiente, chiamato Etnarail, per colmare la storica mancanza di un collegamento rapido tra i comuni della zona sud del vulcano e la città di Catania. Il costo stimato è di 480 milioni di euro. Per cominciare si potrebbe finanziare la prima linea per connettere le zone di Gravina e Mascalucia con Catania,  un fatto che rappresenterebbe comunque un primo passo importantissimo». Ti potrebbero interessare: Monorotaia di Catania “EtnaRail” Passante Ferroviario di Catania

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
15 mar 2021

CittàInsieme lancia il primo questionario sulla mobilità nella Città Metropolitana di Catania

di Mobilita Catania

Raccontare le esigenze di mobilità del territorio. È con questo scopo che CittàInsieme ha creato il primo questionario pubblico online sulla mobilità nella Città Metropolitana di Catania, raccogliendo già oltre 600 risposte. Senza alcuna pretesa scientifica o statistica, si chiede ai cittadini in maniera aggregata e anonima cosa ne pensano dell’attuale situazione e come vorrebbero migliorarla. L’obiettivo è quello di raccogliere il maggior numero di opinioni su questo tema da parte degli abitanti dell’area metropolitana. Partecipare attivamente allo sviluppo del territorio, contribuendo a dare indicazioni agli organi decisionali rispetto a ciò che i cittadini pensano dell’attuale sistema di trasporti nella Città Metropolitana di Catania. Un’opportunità concreta per spiegare il presente e immaginare, come comunità, il domani. È possibile compilare il questionario entro luglio 2021, cliccando qui.

Leggi tutto    Commenti 0
Opere
10 mar 2021

Passante Ferroviario di Catania

di Roberto Lentini

Il passante ferroviario di Catania è un'infrastruttura di tipo metropolitano, in parte realizzata e in parte in corso di realizzazione, lungo la tratta ferroviaria urbana del capoluogo etneo compresa tra le stazioni di Cannizzaro (a nord) e di Bicocca (a sud). Nel più ampio raggio, fa parte della linea che si estende da Taormina (a nord) a Lentini (a sud), servendo anche i comuni di Acireale e di Acicastello. Pertanto, a interventi ultimati, l'intera linea disporrà sia di un raggio d'azione metropolitano (urbano e sub urbano) che comprensoriale. L'infrastruttura, che comprende il cosiddetto "Nodo Catania" delle Ferrovie dello Stato, ambisce a offrire all'utenza un servizio di tipo metropolitano grazie alla prevista elevata frequenza di corse e all'apertura di diverse, nuove stazioni e fermate in ambito urbano, alcune delle quali aperte negli ultimi anni. Tuttavia, ad oggi si attende ancora il nuovo contratto di servizio tra Trenitalia e Regione Siciliana e il tracciato è servito solo da treni regionali e nazionali, con una frequenza insufficiente per garantire, all'attualità, un uso metropolitano. L'attuale percorso metropolitano del passante ferroviario di Catania è così articolato, da nord a sud: Giarre - Riposto Carruba Guardia Mangano - Santa Venerina Acireale Cannizzaro  Catania Ognina Catania Picanello Catania Europa Catania Centrale Catania Acquicella * Catania Aeroporto - Fontanarossa Bicocca Lentini (in grassetto le stazioni/fermate ubicate nell'area urbana di Catania) * stazione momentaneamente chiusa Nonostante la presenza di diverse fermate in ambito urbano, ad oggi non è stato ancora istituito sulla linea un servizio di trasporto pubblico di tipo metropolitano, sulla quale, pertanto, al momento passano solo corse di treni regionali e nazionali. La fermata di Catania Ognina, inaugurata il 18 giugno 2017, è stata realizzata nel tratto allo scoperto compreso fra lo sbocco della galleria ed il cavalcavia su viale Ulisse. È dotata di marciapiedi della lunghezza di 125 metri, coperti da pensiline e collegati da un sottopassaggio pedonale, e di un parcheggio con ingresso da via Fiume con una capacità di 120 posti auto. Sostituisce definitivamente la vecchia, omonima fermata, localizzata più a nord. La fermata di Catania Picanello, inaugurata il 20 dicembre 2018 e aperta al pubblico il giorno seguente, è sita nell’omonimo quartiere, in un’area compresa tra via Messina e via Libertini, nei pressi di via Guerrera, ed è interamente sotterranea. Dispone di due accessi, uno in via Timoleone e l’altro in uno slargo accessibile da via Messina e da via Libertini. Tali accessi sono dotati di scale fisse e mobili, con un ascensore in via Libertini. Rispetto alle altre fermate di piazza Europa e di Ognina, a Picanello la ferrovia giunge in doppia canna, pertanto con binari e banchine distanti tra loro, collegate da corridoi. Queste banchine hanno una lunghezza di 108 metri per i treni percorrenti il binario pari e di 146 metri per i treni percorrenti il binario dispari. La fermata di Catania Europa, inaugurata il 18 giugno 2017 e aperta al pubblico nelle settimane successive, ad angolo tra viale Africa e piazza Europa, è provvista di due marciapiedi coperti da pensiline lunghi 125 metri ciascuno, con rampe coperte per il collegamento con la piazza. Dopo essere stata tecnicamente attivata nel dicembre 2020, la stazione di Catania Aeroporto - Fontanarossa, presso l'omonima aerostazione, è stata aperta al pubblico il 13 marzo 2021. Nell'ambito dei lavori del Nodo Catania riguardanti l'area urbana e suburbana, gli interventi e le opere di futura realizzazione comprendono, nel breve-medio termine: La riapertura della stazione di Catania Acquicella; La realizzazione di una nuova fermata urbana ad Acireale (Acireale Cappuccini); La realizzazione di una bretella di raccordo con la linea ferroviaria Palermo - Catania; La riorganizzazione del polo manutentore e dello scalo merci di Bicocca (trasferimento degli impianti di Catania Acquicella). Questo, dunque, l'assetto del passante previsto nel breve termine, in ambito metropolitano, da nord a sud: Giarre - Riposto Carruba Guardia Mangano - Santa Venerina Acireale Cappuccini  Acireale Sud Cannizzaro  Catania Ognina Catania Picanello Catania Europa Catania Centrale Catania Acquicella Catania Aeroporto - Fontanarossa Bicocca Passo Martino Lentini (in grassetto le stazioni/fermate ubicate nell'area urbana di Catania). Queste, invece, le opere previste nel lungo termine: L’interramento della linea ferroviaria tra Piazza Europa e viale VI Aprile, inclusa la stazione di Catania Centrale; La realizzazione di un nuovo percorso ferroviario interrato a doppio binario tra viale VI Aprile e l'attuale stazione di Catania Acquicella, di prevista dismissione; La realizzazione di una nuova stazione nei pressi dell'aeroporto di Fontanarossa, in corrispondenza dell'omonimo parcheggio scambiatore e della futura stazione della metropolitana di Santa Maria Goretti; La realizzazione di due nuove fermate urbane tra Catania Centrale e Fontanarossa: Catania Duomo-Porto e Catania San Cristoforo; La soppressione della fermata di Catania Acquicella; Interramento dei binari a ovest del sedime aeroportuale per consentire la realizzazione di una nuova pista di decollo/atterraggio. Questo, pertanto, l'assetto del passante previsto nel lungo termine, in ambito metropolitano, da nord a sud: Giarre - Riposto Carruba Guardia Mangano - Santa Venerina Acireale Cappuccini  Acireale Sud Acicastello ** Cannizzaro  Catania Ognina Catania Picanello Catania Europa Catania Centrale * Catania Duomo-Porto * Catania San Cristoforo * Catania Santa Maria Goretti * Catania Aeroporto - Fontanarossa Bicocca Passo Martino Lentini (in grassetto le stazioni/fermate ubicate nell'area urbana di Catania) * nuove stazioni/fermate interrate ** proposta Per meglio comprendere le dinamiche che hanno portato alle soluzioni sopra riportate, e in particolare il progetto di raddoppio con interramento del percorso ferroviario nel centro della città, è opportuno richiamare alcuni passaggi storici e notizie. Fin dalla seconda metà dell'Ottocento la linea ferroviaria statale lungo la costa catanese ha costituito una cesura tra la città e il mare, in particolare tra la zona di piazza Europa (lungo tutto il viale Africa) e il porto, creando una cintura di ferro lungo la costa. Questa ha talvolta impedito fisicamente l'affaccio sul mare, come avvenuto lungo la scogliera del Caito, e altre volte ha creato una barriera visiva e psicologica tra la città e il mare, come successo con la realizzazione del viadotto degli Archi della Marina. Sono state inoltre realizzate opere che hanno compromesso il tessuto urbano storico, come la trincea ferroviaria che dagli Archi della Marina si sviluppa in direzione del Castello Ursino, prima di interrarsi. Con l'intento di porre un almeno parziale rimedio alla cesura tra il mare e la città, RFI, Rete Ferroviaria Italiana, nel corso degli ultimi lustri aveva avanzato e sviluppato un'ipotesi progettuale, nell'ambito di realizzazione del passante, che prevedeva l’interramento del fascio di binari lungo la scogliera del Caito nonché della stazione centrale, ma manteneva il vecchio tracciato dal Passiatore in poi, verso sud, vincolando quindi gli Archi della Marina (struttura che per metà risale all’Ottocento) ad un uso ferroviario nel lungo termine, nulla risolvendo, quindi, da un punto di vista urbanistico, lungo tutta l'area del centro storico interessata. Ma l’ulteriore allontanamento della città dal mare a causa della cintura ferroviaria in pieno centro storico, che si sarebbe perpetutato con il progetto di raddoppio di RFI ancora valido sino a pochi anni fa, insieme con la perdita della possibilità di recupero di spazi urbani in pieno centro storico sacrificati per l'infrastrutturazione ferroviaria, è stato scongiurato grazie all'opposizione dell'amministrazione comunale e del mondo civico: il progetto iniziale di Rfi, infatti, per come ipotizzato, sarebbe stato molto invasivo dal punto di vista urbanistico e architettonico, poiché era prevista una stazione proprio sugli Archi (Duomo-Castello Ursino), all’altezza della Villa Pacini, che oltre a “stressare” la datata struttura del viadotto insieme con un più frequente passaggio di treni (ed è facile immaginare successivi interventi di sostegno, esterni ed invasivi), avrebbe comportato anche un’imponente intervento per limitare l’impatto acustico che si sarebbe tradotto in una visivamente poco sostenibile doppia barriera sugli Archi, proprio a due passi dalle Mura di Carlo V, dal transetto normanno della cattedrale e dalla sua cupola barocca. Inoltre, il raddoppio da effettuarsi lungo lo stesso percorso dal bivio Zurrìa ad Acquicella avrebbe significato anche raddoppiare la trincea ferroviaria nella zona delle Terme dell’Indirizzo, aumentando quindi la cesura esistente nel tessuto urbano, e imponendo anche la demolizione di diversi edifici del tardo Settecento e dell’Ottocento nella zona del Castello Ursino. Un sacrificio enorme in nome della mobilità, e infatti la Città di Catania, mettendo per una volta d’accordo tutti gli schieramenti politici e le associazioni civiche, si oppose in modo deciso, rifiutando non tanto, ovviamente, il concetto di passante ferroviario urbano, di indubbia utilità, quanto il modo di realizzarlo. Pertanto, nel 2013, Rfi  rinunciò formalmente al progetto già avviato, nell’area a sud della stazione centrale, promettendo di avviare un nuovo iter progettuale che tenesse conto delle istanze della città. Istanze, oltretutto, che il Comune di Catania tradusse in una nuova proposta progettuale, realizzata dai tecnici dell’Università degli Studi di Catania con il PRG La Greca del 2012, e che ha rappresentato per Rfi la nuova base su cui partire. Nel frattempo sono state quasi ultimate le opere previste di raddoppio nel tratto Catania Ognina - Catania Centrale con le nuove fermate di CT Ognina, CT Picanello e CT Europa. Il 24 luglio 2017, a seguito dell'apertura tecnica delle nuove stazioni di Catania Ognina e Catania Europa insieme con cinque chilometri di nuovo binario, è stato inaugurato il raddoppio della linea ferroviaria Catania Centrale - Catania Ognina alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, dell'Assessore delle Infrastrutture e della Mobilità della Regione Siciliana, Luigi Bosco, e del Sindaco di Catania, Enzo Bianco. I lavori hanno richiesto un investimento complessivo di 100 milioni di euro. Le nuova fermate di Catania Ognina e Catania Europa sono aperte al pubblico in quanto pienamente operative. Sul fronte, invece, della tratta Catania Centrale - Acquicella, RFI aveva proposto alcune nuove ipotesi progettuali: Soluzione Porto 1 Soluzione Archi Soluzione Dusmet Soluzione Porto 2 Tra queste, la soluzione scelta per il progetto preliminare è stata quella denominata Porto 2. In prima istanza, infatti, si sono escluse la soluzione Dusmet che prevedeva l’interruzione totale del traffico veicolare su via Dusmet e la soluzione Archi che prevedeva interferenze con il fabbricato della vecchia dogana, la demolizione di parte degli Archi della Marina e l’interruzione del traffico veicolare su via Dusmet. La soluzione Porto 2, di cui vi avevamo dato notizia in questo articolo, prevedeva un percorso sino ad Acquicella interrato, con la realizzazione di un tunnel con le nuove fermate di Porto e Ursino e il seminterramento di Acquicella. A partire dal dicembre 2017, quindi, sono stati condotti i sondaggi geognostici lungo il percorso ipotizzato e sono emerse delle criticità che avrebbero interessato la Fermata Ursino: i cedimenti prodotti in superficie dal sistema di gallerie e dagli scavi a cielo aperto sarebbero stati piuttosto rilevanti e in relazione a tali cedimenti sarebbe stato necessario sgomberare, per un periodo di tempo non inferiore ai 2/3 anni, circa 80 unità immobiliari. È inoltre emerso che le attività di scavo risultavano sì essere compatibili con le Terme dell’Indirizzo, ma occorrevano interventi massicci di consolidamento in fase di scavo atti a ridurre i cedimenti, con notevoli opere di messa in sicurezza preventiva dell’edificio stesso. A seguito di vari tavoli tecnici, in data 21 marzo 2018 si è svolta una riunione presso la Soprintendenza ai Beni Culturali e Ambientali di Catania, nel corso della quale sono stati illustrati gli approfondimenti tecnici sul tratto di galleria in prossimità delle Terme dell’Indirizzo e sulla fermata Ursino, evidenziando in particolare che il nuovo tracciato risulta avere un rischio archeologico non rilevante. A conclusione dell’incontro la Soprintendenza ha inoltre chiesto che il nuovo tracciato non sottopassasse la Chiesa di San Sebastiano. È stato quindi redatto un nuovo progetto preliminare con alcune varianti sulla base delle criticità emerse sopra citate e la nuova soluzione, denominata Porto 3, è stata approvata dalla giunta comunale il 10 maggio 2018. Questi sono gli aspetti che caratterizzano la nuova soluzione, in un tracciato lungo 4.790 m: Miglioramento dell'ingresso per la fermata Duomo/Porto da piazza Paolo Borsellino; Trasformazione del tratto di ferrovia dismessa tra piazza Borsellino e Castello Ursino in un percorso ciclopedonale di ricucitura orientato  a favorire la continuità degli spazi del tessuto urbano; Eliminazione della fermata di Catania Acquicella, la cui funzione risulta assorbita dalla nuova fermata di San Cristoforo. Lunghezza galleria: 3.760 m; Lunghezza galleria naturale: ~ 1.160 m; Lunghezza galleria artificiale: ~ 2.360 m; Lunghezza galleria artificiale darsena: ~ 240 m. La soluzione Porto 3, secondo i progettisti, riuscirà a coniugare la visione trasportistica e la visione urbanistica per favorire, con l’interramento della ferrovia, la permeabilità fra mare e città per ridurre la scissione fra spazio urbano e spazio portuale, facendo dialogare centro urbano, porto e mare. Il nuovo tracciato e le stazioni della nuova ferrovia ipogea, nelle parti fuori terra, saranno inoltre  interessate da interventi di riqualificazione del waterfront e delle zone d’interazione della città con il porto e la ferrovia. Per l'interramento dei binari a ovest dell'area aeroportuale è stato istituito un apposito tavolo tecnico ed avviata la progettazione coordinata con ENAC/SAC. Interramento della stazione di Catania Centrale Il progetto di interramento della stazione di Catania Centrale si inquadra nell'ambito di un ampio programma di interventi che prevede anche la ricollocazione del deposito locomotive di Trenitalia e dello scalo merci di Catania centrale e un nuovo percorso di attraversamento del centro urbano tra Catania Centrale e l'attuale stazione di Catania Acquicella. L'interramento della stazione centrale di Catania non ha obiettivi di tipo trasportistico ma di riqualificazione ambientale e urbanistica. L'intervento prevede la realizzazione di una stazione, composta da due binari di corsa con precedenze, marciapiedi di 400 m e di un binario per il collegamento con il porto posta in galleria artificiale al di sotto del sedime dell'attuale impianto e di altri due binari per la sosta dei treni. In tutto i binari saranno cinque. Tratta Bivio Zurria-Catania Acquicella Inizialmente, Rete Ferroviaria Italiana aveva progettato il raddoppio del binario in affiancamento a quello esistente lungo tutto l'attuale tracciato (linea viola nell'immagine in basso) e dalla stazione centrale, da interrare a circa nove metri sotto l'attuale livello, verso l'aeroporto, i binari sarebbero riemersi attraverso una grande rampa in cemento per proseguire sugli Archi della Marina per poi interrarsi nuovamente all'altezza di piazza dell'Indirizzo e procedere passando sotto piazza Federico II di Svevia, intercettando un tratto delle antiche mura di Carlo V, cioè aree a forte densità archeologica e rendendo necessaria, per di più, la demolizione di diversi edifici settecenteschi e ottocenteschi. Un progetto contro il quale la città, come detto, in pieno accordo tra abitanti e istituzioni locali, si ribellò, chiedendo a Rete Ferroviaria Italiana di studiare un percorso alternativo e proponendo una diversa ipotesi di tracciato contenuta nel Piano regolatore generale del 2012 (mai approvato). Il progetto preliminare di Rfi inizialmente scelto tra le quattro ipotesi sopra riportate, Porto 2, aveva accolto le istanze della città, prevedendo un nuovo percorso interrato a doppio binario tra Catania Centrale e Catania Acquicella. Nel 2018, la nuova variante con la scelta dell'ipotesi Porto 3 che prevede l'eliminazione delle fermate di Catania Acquicella e di Catania Ursino e la realizzazione di una nuova fermata, ad esse intermedia, denominata Catania San Cristoforo. Porto 3 costituisce, quindi, il nuovo progetto preliminare attualmente in vigore. Con il completamento di tutte le opere previste e considerando il nuovo progetto preliminare, in ambito comprensoriale, l'intera linea avrà quest'assetto, da nord verso sud: Taormina Alcantara Calatabiano Fiumefreddo Mascali Giarre - Riposto Carruba Guardia Mangano - Santa Venerina Acireale Cappuccini Acireale Sud Acicastello Cannizzaro Catania Ognina Catania Picanello Catania Europa Catania Centrale Catania Porto/Duomo Catania San Cristoforo Catania Santa Maria Goretti Catania Aeroporto - Fontanarosa Bicocca Passo Martino Lentini Le stazioni di Catania Centrale e Catania Santa Maria Goretti saranno in interconnessione diretta con le stazioni della metropolitana di Catania rispettivamente "Giovanni XXIII" e "Santa Maria Goretti". In quest'ultimo caso, inoltre, si scambierà anche col già esistente parcheggio d'interscambio di Fontanarossa. Il completamento dell’intera tratta metropolitana e comprensoriale è previsto per il 2028. Ti potrebbero interessare: Passante ferroviario di Catania, dallo sventramento alla ricucitura: il nuovo percorso urbano approvato dal Comune Metropolitana di Catania Il progetto della monorotaia di Catania "EtnaRail"  

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
27 feb 2021

L’im-mobilità a Catania: le inquietanti dichiarazioni dell’assessore alla mobilità

di Mobilita Catania

"Le parole sono importanti", diceva Michele Apicella, interpretato da Nanni Moretti, a una giornalista nel film "Palombella Rossa": a differenza della celebre scena cinematografica, a creare sgomento non sono le forme linguistiche utilizzate, ma il contenuto delle dichiarazioni dell'assessore comunale con delega alla Mobilità, Pippo Arcidiacono, recentemente espresse in un'intervista del Quotidiano di Sicilia. Alcuni passaggi e alcune dichiarazioni, in particolare, sottintendono sviluppi tutt'altro che positivi sul futuro della mobilità catanese e, per questo, lasciano sgomenti, in un momento in cui, nel resto d'Italia e d'Europa, le politiche della mobilità nelle grandi città hanno ormai intrapreso con decisione tutt'altra strada. Mobilita Catania dal 2015 si è posta l'obiettivo di essere un occhio vigile sulle politiche territoriali inerenti alle infrastrutture, la mobilità e l'ambiente, quindi con frequenti estensioni all'urbanistica e all'architettura, avendo sempre attenzione di mantenere uno spirito critico ma oggettivo, comunque sempre propositivo. Mantenendo questa linea, questo editoriale rappresenta un'interpretazione delle risposte dell'assessore alle domande della giornalista in tema di mobilità e pedonalizzazioni e vuole essere uno spunto di riflessione per i cittadini e, auspicabilmente, anche per l'amministrazione comunale. A proposito della realizzazione delle nuove linee di Bus Rapid Transit, linee bus protette da cordoli e con precedenza rispetto alla viabilità privata, l'assessore afferma che «dei quattro previsti, se ne potranno realizzare tre»: il "Brt dei Viali" (dal viale Mario Rapisardi a Piazza Europa, passando da viale XX Settembre e Corso Italia) soffre, a detta di Arcidiacono, di difficoltà realizzative. Addirittura non sarebbe proprio fattibile: «il Brt, inteso in senso classico, non si può realizzare in viale Mario Rapisardi». In realtà, da un punto di vista prettamente tecnico, non esistono difficoltà non superabili, come d'altronde già emerso nella bontà del progetto dell'allora amministrazione Stancanelli. La realizzazione di questi itinerari protetti è inserita nel Pon metro (Programma Operativo Nazionale) “Città Metropolitane 2014/2020”, e in particolare la linea veloce del viale Mario Rapisardi è prevista sin dal 2013, quando esordì con successo la prima linea di Brt, e godrebbe quindi pure della necessaria copertura economica per la realizzazione. Le parole dell'assessore rappresentano, quindi, un clamoroso passo indietro, il quale appare non dettato da difficoltà tecniche (che, in realtà, non sussistono minimamente), bensì da una precisa volontà politica: per la realizzazione del "Brt dei Viali" (il Brt2) è necessaria una riduzione della sosta su strada e sarebbe resa fisicamente impossibile la sosta in "doppia fila" così come, verosimilmente, verrebbe meno anche il mantenimento di molte postazioni commerciali ambulanti, il che potrebbe suscitare malumori per una parte di cittadini, ma procurerebbe un sensibile miglioramento del servizio di trasporto pubblico in un'area della città che soffre particolarmente in tema di mobilità e trasporto pubblico (e, quindi, farebbe ben contenta un'altra parte di cittadini!). Spesso si sente dire che a Catania ci si sposta in auto perché il mezzo pubblico è inaffidabile. Ma se poi, come in questo caso, non si vuole rendere efficiente il mezzo pubblico per non dar fastidio alle auto, qualcosa non torna. Né si può pensare che l'utenza degli esercizi commerciali sia rappresentata da chi vi si reca in auto per parcheggiare nell'immediata prossimità della destinazione finale. Un trasporto pubblico efficace, al contrario, sarebbe un nuovo supporto alle stesse attività commerciali, più facilmente raggiungibili con uno strumento, quello del Brt, che per le sue caratteristiche garantisce alta efficienza, non dovendo scontare colonne di traffico né, tantomeno, avere necessità di parcheggio. Basti pensare che, ad oggi, viale Mario Rapisardi è servito dalla linea Amt 421 che ha una frequenza di 40-50 minuti e tempi di percorrenza elevati dovuti alla sede promiscua di percorrenza. Il Brt2, invece, transiterebbe ogni pochi minuti e con una velocità commerciale molto più elevata, potendo godere di corsia riservata protetta. Dai Brt, con lo sconsolante annuncio sul Brt2, si passa quindi al tema delle pedonalizzazioni. Poco più di un anno fa, l'amministrazione comunale annunciava un "imponente piano di pedonalizzazioni". Di tale imponenza, purtroppo, ad oggi è rimasta solo la dichiarazione, visto che poco -in pratica- s'è fatto: pedonalizzazione (seppur parziale) di piazza Dante e nuovi dissuasori in piazza Duomo e nella zona del Teatro Massimo Bellini, dove però, persino in questi giorni, si registra sosta selvaggia in via Teatro Massimo e in via Michele Rapisardi. Né può essere una scusante l'emergenza sanitaria nel frattempo intercorsa, visto che, in altre città, proprio l'emergenza sanitaria è stata colta come occasione per aumentare pedonalizzazioni e migliorare la dotazione infrastrutturale per la mobilità dolce. Cosa non fatta a Catania. Ma è sui prossimi passi che purtroppo si rileva una dichiarazione decisamente inquietante per chi ha a cuore le sorti della città di Catania. Dice l'assessore: «Purtroppo per Piazza Manganelli non vedo una possibilità [di pedonalizzazione, ndr], perché rappresenta l’unica opportunità di parcheggio all’interno del centro storico; è invece una possibilità concreta in Piazza Duca di Genova. Lì è il barocco che lo chiede con forza, barocco di cui andiamo fieri!». Definire piazza Manganelli un "parcheggio del centro storico" è qualcosa che per un attimo fa pensare di essere tornati negli anni Settanta od Ottanta del secolo scorso. Sembra uno scherzo, per un luogo che, tra l'altro, sorge a poche decine di metri da una fermata della metropolitana. Incomprensibile, oltretutto, la preferenza su piazza Duca di Genova motivata dalla presenza del barocco, considerazione che fa vacillare le nostre conoscenze sull'architettura di Catania: non sono forse entrambe le piazze a essere incorniciate da palazzi in stile barocco? Proprio piazza Manganelli, oltretutto, oltre a Palazzo Carcaci e all'ex sede dell'Accademia di Belle Arti, ospita uno dei palazzi nobiliari più belli non solo del centro storico, ma di tutta la Sicilia, ossia Palazzo Manganelli. Ma per Arcidiacono, evidentemente, l'architettura di pregio non si trova in questa piazza. Tuttavia, a prescindere dalle innegabili presenze architettoniche, l'opinione secondo cui la funzione di una piazza di grande valore in pieno centro storico sia quella di area di sosta è, senza mezzi termini, aberrante e inaccettabile, a maggior ragione se espressa da chi ha la delega alla mobilità. In merito alla pedonalizzazione di piazza Duca di Genova, invece, si rileva con piacere la prospettiva di una imminente pedonalizzazione, che si spera sia portata avanti nell'ambito dell'ottimo progetto di riqualificazione degli spazi pubblici dell’area della Civita e il collegamento funzionale al Porto di Catania, approvato nell’ultima seduta della precedente Giunta Comunale, ormai tre anni fa. Progetto a cui, però, l'assessore non fa riferimento. Qualche perplessità, infine, circa alcune dichiarazioni sulle piste ciclabili. «Abbiamo 3,2 milioni del Pon Metro per le piste ciclabili - afferma l'assessore - Finalmente siamo riusciti a cambiare i responsabili unici del procedimento, assegnandoli a Rup meno impegnati, che possano concretizzare al più presto tali progetti. È un mio progetto quello di realizzare, più che piste ciclabili, delle ‘corsie ciclabili’, le quali impegnano economicamente meno». Al di là delle considerazioni sui precedenti Rup che, a quanto pare, non avevano il tempo di svolgere il loro lavoro, andrebbe meglio investigato cosa intende l'assessore per corsie ciclabili anziché piste ciclabili. Quest'ultime sarebbero sicuramente in sede protetta, ad esempio, e ad oggi Catania ne sente enormemente la mancanza, avendo le pochissime piste ciclabili già esistenti scollegate tra loro, per non parlare della quasi totalità del territorio comunale che ne è privo, nonostante negli ultimi anni sia fortemente in ascesa, anche a Catania, l'uso di biciclette e monopattini. Inoltre, bisognerebbe capire perché rinunciare per ragioni economiche a una tipologia preferibile se, come in questo caso, esiste già la copertura finanziaria. In generale, da questo lavoro di decodifica dell'intervista all'assessore Arcidiacono, emerge una mancanza di visione al passo coi tempi della mobilità di una città come Catania, che per dimensione e importanza ha necessità di una programmazione ben più lungimirante e politicamente coraggiosa. La città sconta la mancanza di una programmazione strategica sul fronte della mobilità, derivante anche dalla gravissima assenza del PUMS, che da ormai molto tempo viene periodicamente annunciato come in dirittura di arrivo. Questa è una grave lacuna che ancora oggi non consente di integrare l'odierno sviluppo infrastrutturale (si vedano gli aggiornamenti sul passante ferroviario e sulla metropolitana) a politiche di mobilità tese a disincentivare l'uso dei mezzi privati, offrendo valide alternative. Per la cronaca, il dialogo nella scena del film "Palombella Rossa" si concludeva così: "Chi parla male, pensa male". Ti potrebbero interessare: Catania, il Comune annuncia un vasto piano di pedonalizzazioni: sarà vera rivoluzione? Le pedonalizzazioni fanno bene al commercio (e non solo), ma per l’amministrazione catanese sono un taboo Piazza Lupo, perché un parcheggio interrato può accontentare tutti  

Leggi tutto    Commenti 1

Ultimi commenti