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20 mag 2020

Passante Ferroviario, nuovo tracciato urbano: confronto RFI – Comune di Catania sull’evoluzione progettuale

di Mobilita Catania

I nuovi e definitivi orientamenti progettuali della sistemazione del nodo ferroviario di Catania con l’interramento della stazione centrale e il completamento del doppio binario fino ad Acquicella, sono stati al centro di un incontro tra il sindaco Salvo Pogliese, il delegato per il Sud di RFI Salvo Leocata, gli assessori comunali Enrico Trantino, Pippo Arcidiacono e Sergio Parisi, il consulente del Comune per il Prg Paolo La Greca e i dirigenti tecnici comunali Biagio Bisignani e Salvo Marra. Il progetto denominato "nodo Catania" prevede due lotti funzionalmente autonomi con nuova stazione sotterranea Duomo/Porto, il decentramento del deposito Ferroviario di Piazza Europa presso Catania Acquicella, la realizzazione del nodo di scambio con la metropolitana nell’area del parcheggio comunale gestito dall’Amt a Fontanarossa. «Abbiamo preso atto con estrema soddisfazione - ha detto il sindaco Pogliese – dell’avvio della fase definitiva di progettazione, da parte di Italferr, del tanto atteso quanto complesso lavoro volto all’interramento del fascio di binari che, dal 1870, costituisce una vera cintura di ferro che ha separato la città dal suo mare. Con questo progetto si disegna la Catania del 2030, ponendo i binari in sotterraneo e ridando nuova vita al fronte del Porto. La proposta ha colto la richiesta di limitare a soli 50 metri l’occupazione delle banchine portuali, anziché dei 160 originariamente previsti che avrebbero sacrificato eccessivamente lo specchio d’acqua. Il nuovo tracciato consentirà la realizzazione della stazione “Duomo” nei pressi di Villa Pacini -ha aggiunto il primo cittadino - con un impatto nullo sia per la zona di Castello Ursino che quella di San Cristoforo. Indubbiamente concorderemo ogni passaggio con il governo regionale ma ritengo che siano elementi di grande valenza progettuali rispettosi dell’ambiente per creare una doppia linea ferroviaria che sia davvero una vera e propria metropolitana costiera, che da Giarre arriva in pochi minuti nel cuore di Catania. Potremo pianificare la nuova scena urbana a partire dal waterfront di Catania da piazza Europa a piazza Borsellino grazie al nuovo e qualificante rapporto col mare. Gli archi della Marina potranno giocare il ruolo di una lunga passeggiata sopraelevata che connetterà il Passiatore al Castello Ursino. Faremo scegliere alla città, in un appassionato confronto sia con il consiglio comunale e attraverso un progetto di riqualificazione condiviso, il destino del vecchio viadotto ferroviario che il consiglio Comunale nell’epoca post unitaria, contrastò con forza quando ne fu proposta la realizzazione». La conformità delle nuove impostazioni progettuali alla pianificazione urbanistica saranno materia di confronto in queste settimane tra i tecnici comunali e quelli di Italfer e sfoceranno in una delibera di presa d’atto della Giunta Pogliese per una valutazione e un apprezzamento complessivo degli stati di avanzamenti progettuali per la realizzazione del Nodo Catania. Il progetto definitivo già affidato a Italferr Società di Progettazione Gruppo FS prevede un investimento complessivo di oltre 600 mln di euro e l’attivazione nel 2028. Sull’altro fronte, quello per l’interramento della linea ferroviaria per il prolungamento della pista dell’aeroporto Fontanarossa per un costo di 265 mln di euro, di valenza economica regionale e che sarà sviluppato di concerto con la Presidenza e l’assessorato Regionale alle infrastrutture e trasporti, si registra l’invio del progetto definitivo al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici per il parere statale per il successivo avvio della fase di approvazione del progetto e di pubblicazione del bando di gara con l’attivazione prevista nel 2025. «Anche questo progetto giunto ormai agli ultimi passaggi burocratici – ha commentato il sindaco Pogliese – rappresenta uno snodo strategico che ci consente di avere finalmente un pista aeroportuale di oltre 3 mila metri e dunque in grado di ospitare i voli intercontinentali, un piano di sviluppo su cui sono fortemente impegnati il presidente Musumeci e l’assessore Falcone. È di grande importanza per la città – ha ribadito il Sindaco – anche la decisione di confermare il nodo di interscambio fra la linea ferroviaria e quella della metropolitana in corrispondenza del parcheggio dell’AMT. Si potrà creare un vero hub tra i diversi sistemi di trasporto ripensando l’intero sistema di accesso alla città storica e alleggerendo il traffico pesante che ingolfano le vie d’accesso alla città. Siamo di fronte a fattori nevralgici dello sviluppo della Catania che si proietta ai prossimi anni, secondo gli orientamenti del nuovo Piano regolatore che dopo cinquanta anni esiteremo in linea coi principi dell’Agenda 2030 sullo Sviluppo Sostenibile delle Nazioni Unite per la quale la mobilità innovativa gioca un ruolo primario. Ricordo ancora quando nell’aprile del 2002, allora ero un giovanissimo consigliere a palazzo degli elefanti, il Comune di Catania sottoscrisse il preliminare d’intesa con RFI per avviare le basi di un progetto che finalmente si appresta a diventare una realtà organica nella sua complessità». Ti potrebbero interessare: Passante Ferroviario di Catania Metropolitana di Catania Completamento del Passante Ferroviario, qualcosa si muove: prossimo passo il progetto definitivo Nodo intermodale di Fontanarossa: non solo aeroporto, è la città di Catania ad averne bisogno

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05 mag 2020

Fermata ferroviaria di Fontanarossa. Lavori ripresi, apertura entro l’anno

di Roberto Lentini

Riprendono a pieno ritmo i lavori di realizzazione della fermata ferroviaria di Fontanarossa, ad opera di RFI, interrotti a causa dell’emergenza Covid19. La fermata, con due binari, uno in direzione Bicocca e uno in direzione Catania Centrale-Messina, dispone di banchine lunghe 200 metri con marciapiedi alti 55 centimetri, secondo lo standard europeo previsto per i servizi ferroviari di tipo metropolitano, al fine di consentire ai viaggiatori un più agevole accesso ai treni.  I lavori della fermata si trovano al 60% del cronoprogramma. Sono state realizzate le banchine, munite di pavimentazione tattile per non vedenti, nonché parte delle pensiline a ridosso di entrambi i binari. Ultimata la struttura verticale del corpo centrale lato aeroporto, che ospita locali tecnici, così come l’imbocco del corridoio di attraversamento dei binari e il sottopassaggio che collega la banchina nord con la banchina sud. È stata inoltre effettuata la predisposizione per un terzo binario da realizzarsi successivamente. Rimangono da realizzare la copertura e tutti gli impianti. La predisposizione del terzo binario, propedeutica alla futura trasformazione della fermata in stazione, include il letto di posa sopra gli impianti tecnologici e l'installazione di pensiline dimensionate anche per il futuro binario. Nei piani di RFI è infatti prevista la trasformazione di questa fermata provvisoria in stazione definitiva con quattro binari totali a fronte dei due esistenti. I due binari supplementari, in futuro, dovranno essere realizzati uno a monte e uno a valle per assorbire, in parte, il carico del parco rotabile che deriverà dalla prevista dismissione della stazione di Bicocca, necessaria per consentire interramento di un tratto di binari per consentire l'allungamento della pista dell'aeroporto di Fontanarossa. Successivamente, non appena la Ferrovia Circumetnea avrà completato la tratta Stesicoro-Aeroporto, RFI realizzerà una seconda stazione,  interconnessa con il parcheggio scambiatore di Fontanarossa e la fermata Santa Maria Goretti della metropolitana di Fce, secondo quanto previsto da un protocollo di intesa siglato ben quindici anni fa tra le aziende ferroviarie e il Comune di Catania. Le due stazioni, secondo RFI, seppur molto vicine, avranno vocazioni differenti: la stazione di Fontanarossa avrà una vocazione regionale e qui fermeranno tutti i treni provenienti da altre province  I viaggiatori, per recarsi in aeroporto, dovranno quindi utilizzare una navetta (di competenza della Società Aeroporto Catania) la fermata di Santa Maria Goretti di RFI sarà un nodo di interscambio strategico dove fermeranno i treni del servizio metropolitano (passante ferroviario), secondo il sopracitato accordo firmato nel 2005 dal Comune di Catania (amministrazione Scapagnini), da Rfi (Reti Ferroviarie Italiane) e Fce (Ferrovia Circumetnea, ente che gestisce la metropolitana di Catania. I viaggiatori, per recarsi in aeroporto, utilizzeranno la metropolitana e scenderanno direttamente davanti allo scalo. L’apertura in esercizio della nuova struttura ferroviaria è prevista per fine 2020 e una volta in esercizio costituirà una svolta storica per il trasporto regionale ferroviario. I viaggiatori  provenienti dal messinese, da Siracusa, da Enna e Caltanissetta potranno raggiungere l’aeroporto in treno: un primo, strategico, salto di qualità nella direzione dell’auspicata intermodalità nella mobilità etnea.  TI POTREBBERO INTERESSARE: Metropolitana di Catania: storia e sviluppi futuri Passante Ferroviario di Catania Nodo intermodale di Fontanarossa: non solo aeroporto, è la città di Catania ad averne bisogno Collegamento sopraelevato Fontanarossa FS-Aeroporto: un’opportunità pericolosa Pubblicata la gara d’appalto per la tratta della metropolitana di Catania tra Stesicoro e l’aeroporto di Fontanarossa Passante Ferroviario di Catania, il nuovo percorso approvato dal Comune  

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16 nov 2019

Nodo intermodale di Fontanarossa: non solo aeroporto, è la città di Catania ad averne bisogno

di Mobilita Catania

Nel recente incontro organizzato da CittàInsieme e Mobilita Catania è stato tracciato il futuro della mobilità di Catania, insieme ai responsabili istituzionali a vario titolo coinvolti sull’argomento. Pubblichiamo il primo approfondimento sugli spunti emersi durante il dibattito. La strada o, meglio, le rotaie, sono ormai tracciate. Nel 2025 (il termine temporale, esperienza insegna, non è perentorio ma il percorso è ormai avviato) il centro di Catania sarà collegato con il suo aeroporto tramite la metropolitana gestita dalla Ferrovia Circumetnea: la scorsa settimana, infatti, è stata pubblicata la gara d’appalto per il prolungamento sino allo scalo di Fontanarossa della linea metro attualmente in esercizio. I relativi cantieri saranno avviati verosimilmente a cavallo tra il 2020 e il 2021, quando nel frattempo si sarà concluso, con ogni probabilità, lo scavo attualmente in corso della galleria Palestro-Stesicoro: la Tunnel Boring Machine ha già costruito 1200 metri circa di tunnel tra il cantiere di via Palermo e la fermata "Stesicoro" e adesso si trova nel sottosuolo dell'ospedale Vittorio Emanuele, da dove proseguirà prossimamente il suo "viaggio" alla volta di Corso Sicilia. Ma i binari che giungeranno per primi nei pressi dell'aeroporto di Catania saranno quelli delle Ferrovie dello Stato: o meglio, i binari ci sono già da sempre, ma solo negli ultimi anni, con un grave e colpevole ritardo pluridecennale, si è avviata la realizzazione di una fermata ferroviaria a servizio della più importante aerostazione della Sicilia. Nello scorso mese di febbraio, infatti, sono cominciati i lavori di costruzione di una piccola fermata a servizio dello scalo, seppur di modesta fattura -un appalto di appena quattro milioni di euro circa-, trattandosi di un progetto nato come soluzione provvisoria di veloce realizzazione (nelle more di attuare un quadro più adeguato urbanisticamente, delineato già nei primi anni 2000), ma che rischia di rivestire un assetto definitivo, con gravi ripercussioni per la città di Catania. La questione è strettamente legata da un lato allo sviluppo del passante ferroviario di Catania, completato solamente nella parte a nord della stazione centrale, con l'avvenuta realizzazione delle nuove fermate urbane di Ognina, Picanello e piazza Europa, e dall'altro al ruolo del grande parcheggio scambiatore "Fontanarossa" che, seppur il suo nome, dovuto al toponimo, evochi inevitabilmente la vicinanza all'aeroporto, è in realtà sorto per divenire il porto - nodo intermodale di accesso meridionale alla città di Catania anziché, se non del tutto secondariamente, struttura a servizio dello scalo. Scalo che, peraltro, già gode di un piano di parcheggi specifici, in buona parte già realizzato e tuttora in corso di espansione. Occorre ricordare che l'aeroporto di Fontanarossa è ad oggi escluso dall'accesso a una serie di finanziamenti europei dedicati agli scali della Rete Core Ten-T, cioè dotati di accesso ferroviario diretto. Questo requisito, fondamentale per ovvie ragioni e di cui gode già da anni, ad esempio, l'aeroporto di Palermo, sarà soddisfatto solo ed esclusivamente dalla metropolitana di Catania, qualsiasi sia l'ubicazione delle fermate ferroviarie FS nei pressi, giacché nessuna delle soluzioni ipotizzate, pianificate o in corso di realizzazione sarà direttamente in corrispondenza dell'aerostazione, a differenza della stazione della metropolitana della Fce. La pianificazione urbanistica della città di Catania ha previsto ormai da quasi vent'anni -e ribadito anche in tempi recenti- la necessità di dotare il parcheggio scambiatore di Fontanarossa dell'accesso a tutte le modalità di trasporto pubblico locale e regionale: cioè bus urbani e interurbani, metropolitana e passante ferroviario, con quest'ultimo in grado di servire sia l'utenza metropolitana costiera sia quella regionale. Se è relativamente facile attestare in questa sede il trasporto su gomma di alcune direttrici, è certamente più complesso e oneroso dotarsi delle infrastrutture ferroviarie e metropolitane. Per questo, già nel 2005, con un protocollo d'intesa siglato da Comune di Catania, Rfi (Ferrovie dello Stato) e Fce (Metropolitana) era stato previsto che qui dovessero necessariamente sorgere tutte queste strutture. Degli attori citati, però, solo la Ferrovia Circumetnea sta mantenendo l'accordo, avendo qui programmato la realizzazione (ormai certa) della fermata Santa Maria Goretti (penultima prima del capolinea metro in aeroporto), mentre Rfi sta realizzando una fermata in un'altra area, per l'appunto prevista come provvisoria, ma che sta assumendo i connotati di soluzione definitiva a causa, da un lato, del previsto collegamento su tapis roulant con l'aeroporto (intervento che, paradossalmente, costa di per sé il triplo della fermata stessa e che presuppone, oltretutto, elevati costi energetici e di gestione) e, dall'altro lato, delle recenti dichiarazioni dell'Assessore regionale alle Infrastrutture e Trasporti (in un incontro sul tema della mobilità organizzato da CittàInsieme e Mobilita Catania), il quale reputa il progetto del passante ferroviario di Catania poco utile e troppo dispendioso (ma porterebbe enormi benefici non solo per la mobilità ma anche per l'assetto urbanistico del centro, questione che merita un approfondimento a parte). L'Assessore, inoltre, ha asserito che Ferrovie dello Stato e Metropolitana hanno funzioni differenti, servendo utenze diverse: cosa solo parzialmente vera, poiché il tratto urbano e suburbano delle Ferrovie dello Stato, a Catania, non deve affatto rivolgersi solo all'utenza regionale, come sottolineato dall'Assessore, ma anche a quello metropolitano (con una direttrice differente rispetto alla linea Fce), motivo per cui sono sorte le nuove fermate urbane del passante e ne sono previste altre, che non trovano però il gradimento dell'assessorato, il quale ha esplicitamente bocciato, quindi, l'idea dello scambio passante-metro presso il parcheggio di Fontanarossa. Di contro, a queste dichiarazioni così significative, non c'è stata alcuna replica da parte del Comune di Catania, peraltro unico ente legittimato a decidere circa l'uso del sottosuolo urbano. Comune di Catania che, invece, dovrebbe con forza pretendere il rispetto del protocollo d'intesa del 2005 al fine di decongestionare il traffico della città, perché il parcheggio di Fontanarossa può e deve diventare il terminale non solo di chi, da altre province, deve andare in aeroporto, ma anche e soprattutto per chi, dalle altre province meridionali e occidentali, deve recarsi in città. Basti immaginare quanti pullman di linea extraurbani e auto private non entrerebbero più in città (nel cui centro sarebbe sempre più legittimo ampliare aree pedonali e Ztl), evitando quindi di congestionare le strade del centro e di inquinarlo, per rendersi conto dell'ovvio vantaggio di poter disporre a sud della città (così come a nord con gli altri parcheggi scambiatori) di una infrastruttura in grado di intercettare efficacemente il traffico su gomma e deviarlo, con la massima efficienza e intermodalità, sul trasporto su ferro. In questo quadro, non va dimenticato che a nessuno svantaggio andrebbe incontro il viaggiatore ferroviario su rete FS effettivamente diretto all'aeroporto e non in città: sia nel caso della fermata provvisoria (apertura prevista nel 2020) che di quella, in teoria, definitiva (pianificata sin dal 2005 e poco distante), una volta uscito dalla stazione avrebbe comunque bisogno di percorrere un'ulteriore distanza per raggiungere l'aerostazione, distanza che sarebbe coperta da tapis roulant, people mover o navetta che sia (volendo, anche dalla stessa metropolitana). Per queste ragioni è importante dare seguito alla pianificazione urbanistica (se no, a cosa è servita?) progettando e realizzando le infrastrutture per come ideate, con lungimiranza, e non guardando solo a possibili risultati ottenibili a breve scadenza, sicuramente appariscenti a primo impatto, ma deboli nel lungo termine. È importante che il parcheggio comunale di Fontanarossa diventi davvero il parcheggio scambiatore di Fontanarossa o, per meglio capire, di Catania Sud. Catania può avere il suo dock che avrebbe il gradimento di Louis Kahn, seppur con fattezze diverse da quelle immaginate dal grande architetto statunitense, che intuiva già a metà del secolo scorso il pericolo che il crescente uso di mezzi privati avrebbe comportato per i tessuti cittadini. L'auspicio di Mobilita Catania, corroborato da una visione di carattere tecnico, è che l'attuale, "assordante silenzio" da parte dell'amministrazione comunale a seguito delle dichiarazioni dell'Assessore Regionale sul tema sia presto rotto, naturalmente in modo rassicurante, anche su input di associazioni ambientaliste, Università e ordini professionali (ingegneri e architetti in primis), per far valere le ragioni di una città che non può e non deve incontrare ostacoli lungo la strada difficile ma non certo impossibile di miglioramento della sua mobilità, sapendo guardare al futuro e indirizzare con forza verso pratiche e usi che oggi, alle nostre latitudini, sembrano forse lontani ma che altrove sono già realtà, com'è giusto che diventi anche a Catania, senza perdere occasioni quasi irripetibili (se non in ampissimi lassi temporali) come quella attuale che stiamo vivendo con il contestuale sviluppo di metropolitana e passante ferroviario. Ci sono davvero le possibilità per gettare le basi di una nuova metropoli del sud Europa, dove la mobilità non può che essere uno degli aspetti fondamentali, a braccetto con qualità e vivibilità dei luoghi urbani: che le cose, allora, si facciano nel modo migliore possibile.   Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania Al via i lavori della fermata ferroviaria FS a servizio dell'aeroporto di Fontanarossa Collegamento sopraelevato Fontanarossa FS-Aeroporto: un'opportunità pericolosa? Pubblicata la gara d'appalto per la tratta della metropolitana di Catania tra Stesicoro e l'aeroporto di Fontanarossa Passante Ferroviario di Catania, il nuovo percorso approvato dal Comune

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21 set 2019

Parcheggio Scambiatore Santa Sofia: un grande porto di accesso alla città perfettamente efficiente

di Andrea Tartaglia

Tiene banco il tema dei parcheggi a Catania. Da un lato continuano a non realizzarsi quelli pertinenziali interrati, di capienza medio-bassa, che avrebbero o dovrebbero avere il solo scopo di eliminare parte della sosta dalla superficie per poter adibire quest'ultima ad aree pedonali e ciclabili, come sarebbe nel caso di potenziali parcheggi ipogei nelle piazze Giovanni Verga, Pietro Lupo, Ludovico Ariosto, Vincenzo Lanza, Ettore Majorana, etc. Da un altro lato, invece, sono stati programmati alcuni nuovi parcheggi scambiatori, con caratteristiche diverse, dotati di capienza ben maggiore, posti solo in posizione periferica o semiperiferica e, soprattutto, in corrispondenza del passaggio di mezzi di trasporto pubblico ad alta frequenza, affinché l'utente proveniente da fuori città possa lasciare qui il proprio mezzo privato e proseguire il viaggio verso il centro cittadino e altre aree grazie ai servizi pubblici su gomma o su ferro. Esempi di parcheggi scambiatori già in uso sono il parcheggio Fontanarossa a sud, nei pressi dell'aeroporto, e il parcheggio Due Obelischi a nord (zona Sant'Agata Li Battiati / Gravina di Catania). A questi dovrebbero aggiungersi, l'anno prossimo, tre nuovi parcheggi scambiatori: Sanzio (capolinea n°2 Amt e metro Giuffrida), AciCastello (che dovrà scambiare con una nuova linea di BRT) e Narciso (metro Borgo). Su ciascuno di questi potrebbero avanzarsi alcune considerazioni in funzione delle loro particolari specificità, opportunità e anche criticità, ma oggi vogliamo concentrare l'attenzione su un altro parcheggio scambiatore già aperto e perfettamente funzionante. Stiamo parlando del Parcheggio Scambiatore Santa Sofia: probabilmente meno pubblicizzato di altri, non è di competenza comunale ma è gestito dall'Università degli Studi di Catania. Si tratta di un parcheggio molto capiente (1700 posti), a raso (cioè in superficie), in parte alberato e in parte con pensiline dotate di pannelli fotovoltaici. La sua posizione è strategica: al termine nord di via Santa Sofia e del relativo polo universitario, da cui trae il nome, si presta a servire comodamente il quartiere di San Giovanni Galermo e il quartiere di Fasano di Gravina di Catania ma anche, naturalmente, tutti i numerosi e popolosi sobborghi di questa vasta area dell'hinterland etneo. Il parcheggio Santa Sofia, a cui si accede da via San Zenone, è aperto dalle 6:45 alle 22, tutti i giorni feriali. Da qui parte, ogni 10 minuti (20 di sabato), il metro shuttle, la navetta Fce che fa la spola tra il parcheggio e la stazione metro Milo, servendo lungo il suo tragitto (che si percorre in pochi minuti a bordo di moderni e confortevoli bus Fce) luoghi di interesse quali la Torre Biologica, il policlinico universitario, il Cus, il dipartimento di Agraria dell'Università, l'ospedale San Luigi nonché tutte le facoltà ospitate all'interno della Cittadella Universitaria. Quest'ultima, dalle prossime settimane, sarà servita, lungo il tragitto in direzione metro Milo, anche da due nuove fermate poste all'interno del complesso. Contestualmente, infatti, l'Università di Catania, proprio per offrire ai suoi studenti, docenti e personale un luogo sempre più simile a un campus e orientato ad efficienti criteri di mobilità sostenibile, eliminerà circa 100 stalli attualmente esistenti lungo la sua principale strada di attraversamento, permettendo la sosta solo all'interno di poche aree consentite e dei più piccoli parcheggi esistenti (dotati di alberature o di pannelli fotovoltaici) e attuando una politica fortemente repressiva nei confronti della "sosta selvaggia". In buona sostanza, si tratterà di un modello che andrebbe esportato, su scala più grande, a tutto il centro cittadino: far funzionare le strutture esistenti e offrire un servizio efficiente si rivela efficace se, infatti, allo stesso tempo si disincentivano tutte le pratiche in contrasto con la mobilità sostenibile come l'uso indiscriminato del mezzo privato e la sosta selvaggia. Allo stesso tempo, quindi, andrebbero incrementate le ZTL e le aree pedonali, soprattutto (ma non soltanto) in centro storico, dove la sosta in superficie dovrebbe prevedere tariffe di sosta a pagamento maggiori rispetto alle altre zone cittadine, in modo da invogliare l'utenza a non utilizzare l'auto ma a servirsi dei mezzi pubblici, naturalmente potendo contare sulla loro efficienza. Fino ad oggi, infatti, il Parcheggio Scambiatore Santa Sofia è sottoutilizzato, nonostante sia perfettamente efficiente, con tariffe davvero concorrenziali e la possibilità di servirsi di metro shuttle e metropolitana: basta disporre di un qualsiasi titolo di viaggio della metropolitana valido, dal ticket semplice all'abbonamento. Con un biglietto giornaliero di appena 2 euro, ad esempio, è possibile utilizzare il parcheggio per tutto il giorno, servirsi del metro shuttle e anche della metropolitana, tutte le volte che si vuole nell'arco della giornata. In realistici 20 minuti, quindi, ci si può spostare ad esempio da San Giovanni Galermo a piazza Stesicoro, senza alcuno stress da ricerca parcheggio, senza rimanere incolonnati nel traffico, senza contribuire a congestioni stradali e inquinamento, senza consumare ulteriore (costosa) benzina e senza dover pagare tariffe di sosta più alte. In attesa che l'amministrazione comunale attui politiche volte a migliorare la mobilità cittadina e a valorizzarne le infrastrutture specifiche, partendo da quelle già esistenti, l'invito a tutti i cittadini di buona volontà è lanciato: impariamo a muoverci rispettando ambiente e città, ne guadagneremo, oltre che economicamente, in salute, vivibilità e qualità dei luoghi in cui viviamo. Ti potrebbero interessare: Piazza Lupo, perché un parcheggio interrato può accontentare tutti Piano parcheggi, entro sei mesi i lavori per tre nuove aree di sosta a Catania Metropolitana di Catania Metro Shuttle  

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12 set 2019

Pianificazione trasporti, il Sindaco di Catania promuove incontro con Regione, RFI e FCE per il nodo Fontanarossa

di Mobilita Catania

Il Sindaco di Catania, Salvo Pogliese, ha presieduto un incontro a Palazzo degli Elefanti mirato a coordinare gli interventi in corso sul sistema della mobilità su ferro sia da parte di Rete Ferroviaria Italiana che della Ferrovia Circumetnea con particolare riguardo al nodo Fontanarossa. Le iniziative di RFI, nel sistema del nodo ferroviario Catania, da un parte, e quella della FCE per il completamento fino all’aeroporto della linea della metropolitana, dall’altra, sono state al centro dell’incontro che il primo cittadino ha indetto con tutti gli attori istituzionali interessati: «Le azioni intraprese -ha detto il sindaco Pogliese- devono essere perfettamente coordinate sia tra loro, ma anche con le ipotesi di sviluppo della SAC dell’aeroporto. Spetta al Comune portare a sintesi unitaria ogni azione sul territorio comunale nell’ambito della pianificazione urbanistica, in corso di attuazione, orientata alla sostenibilità urbana e ambientale nel quadro metropolitano e sub regionale, ma anche in altri settori in cui gli interessi coinvolti sono inter-istituzionali». Lo strumento urbanistico comunale di una grande città, ha ricordato il Sindaco, fra i suoi obblighi fondamentali contempla la previsione armonica delle principali reti ferroviarie e stradali esistenti e in prospettiva quelle degli anni a venire: «Le scelte relative alla mobilità su ferro - ha aggiunto Pogliese - non possono, dunque, essere autoreferenziali ma necessariamente coordinate fra loro e con le altre linee di trasporto pubblico di massa». Alla riunione, infatti, ha partecipato l’assessore regionale ai trasporti e delle infrastrutture Marco Falcone, oltre che i rappresentanti degli enti attuatori, il presidente dell’Amt Giacomo Bellavia, il rappresentante della Sac Luigi Bonfiglio, l’assessore comunale ai lavori pubblici Giuseppe Arcidiacono, il Direttore comunale dell’Urbanistica Biagio Bisignani, il consulente del Sindaco per il Prg, prof. Paola La Greca, l’ingegnere capo della Città Metropolitana di Catania Salvatore Galizia e Pippo Li Volti della segreteria tecnica dell’assessore regionale alle infrastrutture. L’ing. Salvatore Leocata per RFI ha ricordato che la cosiddetta questione del “nodo Catania” si articola in tre filoni strettamente integrati fra loro: interramento della linea di corsa al di sotto dell’area aeroportuale, per consentire il prolungamento della pista; la realizzazione della stazione ferroviaria di Fontanarossa; il raddoppio della linea da Centrale ad Acquicella con la sostituzione dell’attuale viadotto ferroviario di via Dusmet e della galleria esistente a binario unico che passa sotto il Castello Ursino. La stazione di Fontanarossa diventa necessaria, nel disegno di RFI, come “nodo cerniera” per consentire lo smantellamento della fermata di Bicocca, in esito all’interramento della linea, con il previsto abbassamento del piano del ferro e la conseguente ridefinizione delle funzioni oggi affidate a Catania Centrale. Un nodo necessario, dunque, per ragioni di funzionalità ferroviaria che, tuttavia, non possono compromettere l’adeguatezza delle scelte urbanistiche complessive che, come ha rilevato con chiarezza rilevato l’assessore regionale Marco Falcone “devono avere il cittadino e il miglioramento dei servizi al centro di ogni azione da compiere”. A questo proposito, il Sindaco Pogliese ha ribadito la necessità ineludibile dell’intersezione  della linea RFI con quella della Metropolitana in corrispondenza del parcheggio scambiatore Fontanarossa gestito dall’AMT. Una previsione - ha sottolineato l’ing. Salvo Fiore, direttore generale di Fce- peraltro contenuta negli accordi di programma sin dal 2005. Peraltro anche le linee strategiche del piano della SAC confermano questa impostazione facendo della stazione integrata di Fontanarossa la testata nord della prospettata previsione della “City Airport”, fase finale dell’assetto auspicato per il grande aeroporto di Catania del 2030. «Le riflessioni e gli stimoli scaturiti da questa riunione -ha concluso il sindaco Pogliese-dovranno diventare un tavolo operativo permanente per portare a sintesi le proposte e le istanze che emergono dall'indispensabile integrazione fra pianificazione urbanistica e dei trasporti. Confido molto nella concreta disponibilità e lungimiranza dell’assessore regionale Marco Falcone che non mancherà di considerare l’imminente avvio del Piano Urbano di Mobilità Sostenibile che, in parallelo al nuovo strumento urbanistico che stiamo redigendo, contribuirà a recuperare il tempo perduto e disegnare Catania come un ecosistema urbano sostenibile». Lo staff tecnico di Mobilita Catania segue con particolare interesse la vicenda e apprezza l'incontro, già sollecitato da questa testata, e le sue finalità, dopo averne sollevato la questione: in questo articolo le riflessioni circa la necessità di uno scambio dei mezzi di trasporto su ferro presso il parcheggio scambiatore di Fontanarossa e l'opportunità di un intervento da parte del Comune di Catania. Nell'immagine di copertina, il progetto del nodo intermodale del parcheggio scambiatore di Fontanarossa, con il collegamento tra le future fermate della metropolitana e del passante ferroviario. Ti potrebbe interessare: Collegamento sopraelevato Fontanarossa Fs – Aeroporto: un’opportunità “pericolosa”? Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania

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14 ago 2019

Piano parcheggi, entro sei mesi lavori per tre nuove aree di sosta a Catania

di Amedeo Paladino

A distanza di un anno dalla presentazione del programma di finanziamento della Regione Siciliana finalizzato alla realizzazione di parcheggi con l'obiettivo di favorire l'interscambio con il trasporto pubblico, l'assessore regionale alle Infrastrutture, Marco Falcone, ha annunciato l'imminente presentazione del decreto di finanziamento delle opere. Secondo le previsioni l'inizio dei lavori avverrà entro 6 mesi a partire da settembre. La giunta del comune di Catania nell'autunno scorso aveva formalizzato la partecipazione al programma di finanziamento regionale, presentando i progetti per tre parcheggi per un importo di 23 milioni di euro: un parcheggio interrato e a raso nell’area compresa tra viale Raffaello Sanzio, Largo Serafino Famà e via Imperia, capace di ospitare circa 600 auto, utilizzando solo metà dello spazio disponibile, riservando il resto a verde pubblico attrezzato. un parcheggio di circa 400 posti in via Acicastello, comprensivo di bretelle in entrata e uscita e viabilità di zona. un’area di sosta a raso, per circa 120 posti auto, in via Narciso, nei terreni di proprietà di Ferrovia Circumetnea. A questi dovrà aggiungersi, mediante altra fonte di finanziamento, il parcheggio scambiatore di San Nullo, posto in collegamento con l’omonima fermata della metropolitana. A margine della conferenza stampa di ieri l'assessore regionale ha ribadito la volontà di creare un biglietto unico integrato per i servizi forniti da AMT Catania (Azienda Metropolitana Trasporti), Ferrovia Circumetnea Metropolitana di Catania, Trenitalia e AST (Azienda Siciliana Trasporti).    

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03 giu 2019

Collegamento sopraelevato Fontanarossa Fs – Aeroporto: un’opportunità “pericolosa”?

di Andrea Tartaglia

È recente la notizia, annunciata direttamente dall'Assessore Regionale alle Infrastrutture e Mobilità, Marco Falcone, della realizzazione di un percorso coperto sopraelevato che collegherà la fermata Fs di Catania Fontanarossa, attualmente in costruzione, al Terminal A dello scalo etneo. L'intenzione di realizzare tale struttura complementare, in verità, era stata già resa nota in occasione dell'inaugurazione del cantiere della fermata ferroviaria, avvenuta lo scorso febbraio, e il nuovo annuncio, quindi, conferma la volontà di passare dalle parole ai fatti. La nuova fermata dovrebbe aprire al pubblico nel mese di giugno 2020, mentre per il percorso sopraelevato su tapis roulant (su modello di Roma Fiumicino) si renderà necessario un altro anno e mezzo circa, per poter quindi essere aperto al pubblico verosimilmente a cavallo tra il 2021 e il 2022. In assenza di tale struttura, il collegamento tra la nuova fermata Fs e l'aerostazione sarà garantita da navette su gomma. La notizia, di per sé, è di quelle che vengono facilmente giudicate come "buone notizie" e, intrinsecamente, lo è, poiché garantirà un maggiore confort e rapidità di spostamento (circa sette minuti) per i viaggiatori in movimento tra l'aeroporto e la nuova fermata ferroviaria. Tuttavia, parallelamente ai facili e legittimi entusiasmi, dietro questa operazione si cela un rischio -per il momento solo potenziale- che è bene conoscere affinché non si concretizzi. Di cosa si tratta? Per meglio comprendere bisogna innanzitutto fare un salto indietro nel tempo, al 2005, quando Comune di Catania (amministrazione Scapagnini), Rfi (Reti Ferroviarie Italiane) e Fce (Ferrovia Circumetnea, ente che gestisce la metropolitana di Catania, con Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Pietro Lunardi) firmarono un protocollo di intesa che prevedeva (e prevede tuttora, essendo ancora valido) la realizzazione di un polo d'interscambio tra diversi mezzi di trasporto pubblico -bus, metro e passante ferroviario- all'interno del Parcheggio Scambiatore di Fontanarossa. Un accordo, quindi, firmato da tutte le parti interessate, che poneva le basi per fare della grande area di sosta a sud di Catania, collegata alla tangenziale tramite l'asse dei servizi, un grande ed efficiente nodo di scambio tra mezzo privato e pubblico. Il Parcheggio Amt di Fontanarossa, infatti, pur essendo in prossimità dell'aeroporto, ha come principale vocazione non quella di servire l'aerostazione (compito che svolge secondariamente e che è comunque assolto dai parcheggi specifici della Sac), bensì quella di servire la città di Catania, intercettando i flussi di traffico provenienti dalla Sicilia occidentale e dalla Sicilia sud-orientale. Ciò consentirebbe di ridurre notevolmente il numero di veicoli in ingresso nel centro città, sia privati che delle linee di trasporto su gomma, riducendo quindi l'inquinamento nelle aree urbane più dense dove il traffico, contestualmente, sarebbe fortemente ridimensionato: automobili e pullman provenienti dalle altre province meridionali e occidentali della Sicilia terminerebbero il loro viaggio nel parcheggio, dove gli utenti troverebbero a loro disposizione, oltre alle linee bus Amt, il passante ferroviario e la metropolitana per raggiungere il centro e altre zone cittadine in modo oltretutto più veloce ed ecosostenibile. Per la città di Catania, dunque, permettere l'impiego del parcheggio scambiatore di Fontanarossa, rendendolo pienamente operativo e dunque efficiente, è assolutamente essenziale. Quest'area di sosta, molto capiente e già ben collegata alla grande rete viaria esistente, non può non assolvere il compito per cui è stata progettata e realizzata. Ma perché ciò si concretizzi è evidente che qui devono sorgere le strutture previste: quelle mancanti sono la fermata ferroviaria del passante e la fermata della metropolitana, qui denominata "Santa Maria Goretti" per la vicinanza all'omonimo quartiere. Da progetto, infatti, la fermata "Santa Maria Goretti" della metropolitana, penultima nel percorso della linea che terminerà direttamente presso l'aeroporto, dovrebbe sorgere all'interno del parcheggio scambiatore e sarebbe direttamente collegata alla prevista fermata del passante attraverso un tunnel di appena 30 metri: davvero un eccellente esempio di intermodalità. Perché usare il condizionale? Lo spieghiamo tornando alla notizia citata in partenza. La fermata FS di Fontanarossa in corso di realizzazione sorge in un'area diversa da quella prevista nel protocollo d'intesa e per questo motivo è stata finora sempre indicata come fermata "provvisoria", nelle more della realizzazione di quella all'interno del parcheggio scambiatore. Ci si potrebbe lecitamente chiedere come mai Rfi abbia deciso di realizzare una fermata temporanea anziché procedere direttamente alla costruzione di quella prevista, oltretutto quella in costruzione sorge in un'area totalmente scollegata alla rete viaria esistente. La ragione è probabilmente da cercarsi nell'opportunità di realizzare con poca spesa una fermata che da subito potesse servire l'aeroporto, una sorta di "risarcimento" per lo scalo di Catania inopinatamente non considerato dalle ferrovie statali per decenni, nonostante la vicinanza tra le due infrastrutture. Tutto sommato, tale scelta, per quanto inusuale, si può anche comprendere: appena poco più di 3 milioni di euro per una fermata da costruire in poco tempo e che servirà l'aerostazione per qualche anno, salvo poi essere -così sarebbe previsto- sostituita da quella definitiva nel parcheggio scambiatore. La nuova fermata provvisoria in costruzione è sita in un'area, come detto e come facilmente verificabile, scollegata alla rete viaria esistente. Al pari di quella definitiva prevista nel parcheggio, non è a ridosso dell'aeroporto, ma a diverse centinaia di metri dallo stesso: questo particolare è importante perché gli scali aeroportuali europei più importanti sono ammessi a possibili maggiori finanziamenti se inseriti nella rete Core Ten-T e uno dei requisiti, in tal senso, è il collegamento diretto tra aeroporto e ferrovia. Date le distanze, l'unico collegamento ferroviario diretto tale da permettere all'aeroporto di Fontanarossa di far parte di tale rete non sarà quello delle Ferrovie dello Stato, bensì quello della metropolitana Fce, che da previsioni dovrà essere realizzata entro circa cinque anni. L'attuale localizzazione della fermata in costruzione, dunque, non è giustificata dall'adempiere ai requisiti di inserimento nella rete Core Ten-T, circostanza che avrebbe rappresentato una motivazione di un certo rilievo, sebbene in futuro l'aeroporto sarà comunque direttamente servito dalla metropolitana. La distanza tra la fermata in costruzione e l'aeroporto è di circa 700 metri in linea d'aria. Tra la fermata prevista nel parcheggio scambiatore e l'aeroporto sarebbero, invece, circa 900, ma in quest'ultimo caso sarebbero coperti dal collegamento della metropolitana. Che fosse quindi necessario un ulteriore intervento per collegare la fermata provvisoria all'aerostazione è evidente ed è già noto che inizialmente sarà istituito un servizio di navette su gomma, su strade, peraltro, in parte ancora da realizzare perché, come ribadito, il sito scelto non è collegato ad alcuna rete viaria esistente, neanche secondaria (a differenza del parcheggio Fontanarossa). Da qui l'idea di collegare la nuova fermata all'aeroporto con un percorso coperto sopraelevato fino almeno al Terminal A (il più vicino). Servizio di per sé comodo, ma sorgono alcuni dubbi. Tale struttura costerà oltre 12 milioni di euro (a carico di Rfi con il supporto della Regione), quindi circa quattro volte il costo della sola fermata ferroviaria. Il costo totale dell'intervento, quindi, supererà i quindici milioni di euro: ci si domanda se tale spesa è giustificabile per una struttura che, sulla carta, è provvisoria. Il timore è che una volta realizzata, data l'ingente spesa e anche la futura presenza della struttura sopraelevata, nel prossimo futuro si possa in qualche modo rinunciare alla realizzazione della fermata definitiva presso il parcheggio Fontanarossa. Per gli utenti diretti all'aeroporto non cambierebbe nulla. Ma per la città di Catania cambierebbe tantissimo: il parcheggio scambiatore non... scambierebbe più con il trasporto su ferro, anche perché la dirigenza Fce, in "preallarme", non intende perdere l'opportunità di poter scambiare direttamente con la rete Fs ed è disposta a modificare il tracciato della linea metropolitana da realizzare in funzione dello scambio con Fs. Se la fermata Fs non sorgerà presso il parcheggio scambiatore di Fontanarossa, dunque, quest'ultimo perderà in un solo colpo sia lo scambio con il passante ferroviario che con la metropolitana. Scenario gravissimo che abbatterebbe la capacità di attrazione del grande parcheggio scambiatore a sud della città di Catania, decretandone il fallimento e la perdita di tutti i benefici effetti sul traffico e sulla mobilità cittadina. Il Comune di Catania ha tutto l'interesse affinché il protocollo d'intesa venga rispettato: sia per far funzionare una propria struttura -il parcheggio scambiatore Amt di Fontanarossa- sia per i benefici che ne deriverebbero in termini di traffico, mobilità, qualità e vivibilità della città. Le stesse direttive generali del Prg, attualmente oggetto di discussione presso la Commissione Urbanistica dell'amministrazione comunale, prevedono l'uso del parcheggio scambiatore di Fontanarossa come nuova "porta sud" della città. Bisogna stare all'erta, dunque, per verificare che gli interventi in atto -pur con i loro benefici nel breve termine- non compromettano la pianificazione urbanistica già elaborata (e in parte attuata con la stessa realizzazione del parcheggio) nell'interesse della città di Catania. Convocare gli attori coinvolti attorno a un tavolo, Rfi, Fce e Regione Siciliana in primis, e ottenere rassicurazioni sul mantenimento degli impegni presi pur nell'ormai quasi lontano 2005, è un compito che l'amministrazione comunale di Catania deve svolgere con una certa urgenza, nel primario interesse della città. Bisogna scongiurare il rischio che il nuovo complesso infrastrutturale in costruzione si trasformi in un ostacolo per il futuro della città di Catania immaginato, con una lungimirante visione urbanistica, in termini efficienti di intermodalità e mobilità sostenibile. 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