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27 ott 2017

Entro metà 2018 il potenziamento del BRT: un milione e mezzo dai fondi PON METRO

di Roberto Lentini

Il Programma Operativo Nazionale (PON) “Città Metropolitane 2014 – 2020”  è stato adottato dalla Commissione europea con "Decisione C (2015) 4998 del 14 luglio e può contare su una dotazione finanziaria pari a oltre 892 milioni di euro di cui 588 milioni di risorse comunitarie: 446 a valere sul Fondo di Sviluppo Regionale; 142 sul Fondo Sociale Europeo FSE; 304 milioni di cofinanziamento nazionale. La città di Catania dispone di 91.895.333,67 euro di risorse, comprensive delle premialità conseguenti al raggiungimento degli obiettivi di spesa previsti e dell’assistenza tecnica. Le azioni previste nell’Asse II con il PON METRO riguardano: Il potenziamento del sistema di trasporto pubblico urbano mediante implementazione della flotta con mezzi di ultima generazione ad alta efficienza energetica; La realizzazione di una Centrale di infomobilità per la gestione del traffico veicolare in ambito urbano; L’implementazione di percorsi dedicati per i mezzi del TPL e riqualificazione dei nodi di interscambio; Ampliamento della rete ciclabile urbana in coerenza con il PTGU; L’efficientamento energetico di edifici pubblici. Per quanto riguarda la mobilità, gli interventi prevedono anche la creazione di corsie di autobus protetti con cordoli (compreso il potenziamento di quelli esistenti). Per quanto riguarda il BRT1, allo stato attuale la linea non riesce più a garantire l’efficienza che la aveva caratterizzata nella prima fase per diverse ragioni, tra cui spiccano alcune modifiche infrastrutturali alle sedi viarie interessate ed una diffusa necessità di integrazioni al cordolo lungo il percorso. Il PON Metro prevede un potenziamento della linea BRT1, con un investimento di circa 1.500.000 euro, che riguardano la ridefinizione dell'intersezione con la via Petraro e con il viale Andrea Doria interessati, nel passato, ad importanti interventi di modifica all’assetto viario effettuati dal Comune di Catania sul "nodo Gioeni". Verranno, quindi, ridefinite le intersezioni stradali con l’inserimento di nuovi impianti semaforici a priorità comandati dai trasponder a bordo degli autobus che permetteranno anche di tornare ad utilizzare circa 650 metri di corsia protetta lungo la via Passo Gravina attualmente non fruibili. Per quanto riguarda il potenziamento delle corsie protette, esso riguarda in particolare l’integrazione di cordoli (nelle tratte dove non sono presenti), il potenziamento e l’adeguamento strutturale della pavimentazione stradale e dei sistemi di smaltimento delle acque meteoriche (insufficienti e non adeguati a carichi pesanti). Detti interventi riguarderanno in particolare via Sant'Euplio, via Muscatello, via Ala, viale Alexander Fleming e via Santa Sofia. Il PON Metro prevederebbe, inoltre, fondi per nuovi cordoli per nuove linee di BRT, ma difficilmente verranno utilizzati poiché non sembra esserci l'intenzione, da parte dell'amministrazione comunale, di istituire nuove linee di bus a transito rapido. I lavori di potenziamento del BRT1 dovrebbero iniziare a breve e concludersi entro la metà del 2018.

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25 ott 2017

Mobilità sostenibile, a Catania la conferenza nazionale Anci

di Mobilita Catania

Mobilità sostenibile integrata, perché la scelta del miglior mezzo di locomozione viene sempre determinata dal contesto. Mobilità sostenibile inclusiva, perché tutti devono avervi accesso. Ma soprattutto mobilità sostenibile competitiva, perché i benefici della riduzione delle emissioni e lo spazio urbano liberato sostengono l’economia e creano ricchezza, oltre che salvaguardare l’ambiente. È da questi presupposti che nasce “Muoversi a più dimensioni”, il titolo della conferenza nazionale sulla mobilità sostenibile organizzata dall’Anci nella sede del Comune di Catania, domani, 26 ottobre, a partire dalle ore 9:30. La giornata di studio e confronto dedicata al tema della mobilità sostenibile e organizzata insieme con il Ministero dell’Ambiente e al Comune di Catania, prenderà il via dai dati elaborati dall’Associazione sui costi sociali delle politiche di mobilità inadeguate e dei benefici realizzabili con un cambiamento degli attuali assetti della mobilità, soprattutto nei contesti urbani. Il dibattito, aperto anche alle principali aziende di mobilità che operano nelle città italiane e a tutti i principali portatori di interesse, porterà tra l’altro all’individuazione dei primi comuni nei quali verranno sperimentate le soluzioni innovative presentate dalle aziende su impulso dell’Anci, attraverso un bando che resterà aperto fino giugno 2018. Smart parking, piattaforme di mobility manager, app realizzate per premiare i comportamenti virtuosi dei cittadini, carpooling aziendale casa-lavoro: sono solo alcuni dei progetti e dei servizi che saranno presentati a Catania e approfonditi attraverso specifici tavoli di lavoro tra aziende e Comuni. Insieme agli stakeholders, ai rappresentanti degli enti, alle aziende e agli amministratori dei Comuni, porteranno il loro contributo, tra gli altri, il ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti, il presidente dell’Anci e sindaco di Bari Antonio Decaro, il presidente del consiglio nazionale dell’Associazione e sindaco di Catania Enzo Bianco, il delegato a urbanistica e lavori pubblici e sindaco di Cosenza Mario Occhiuto ed il segretario generale Veronica Nicotra.

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14 ott 2017

Dopo dieci anni di inutilizzo riapre il parcheggio scambiatore di San Giovanni Galermo

di Roberto Lentini

Lunedì prossimo, 16 ottobre, alle 10,30, il sindaco di Catania Enzo Bianco, accompagnato dall'assessore alle Manutenzioni Salvo Di Salvo, restituirà alla città il parcheggio scambiatore di Largo Abbeveratoio a San Giovanni Galermo. Il parcheggio fu inaugurato il 10 marzo 2007 dall’allora sindaco Scapagnini e poteva ospitare 230 autovetture e 4 autobus. Secondo il progetto iniziale doveva servire da parcheggio scambiatore per i pendolari, provenienti dai paesi dell’hinterland etneo e raggiungere il centro di Catania utilizzando i mezzi pubblici  ma non è stato mai utilizzato in quanto non è stata mai attivata una linea veloce che lo collegasse con il centro cittadino e da più da quindici anni non era agibile per mancanza delle condizioni minime di sicurezza. I lavori di ristrutturazione del parcheggio erano stati avviati dall'Amministrazione comunale nello scorso mese di luglio. Con quello di San Giovanni Galermo cresce fino a poco meno di 5.500 il numero dei posti auto disponibili nei parcheggi scambiatori che circondano la città di Catania.   Ti potrebbe interessare: I parcheggi scambiatori di Catania: tra sprechi e potenzialità inespresse Parcheggio Zia Lisa: fondamentale scambiatore utilizzato una volta l’anno

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21 set 2017

Un’altra mobilità è possibile? Esperti, aziende di trasporto pubblico e associazioni a confronto | Seminario FIAB & AIIT

di Amedeo Paladino

È possibile cambiare il paradigma della mobilità del nostro territorio? Su questo interrogativo si sono confrontati esperti e docenti di Trasporti e Infrastrutture, Dirigenti di aziende di trasporto pubblico, nonché associazioni ambientaliste in un seminario  svoltosi, con il patrocinio del Comune, nel Palazzo della Cultura e inserito nel calendario delle iniziative della Settimana Europea della Mobilità. Nel corso del seminario - che ha avuto una vasta partecipazione di pubblico ed è stato organizzato dalla sezione catanese della Fiab (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) - MontaInBike Sicilia, Aiit (Associazione Italiana per l'Ingegneria del Traffico e dei Trasporti) con la collaborazione di Legambiente Catania - si sono confrontati esperti di Mobilità e Infrastrutture, dirigenti di aziende di trasporto pubblico e rappresentanti di associazioni, anche ambientaliste. Dopo il saluto del vicepresidente di Fiab Catania Marco Oddo, i lavori sono stati aperti dalla presidente nazionale della Federazione, Giulietta Pagliaccio, che ha sottolineato il ruolo fondamentale della bicicletta come soluzione ai problemi delle nostre città congestionate dal traffico. E Matteo Ignaccolo, presidente nazionale di Aiit e docente dell'Università di Catania, ha sottolineato la necessità di una progettazione viaria che favorisca lo sviluppo dei mezzi senza motore anche per lo sviluppo sociale. Di trasporto integrato e dell'impegno per far "sposare" bici e altri mezzi di trasporto hanno parlato il direttore regionale di Trenitalia Maurizio Mancarella, il direttore generale della Ferrovia Circumetnea, Alessandro Di Graziano, e il responsabile Piani di Rete dell'Amt Salvatore Caprì. Giuseppe Inturri, docente dell'Università di Catania, ha sottolineato i vantaggi del "car rider", sorta di evoluzione del taxi collettivo conveniente sia in termini economici che ambientali. Di sicurezza stradale e attraversamenti pedonali protetti - come le strisce pedonali rialzate che l'Amministrazione Bianco sta facendo sistemare, anche su richiesta dei cittadini, in varie zone di Catania -, hanno parlato gli esperti Giuseppina Pappalardo, collaboratrice del prof. Cafiso, e Gaetano Manuele. Tra gli interventi anche quelli dei Mobility Manager del Comune Filippa Adornetto - che ha recepito l'invito della Fiab ad accrescere la sicurezza stradale vicino alle scuole - e della Città Metropolitana Salvo Raciti. La presidente di Legambiente Catania, Viola Sorbello, riprendendo il tema del metodo partecipativo sulla Mobilità voluto dall'Amministrazione e dell'attività propositiva delle associazioni ha ricordato il ruolo fondamentale della cittadinanza attiva nei processi di cambiamento delle realtà urbane facendo riferimento a varie esperienze, a cominciare dal Lungomare Liberato. Sono poi intervenuti Giampaolo Schillaci, referente Cunes-Unesco, e il coordinatore regionale Fiab, Simone Morgana, auspicando la realizzazione di percorsi ciclabili nella natura anche utilizzando vecchie ferrovie abbandonate. Infine il presidente di Catania di SiciliAntica, Giambattista Condorelli, ha parlato dell'importanza di andare a piedi per vivere più intensamente i luoghi.

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14 set 2017

Metropolitana in servizio domenica 17 settembre in occasione della Settimana della Mobilità Sostenibile

di Andrea Tartaglia

In occasione della settimana della mobilità sostenibile e in concomitanza con il calendario di eventi e iniziative culturali in città, domenica 17 settembre la metropolitana di Catania sarà aperta con esercizio regolare dalle ore 8:30 alle 21:30. La prima partenza da Nesima sarà alle ore 8:30; l'ultima alle 21:00. La prima partenza da Stesicoro sarà alle 8:55; l'ultima alle 21:30. Un'ottima occasione di muoversi in città in modo veloce ed efficiente anche in un giorno festivo: un'opportunità da sfruttare, anche in considerazione del fatto che, purtroppo, il servizio della metropolitana nei giorni festivi non è ancora regolarmente attivo, in attesa della definizione di alcuni nuovi sistemi di sicurezza che consentiranno alla Ferrovia Circumetnea di poter sostenere anche l'apertura festiva.

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05 lug 2017

“Inciviltà a Catania”: accorgimenti e soluzioni per superare il degrado ed il disordine della città

di Claudio Lentini

Quando si vuole accogliere un ospite a casa propria è buon uso ordinare e rendere il più decorso possibile il luogo in cui lo si accoglie. Idee e soluzioni ai problemi che caratterizzano la situazione d'invivibilità della città. Una città, per accogliere i suoi visitatori ed investitori ha bisogno di presentarsi quanto più decorosa ed ordinata possibile; una buona cura dell’estetica dovrebbe stare alla base di un’economia che vuole affacciarsi al settore ricettivo e turistico. Quando si vuole accogliere un ospite a casa propria o un cliente nella nostra attività commerciale o ricettiva è buon uso ordinare e rendere il più decorso possibile il luogo in cui lo si accoglie per offrire una buona impressione ancor prima di prestare la nostra ospitalità, i nostri prodotti ed i nostri servizi. Il visitatore che percorre a piedi le strade di una città da esplorare, ha un punto di osservazione compreso tra i primi di altezza dal suolo. La visione che si presenta agli occhi dell’osservatore è il biglietto da visita che la città offre. Il disordine e la percezione di inciviltà La città di Catania accoglie il suo visitatore nel completo degrado e disordine, la sensazione di disordine viene erroneamente percepita come inciviltà; noi cittadini catanesi, non percepiamo più il degrado ed il disordine in cui viviamo, lo riconosciamo solo quando facciamo il confronto con altre realtà. I catanesi hanno però imparato ad ovviare a questo primo impatto offrendo al visitatore valori come ospitalità, assistenza, capacità, e qualità che in altri luoghi in cui tutto al primo sguardo sembra essere composto e decoroso, non possiedono o non hanno la capacità di offrire senza avere alle spalle un buon lavoro di marketing territoriale eseguito dalle loro amministrazioni. Questa capacità acquisita dai catanesi, non è più sufficiente a vincere la concorrenza di altre città che vantano un decoroso sistema di accoglienza e valorizzazione del territorio migliore del nostro. L’aspetto che più si evidenzia agli occhi di chi percorre i marciapiedi della nostra città è il disordine che si percepisce a causa della completa libertà permessa agli automobilisti che occupano abusivamente, senza alcun criterio, marciapiedi e attraversamenti pedonali. Lo spazio riservato ai pedoni si fonde con quello riservato alle auto. Contribuisce alla percezione di disordine, anche la presenza di doppie file di parcheggio. Tutto questo si traduce in inciviltà dei catanesi agli occhi di chi osserva. L'inciviltà non è un unicum solo catanese: l’automobilista, di qualsiasi cittadinanza esso sia, parcheggia la propria auto in ogni luogo questa possa arrivare senza incontrare barriere fisiche che gli permettano di fermarsi. Quando però ci si trova in visita in molte città del nord d’Italia ed europee, si ha la sensazione di “ordine” e quindi “civiltà”. Questo perché, in questi comuni, le amministrazioni adottano alcuni accorgimenti, tra i quali, l’applicazione di vere e proprie barriere fisiche che delimitano in modo ben definito lo spazio riservato ai pedoni da quello riservato agli automobilisti, motivo per cui tutto sembra essere composto. Dove questi accorgimenti non sono applicati, la situazione che si presenta agli occhi dell’osservatore è simile alla nostra. Ecco alcuni di questi accorgimenti: In prossimità degli attraversamenti pedonali, fermate bus, passi carrabili ed in ogni luogo in cui il marciapiede necessita di un accesso diretto alla carreggiata. Il marciapiede si espande verso l’asse longitudinale della strada fino al margine della corsia di marcia. Gli stalli di sosta disposti a margine della carreggiata, in una vista planimetrica, sono come “incassati” tra un allargamento di marciapiede e l’altro. Nelle strade con pendenza, lungo il profilo del vecchio allineamento di marciapiede, sarebbe necessario posizionare le adeguate tubazioni per permettere all'acqua di scorrere senza incontrare ostacoli. Spesso, lo spazio riservato agli stalli di sosta a margine della carreggiata è pavimentato con masselli autobloccanti; questo genere di pavimentazione oltre a garantire una minima permeabilità del suolo, consente di essere asportata e riposizionata nell'eventualità di lavori sottotraccia, limitandone i costi e restituendo una visione priva di rattoppi precari al termine di questi. Limitare inoltre la presenza di asfalto nella strada, permette di ripristinarlo in futuro con costi e disagi più contenuti. Per delimitare e proteggere lo spazio riservato ai pedoni dalla sosta abusiva delle auto, vengono disposte delle aiuole in muratura lungo il margine del marciapiede. Per non incorrere a nuove spese di manutenzione, queste aiuole possono essere prive di verde e pavimentate con la stessa finitura del marciapiede, in alcune città sono riempite con sassi di fiume cementati, nella città di Catania si potrebbe riempirle con sassi di pietra lavica fissati da rena rossa o coccio-pesto. A completamento delle aiuole, vengono utilizzati dissuasori fissi e parapetti in acciaio, il materiale utilizzato è l’acciaio lasciato al naturale che non genera futuri costi di manutenzione e restituisce un gradevole aspetto estetico. Alcune soluzioni che potrebbero limitare il fenomeno della doppia fila e la sosta su marciapiedi: La sezione trasversale stradale potrebbe essere riprogettata, prendendo spunto dagli usi e consuetudini che gli automobilisti adottano in assenza di un’adeguata ottimizzazione dello spazio della strada. Là dove la strada è sufficientemente larga da poter consentire la “doppia fila” affiancata agli stalli di sosta disposti in parallelo sul margine della carreggiata, questi potrebbero essere disposti a “spina”; dove i marciapiedi sono sovradimensionati al punto da poter consentire la sosta della auto sopra di essi, si potrebbe diminuirne la larghezza per creare stalli di sosta regolari sul margine della carreggiata. Dopo aver ottimizzato al meglio la disposizione degli stalli di sosta, ridotto al minimo necessario la corsia di marcia e i marciapiedi, lo spazio in eccesso potrebbe essere utilizzato per inserire dei percorsi ciclabili collegati in rete fra loro. La pavimentazione dei percorsi pedonali e la percezione di degrado Il visitatore di Catania che, come già detto, ha un punto di osservazione compreso tra i primi metri di altezza dal suolo, percorre ed osserva marciapiedi pavimentati con la più completa anarchia, con finiture diverse lungo il suo tragitto che spaziano dalle mattonelle rettangolari grigie o rosse, pietrine in cemento quadrate rigate bianche, rosse o grigie, asfalto, cemento, pietra lavica in mattonelle, pietra lavica in basolato usurato o scalpellato, il tutto senza una regolare continuità e con evidenti segni di usura. Non è raro osservare l’utilizzo di tutti i materiali di finitura sopra elencati in pochi metri lineari di marciapiede. È un po come avere il pavimento della stessa stanza di casa propria o della propria attività finito con parti di parquet, moquet, marmo e ceramica disposti senza alcun criterio. Noi potremmo anche esserci abituati a questa visione ma un ospite o un cliente potrebbe averne una spiacevole impressione. All'aspetto estetico si aggiunge il fatto che il cittadino ed il visitatore disabile o non vedente, percorre con difficoltà i marciapiedi a causa delle barriere architettoniche, della mancanza di livellamento e l’usura dei materiali di finitura che impediscono la fruizione del percorso pedonale: questo si traduce in degrado agli occhi di chi osserva. In molte città, la pavimentazione del marciapiede è priva di barriere architettoniche ed è rivestita con il semplice ed economico tappetino di asfalto che, seppur limitato dal punto di vista estetico, permette una visione lineare, omogenea ed ordinata della superficie percorsa dall’osservatore, il tutto in contrasto cromatico con i cordoli di colore chiaro. La città di Catania, adotta cordoli in pietra lavica, motivo per cui l’utilizzo di un accostamento cromatico diverso dal colore dell’asfalto, potrebbe valorizzare l’aspetto estetico del marciapiede. Bisognerebbe però fare eccezione per la pavimentazione tipica locale da riservare al centro storico, in cui la pietra lavica in basolato regolarmente scalpellata, dovrebbe continuare a caratterizzare i nostri marciapiedi pur non offrendo contrasti cromatici. Per non incorrere a faraoniche e costose opere di restyling dei marciapiedi, opere che dovrebbero essere riservate a piazze e slarghi, si potrebbe utilizzare una pavimentazione in masselli autobloccanti (vedi marciapiedi circonvallazione, Cittadella Universitaria, parcheggio della nuova fermata Ognina del passante ferroviario urbano). Come già detto, questo genere di pavimentazione oltre a restituire una gradevole ed ordinata resa estetica, garantisce una minima permeabilità del suolo e consente di essere asportata e riposizionata nell'eventualità di lavori sottotraccia, limitandone i costi e restituendo una visione priva di rattoppi precari al termine di questi. Sarebbe inoltre opportuno pianificare i colori della pavimentazione da applicare nelle varie zone della città. Per esempio, si potrebbero utilizzare masselli autobloccanti con finitura antichizzata, colore cotto antico in mix di lievi sfumatura cromatiche che in contrasto con la pietra lavica dei cordoli, potrebbero restituire un aspetto storico ad elegante ai percorsi pedonali insistenti sulle aree non definite centro storico ma antecedenti alla seconda guerra mondiale. Si potrebbero invece utilizzare masselli autobloccanti di colore grigio per il tessuto urbano edificato dal dopoguerra ad oggi. Si potrebbe inoltre pensare di pavimentare con la stessa finitura del marciapiede la fascia trasversale di carreggiata in prossimità delle strisce pedonali o dell’intero incrocio e dei tratti di strada davanti alle scuole, disegnando la “zebra” dell’attraversamento con l’ausilio della stessa pavimentazione ma di colore diverso; si potrebbe anche pensare di rialzare la quota di questi tratti di carreggiata. Prima di procedere alla cura estetica sarebbe opportuno adottare alcuni accorgimenti sostanziali: Livellare la superficie del marciapiede e sostituire il cordolo con adeguate rampe di accesso in prossimità di attraversamenti pedonali, parcheggi per disabili, passi carrabili; Applicare gli adeguati percorsi per non vedenti; Installare dei pozzetti pluviali e disporre le adeguate tubazioni sottotraccia per deviare l’acqua piovana fuori dal marciapiede, in attesa di un sistema di raccolta acque bianche adeguato. Predisporre le tubazioni sottotraccia con adeguati pozzetti, per poter consentire in futuro di liberare le nostre facciate dai cavi di utenze che le deturpano. Le soluzioni ai problemi che caratterizzano invivibilità della nostra città sono già state adottate da altre amministrazioni in altri luoghi. Basterebbe individuare ed osservare queste soluzioni, chiedere un confronto con chi le ha impiegate, per poterle poi applicare, personalizzare e adattare alle esigenze della nostra città".

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13 apr 2017

Che fine ha fatto EtnaRail, la monorotaia dei paesi etnei: la situazione attuale dopo due anni dal via libera

di Amedeo Paladino

La mobilità e la dotazione infrastrutturale sono due elementi fondamentali per la qualità della vita di una città e a Catania, complici la recente accelerazione dello sviluppo della linea metropolitana e la prossima attivazione delle stazioni in ambito urbano del passante ferroviario, anche l'attenzione dell'opinione pubblica è aumentata. In un territorio antropizzato come quello catanese non è sufficiente ragionare, progettare e operare nel campo della mobilità e delle infrastrutture solo su scala comunale. La città, infatti, sin dagli anni ’70, si è estesa principalmente verso nord nei comuni etnei dell'hinterland, perdendo, in 40 anni, oltre il 25% degli abitanti (ben centomila): questo processo ha causato un aumento del tasso di motorizzazione poiché non è stato accompagnato da una pianificazione e da una dotazione infrastrutturale e il centro città ha continuato e continua a rappresentare il polo di attrazione preminente dell'area metropolitana. In base ai dati registrati dalla Rete di Monitoraggio del traffico dell’Università di Catania, in un giorno feriale medio si registrano circa 300.000 veicoli in ingresso alla città, a dimostrazione che il comune di Catania in senso stretto è ancora un polo attrattivo di servizi e attività, e circa 600.000 spostamenti al giorno sono interni al perimetro cittadino. La crescita del numero degli abitanti di Gravina di Catania, Mascalucia, Misterbianco, San Giovanni La Punta, Sant’Agata Li Battiati, San Gregorio di Catania e Tremestieri Etneo è stata vertiginosa: popolazione residente che si sposta in gran parte quotidianamente verso Catania, preferendo o dovendo ricorrere all'utilizzo del mezzo privato per via della scarsità e dell'inefficienza del trasporto pubblico. Nel 2016, in Sicilia, si sono insediati i sindaci metropolitani di Catania, Palermo e Messina: alle nuove città metropolitane sono state affidate le funzioni, tra le altre, della pianificazione territoriale, delle infrastrutture e della mobilità. La città metropolitana di Catania comprende i 58 comuni dell'ex provincia e conta più di un milione di abitanti, dei quali ben oltre la metà compresi tra Catania e il suo hinterland, rendendo il territorio etneo una "piccola metropoli" (ma non poi così piccola) con pochi onori e molti oneri connessi a questa qualificazione di fatto. Alla luce di questo quadro appare evidente che la mobilità del territorio necessita di una visione su scala metropolitana. Sono state formulate delle soluzioni per ovviare al problema del collegamento dell'hinterland di Catania. Un primo progetto, elaborato dalla Ferrovia Circumetnea, era quello della cosiddetta linea metropolitana pedemontana, ipotesi complessa e mai concretizzatasi. Più recente e semplice, e senz'altro meno oneroso economicamente, appare il progetto di metropolitana leggera “Etnarail”. Nel mese di settembre 2015 ne è stato approvato dalla Città Metropolitana di Catania il progetto preliminare. Si tratta di un sistema di metropolitana leggera su monorotaia per collegare i principali paesi etnei dell’hinterland settentrionale di Catania al capoluogo. L’infrastruttura si pone l’obiettivo di contribuire in maniera determinante al miglioramento della mobilità nell'area metropolitana di Catania, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dell’hinterland, quella rimasta scoperta dalla metropolitana, potendo anche avvalersi di capilinea da realizzarsi, in città, in corrispondenza di stazioni della metropolitana pesante già esistenti. Raggiungere quest’obiettivo significherebbe anche poter decongestionare il traffico veicolare, abbassare il livello di inquinamento delle aree interessate e innalzare il livello di qualità della vita dei cittadini. Il progetto della monorotaia di Catania prevede due linee (Verde e Arancione) per un totale di 22 km con 18 stazioni, ossia la linea Verde (Pedara-Stadio Cibali) e la linea Arancione (San Giovanni La Punta-Borgo). Dopo il via libera da parte della Città metropolitana, il progetto di monorotaia ha suscitato grande interesse da parte dell'opinione pubblica: noi di Mobilita Catania dedicammo ad "EtnaRail" alcuni approfondimenti che suscitarono grandi aspettative di realizzazione nei cittadini interessati. Facendo seguito alle richieste dei nostri lettori, siamo ritornati a seguire gli eventuali sviluppi dell'iter del progetto. La proposta di realizzazione avanzata  dalla Fcf S.p.A., azienda catanese specializzata in costruzioni ferroviarie, insieme con altre imprese italiane e straniere, è stata accolta dal nuovo ente attraverso un’apposita Conferenza dei Servizi. Il benestare è arrivato dai sindaci dei comuni coinvolti, dalla Soprintendenza, dal Genio Civile e anche dall’Anas: la fase di approvazione urbanistica con i vari Enti è stata conclusa, ma sono sovvenuti problemi di finanziamento. Il piano economico-finanziario dell'opera prevedeva che l’80% delle risorse per la costruzione sarebbero derivate da fondi POR mentre la restante parte sarebbe a carico di privati, in project financing: un sistema di finanziamento utilizzato prevalentemente nella realizzazione di opere di pubblica utilità in cui i soggetti promotori propongono alla Pubblica Amministrazione di finanziare tutta o parte dell'opera in cambio degli utili generati dalla gestione dell'opera stessa. Lo scorso anno, però, con Decreto Legislativo 50/2016  è entrato in vigore il nuovo Codice degli Appalti e delle Concessioni che ridefinisce le normative in materia in base ad alcune Direttive Europee: le nuove norme intervengono in maniera incisiva sul sistema del project financing. Con il nuovo Codice degli Appalti la percentuale massima di contribuzione pubblica è stata ridotta al 30%, creando non poche difficoltà a far quadrare il piano economico e finanziario del progetto "EtnaRail". La strada che si presenta davanti affinché venga realizzata l'opera è impervia, ma non certo impossibile. I privati proponenti potrebbero cercare un partner straniero forte, oppure l'amministrazione pubblica rappresentata dalla città metropolitana come Ente dovrebbe interamente farsi carico dell'opera, abbandonando il sistema del project financing. Entrambe le ipotesi si devono confrontare con dei problemi: nel caso di coinvolgimento di un partner straniero, quest'ultimo si dovrà confrontare con la burocrazia italiana, tipicamente caratterizzata da lungaggini e inefficienze che difficilmente permetterebbero di rientrare agevolmente e in tempi rapidi delle risorse investite, e si sa che l'interesse di ogni imprenditore è creare profitto; inoltre, in quasi tutti i sistemi di trasporto pubblico i costi di gestione non sono coperti nemmeno con la bigliettazione e gli abbonamenti e quindi il contributo pubblico rimane necessario. La seconda ipotesi è che l'opera venga realizzata interamente dalla Città Metropolitana. Un'opera di tale portata necessita di una pianificazione urbanistica su scala metropolitana, del coinvolgimento di molti Enti, di un iter di finanziamento: passaggi complessi e uno sforzo non indifferente che la Città Metropolitana dovrebbe mettere in campo per la realizzazione dell'opera. Quest'ultima alternativa non può prescindere dall'interesse della pubblica amministrazione verso la risoluzione del problema del trasporto pubblico su scala metropolitana: le nostre conclusioni sono le medesime del nostro recente approfondimento sul progetto di linea metropolitana pedemontana. La soluzione non è solo determinata dal progetto da implementare, ma soprattutto risiede a livello di governance: è la città metropolitana come ente pubblico a dover pianificare e coordinare un programma di sviluppo infrastrutturale e del trasporto pubblico su scala metropolitana. La politica catanese ha l’opportunità e la responsabilità di plasmare la città metropolitana di Catania, facendo delle scelte, alcune di esse sono già state fatte. La terza corsia della tangenziale e la superstrada di collegamento tra Catania e il versante sud dell'Etna attraverso i comuni di Nicolosi, Belpasso, San Pietro Clarenza e Misterbianco per poi allacciarsi alla Tangenziale- su cui noi abbiamo espresso dubbi sull'effettiva convenienza- sono opere il cui iter è stato avviato con sollecitudine. Si riuscirà dopo decenni di immobilismo a ragionare, progettare e operare, con le stessa solerzia adottata per i due progetti stradali appena accennati, per la risoluzione del problema del trasporto pubblico metropolitano? Per approfondire questo tema così complesso vi consigliamo i seguenti articoli: Città metropolitana, come dovrebbero cambiare la mobilità e il trasporto pubblico Traffico, inquinamento e il futuro della mobilità di Catania: alcune domande al professore Inturri Quale futuro per la metropolitana di Catania? Da Misterbianco a Fontanarossa entro il 2023 Monorotaia di Catania “EtnaRail” La linea metro a nord di Catania: il progetto di Pedemontana e il nodo irrisolto dell’hinterland di Catania

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