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02 dic 2016

Proteste per Porta Uzeda Liberata. Una pedonalizzazione da difendere

di Mobilita Catania

Una sparuta rappresentanza di commercianti della zona ha protestato per la chiusura al traffico motorizzato del piccolo tratto di via Cardinale Dusmet (link al video), in vigore da appena lunedì scorso: una battaglia di civiltà portata avanti da numerosi comitati e associazioni che hanno coagulato attorno a sé il consenso di 1200 cittadini firmatari di una petizione. Il rischio è che questa pur lodevole iniziativa abbia lo stesso esito dell'analogo intervento di qualche tempo fa adottato per Piazza Manganelli, il cui provvedimento di pedonalizzazione fu sospeso dopo poche ore dalla sua messa in atto, riportando la piazza in mano al caos ed al parcheggio selvaggio tuttora gestito da abusivi. Ci auguriamo che l'Amministrazione non faccia marcia indietro in merito alla pedonalizzazione di questo prezioso tratto di via Dusmet, anzi che il provvedimento diventi permanente: un centinaio di metri, che attraverso la pedonalizzazione e una progressiva riqualificazione dello spazio pubblico, riacquisirebbe la dignità degna di una porta d’ingresso della città, naturale estensione di piazza Duomo. Crediamo nella legalità e in un percorso che Catania deve intraprendere per migliorare la qualità della vita. Ti potrebbe interessare... Via Dusmet chiusa al traffico, le ragioni del “sì”: pochi i rischi, tanti i vantaggi  

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15 nov 2016

Tangenziale di Catania, la terza corsia è davvero necessaria?

di Roberto Lentini

Nei giorni scorsi l'Assessore Regionale alla Mobilità, Giovanni Pistorio, ha annunciato la realizzazione della terza corsia della tangenziale catanese con l'aggiunta del pagamento di un pedaggio che servirebbe a sostenere la manutenzione dell'arteria. Secondo le ultime stime il costo per la realizzazione della terza corsia è di circa 350,00 milioni di euro. La tangenziale aggira Catania lungo un arco da ovest a nord e collega le autostrade Catania-Messina, Catania-Palermo e Catania-Siracusa. Inoltre è un importante asse di distribuzione per destinazioni interne ed esterne al perimetro comunale. Consente la penetrazione a Catania-centro sul viale Mediterraneo e a Catania-S.G.Galermo; consente il raggiungimento di Gravina (e dei paesi etnei), di Misterbianco e della S.S.121 per Paternò, della S.S.417 per Caltagirone e Gela, della zona industriale; consente altresì il proseguimento sull'asse dei servizi per i quartieri sud-ovest, l'aeroporto, la Plaia e il Porto. Negli ultimi anni viene utilizzata anche per raggiungere centri commerciali disposti lungo il percorso creando, soprattutto nei fine settimana, rallentamenti alla circolazione (Centro Sicilia, Ikea e Porte di Catania). Si tratta quindi di una infrastruttura abbastanza complessa utilizzata come arteria di transito, di supporto alle strade di penetrazione alla città e negli ultimi anni anche per recarsi ai centri commerciali. Da studi condotti sul flusso di traffico si è visto che solo il 4% utilizza la tangenziale per percorsi maggiori di 100 km mentre i restanti 96% la utilizzano per percorsi entro i 50 km. Significa che una bassa percentuale la utilizza come strada di transito (chi ad esempio da Siracusa si deve recare a Messina), mentre la maggior parte degli automobilisti la utilizza per entrare in città o recarsi nei comuni limitrofi. Circa 5.000 veicoli transitano infatti nell’ora di punta del mattino sulla tangenziale per raggiungere il capoluogo etneo costituito in larga parte da traffico sistematico, affollando poi i principali itinerari di penetrazione con picchi più alti lungo via Passo Gravina (oltre 4.000 veicoli/ora), su cui confluiscono i flussi provenienti da Nicolosi, Mascalucia, Gravina ed in parte San Pietro Clarenza e Sant’Agata Li Battiati, e lungo il tronco discendente della A18 DIR (oltre 6.000 veicoli/ora) sul quale si raccolgono i veicoli provenienti dal bacino di traffico sotteso da San Giovanni La Punta e San Gregorio di Catania, dall’autostrada A18, dalla tangenziale e, attraverso lo svincolo di Canalicchio, da Sant’Agata Li Battiati, Tremestieri Etneo e dal quartiere catanese di Barriera. Secondo l’Indice di Mobilità Rilevata (IMR) del nuovo Osservatorio Traffico Anas, la Tangenziale di Catania la strada di competenza ANAS più trafficata in Sicilia: venerdì 29 gennaio sono stati registrati ben 76.776 veicoli e 4.235 mezzi pesanti. Un dato che fa balzare a +6% l’indice di mobilità rilevata dei veicoli totali rispetto allo stesso mese del 2015. Quali sarebbero i benefici dell'allargamento della tangenziale con una terza corsia? I benefici nel breve periodo sarebbero notevoli ma nel medio e nel lungo periodo il problema si riproporrebbe in quanto la nuova arteria  attirerebbe nuovi utenti che pian piano la congestionerebbero.  Lo avevamo già spiegato in un nostro precedente articolo riportando il grafico redatto dal Transportationist by Wes Marshall. Una nuova strada o l’ampliamento di essa attira molte più auto. Tale principio, noto come “domanda indotta”, viene mostrato dalle frecce grigie che mostrano il divario tra una previsione e il risultato. La terza corsia sarebbe ancora più devastante per la città di Catania perché aumenterebbe considerevolmente il traffico di penetrazione. Si tratta quindi della strada giusta? No, noi riteniamo invece utile investire nei parcheggi scambiatori  posti ai limiti della città e nel trasporto pubblico perché la riteniamo l'unica alternativa  in grado di soddisfare le attese e le esigenze degli utenti e risolvere il problema del traffico nella tangenziale e di conseguenza in città. Una posizione che abbiamo già espresso riguardo il finanziamento all'interno del Patto per Catania della nuova strada dell'Etna, che attraversava i comuni di Nicolosi, Belpasso, San Pietro Clarenza e Misterbianco per poi allacciarsi alla Tangenziale di Catania, nei pressi degli uffici Anas,  Purtroppo i nostri parcheggi scambiatori, realizzati per intercettare il traffico di penetrazione e scambiare con i mezzi pubblici, non funzionano.   A sud troviamo il parcheggio Fontarossa e Zia Lisa. Il primo viene utilizzato come parcheggio di supporto all'aeroporto ed è servito da alcune linee Amt, tra cui il Librino Express che non ha nulla di express. Inoltre non esistono incentivi per lasciare la macchina e prendere il mezzo pubblico. In futuro questo parcheggio sarà servito dal passante metropolitano e dalla metropolitana. Il parcheggio Zia Lisa, con circa 1000 posti auto e 20 posti autobus viene utilizzato solo per chi si deve recare al cimitero. Non esistono linee  di autobus che scambiano con il parcheggio e la vicina fermata dei treni Acquicella viene utilizzata solo nei periodo dei morti per un veloce collegamento con il centro. A Ovest troviamo il parcheggio Nesima attualmente servito da alcune linee dell'AMT e dalla ferrovia Circumetnea. Con l'entrata in servizio a febbraio delle nuove tratte della metropolitana questo parcheggio potrebbe essere un'utile alternativa per lasciare la macchina e utilizzare la metropolitana per recarsi in città. A nord troviamo poi il parcheggio scambiatore Misericordia a San Giovanni Galermo. Non è stato mai utilizzato come parcheggio scambiatore e oggi versa in grave stato di abbandono. L'unico parcheggio che assolve la funzione di parcheggio scambiatore è il "Due Obelischi", attualmente servito dal BRT1, una linea che  dopo 3 anni non è più efficiente come al momento del suo esordio. Altro investimento utile è certamente un collegamento tra la città e i paesi pedemontani con sistemi di trasporto pubblico veloce ed efficiente. Un progetto che noi di Mobilita Catania riteniamo interessante e utile è EtnaRail, un sistema di metropolitana leggera su monorotaia che potrebbe collegare i principali paesi etnei dell’hinterland settentrionale di Catania al capoluogo.     L'infrastruttura si pone l'obiettivo di contribuire in maniera determinante al miglioramento della mobilità nell'area metropolitana di Catania, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dell’hinterland, potendo anche avvalersi di capilinea da realizzarsi in corrispondenza di stazioni della metropolitana pesante già esistenti. Raggiungere quest’obiettivo significa anche poter decongestionare il traffico veicolare, abbassare il livello di inquinamento delle aree interessate e innalzare il livello di qualità della vita dei cittadini. Il progetto della monorotaia di Catania prevede due linee (Verde e Arancione) per un totale di 22 km con 18 stazioni, ossia la linea Verde (Pedara-Stadio) e la linea Arancione (San Giovanni La Punta-Borgo). Il costo della linea arancione era  stato stimato in 260 milioni di euro (minore della somma occorrente per ampliare la tangenziale) e prevede  11 fermate e  5 parcheggi scambiatori lungo un percorso di 12 km, con tempi di realizzazione piuttosto contenuti potendosi concludere in 3 anni dall'avvio. Purtroppo dopo il primo via libera dato progetto preliminare nel mese di settembre 2015 dalla Città Metropolitana di Catania non si conosce ancora il futuro dell'opera. Puntare sul trasporto pubblico è un'occasione per investire soldi pubblici in modo utile, ecologico ed intelligente. Occasione che, purtroppo, sarà "persa” visto che  per l'assessore Pistorio la realizzazione della terza corsia della tangenziale è "una scelta che va compiuta». foto di copertina By Maurizio on Flickr    Ti potrebbero interessare: Monorotaia di Catania “EtnaRail” Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania I parcheggi scambiatori di Catania: tra sprechi e potenzialità inespresse La superstrada Catania-Etna soppianta i sistemi di trasporto pubblico: è davvero necessaria?  

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10 nov 2016

Porto aperto a metà: transito vietato ai ciclisti nella zona commerciale

di Mobilita Catania

Martedì scorso, decine di ciclisti, durante la loro consueta passeggiata serale, sono stati bloccati al porto e rispediti indietro per ben due volte lungo la banchina di ponente. Con quest'episodio (qui il video) abbiamo quindi appurato che questa parte del porto è stata resa inaccessibile proprio dopo la sua "apertura" di qualche giorno fa. Dopo l'abbattimento di alcuni metri di muro sul piazzale nord, di fronte la Capitaneria di Porto, è stata quindi contestualmente chiusa, con un nuovo sbarramento, tutta l'area del porto che si sviluppa lungo il lato ovest, un'area del bacino portuale lunga circa un chilometro. In verità, la chiusura ai mezzi privati era stata già annunciata. Ma adesso risulta vietato l'accesso alle biciclette anche se portate a mano, come accaduto l'altro ieri sera ai ciclisti che volevano raggiungere la ciclabile della Plaia evitando la pericolosa via Domenico Tempio già teatro di incidenti anche mortali. Si ricorda, inoltre, che la scorsa primavera si sarebbe dovuto realizzare la ciclabile per collegare l'ingresso sud del porto con la pista della Plaia permettendo ai ciclisti di raggiungere in totale sicurezza il litorale sabbioso, ma ad oggi, purtroppo, non solo non sono mai iniziati i lavori, ma addirittura viene vietato il passaggio delle biciclette, ossia l'opposto di quello che ci si sarebbe aspettati ed in totale controtendenza verso una città più sicura per i ciclisti e che si batte per la mobilità sostenibile. In tale caso, è giusto rammentarlo, molte scelte sono in capo alla gestione portuale per cui il comune non può agire in autonomia. Anche il Librino Express, la linea speciale dell'Amt, è vittima di questo provvedimento, poiché non transita più dal porto ma è costretto a impelagarsi nel traffico di via Domenico Tempio: di conseguenza, diventa decisamente poco "express". Solo l'Alibus continua a poter circolare all'interno dello scalo portuale, fortunatamente. Mobilita Catania auspica che venga concesso il transito alle biciclette o quantomeno si trovi una soluzione più idonea al transito in via Domenico Tempio, che al momento rappresenta l'unica e, come detto, pericolosa alternativa. Rimane necessaria, inoltre, la realizzazione nel più breve tempo possibile di un collegamento ciclopedonale  sicuro tra porto e Plaia.

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03 nov 2016

Amt, timidi segnali di ripresa: più bus in circolazione, ma occorre un riordino della rete

di Andrea Tartaglia

Più mezzi Amt circolanti cominciano ad alleviare i disagi degli utenti, in attesa di attestarsi a standard di normalità entro Natale. Ma una maggiore efficienza potrebbe ottenersi anche con un numero di mezzi inferiore all'attuale, se si attuasse un piano di rimodulazione delle linee e facendo sistema con metro e passante. Il Comune di Catania ha reso noto che l'Amt, l'azienda metropolitana trasporti della città che gestisce la rete di bus urbani, negli ultimi giorni ha messo in servizio su strada una media di cento autobus al giorno, circa trentacinque in più rispetto alla media della scorsa estate che ha rappresentato un picco verso il basso nella storia dell'azienda. Effettivamente si tratta di un segnale incoraggiante, seppur ancora lontano dalla normalità che Amt e Comune si prefiggono di tornare a ottenere per dicembre, ossia una media di centotrenta vetture in strada al giorno. Disagi per gli utenti che vanno scemando, dunque, ma rimane precaria una situazione che, anche a fronte dei cronici limiti dell'Amt in termini di risorse tecniche, logistiche e finanziarie, potrebbe probabilmente migliorare considerevolmente e proiettarsi verso una efficiente stabilità se si ottimizzasse la rete degli autobus: qualche intervento è stato fatto, con l'avvento dell'Alibus e del Librino Express, mentre la linea 1 del sistema BRT, dopo settimane di crisi, si è riavvicinata (ma senza raggiungerli) agli standard di puntualità ed efficienza che ne avevano contraddistinto i primi mesi di esercizio. Appare imminente l'opportunità di rimodulare la rete delle linee dei bus urbani, che può essere resa più efficiente se riorganizzata con una visione globale e completa del sistema del trasporto pubblico locale, privilegiando linee di tipo BRT supportate da linee di adduzione e un uso diffuso di corsie preferenziali protette, chiaramente laddove il traffico urbano ne rende evidente la convenienza. L'occasione propizia potrebbe essere, per il 2017, una nuova pianificazione congiunta con i gestori di metropolitana e passante ferroviario: coprire il territorio metropolitano nell'ottica di ciascuna tipologia di trasporto complementare all'altra, permetterebbe una ridistribuzione più efficace e mirata dei mezzi su gomma circolanti. Un impegno, però, che richiede uno studio serio da parte di tutti gli attori coinvolti: semplificando, oltre a segnare e tracciare i percorsi sulla carta (se quelli di metro e passante sono già chiari, per i bus c'è maggiore libertà di impostazione), bisogna pianificare degli orari di esercizio in grado di soddisfare le esigenze dell'utenza nell'arco dell'intera giornata e, ovviamente, la possibilità di viaggiare sui diversi mezzi di trasporto potendosi avvalere di un unico titolo di viaggio. Aspetti che richiedono volontà e impegno preciso e che, se soddisfatti, possono cambiare radicalmente il sistema del trasporto pubblico locale, a beneficio dell'utenza.   Ti potrebbero interessare... Città metropolitana, come dovrebbero cambiare la mobilità e il trasporto pubblico AMT sconta scelte sbagliate: un errore abbandonare il progetto dei nuovi BRT AMT | Il triste declino del BRT: dopo 3 anni non resta più nulla della linea veloce

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23 set 2016

Via Dusmet chiusa al traffico, le ragioni del “sì”: pochi i rischi, tanti i vantaggi

di Mobilita Catania

In merito alla chiusura al traffico di via Dusmet si stanno spendendo tante parole. Tutto nasce l'anno scorso dalla proposta, condivisa da molte associazioni e comitati, di creare un'area pedonale tra la porta Uzeda e il Giardino Pacini, a partire da via Jonica. Nelle ultime settimane si è levato il coro dei contrari (a dire il vero ristretto all'ambito di alcuni lavoratori commerciali): alcune associazioni di categoria si sono fatte portavoce del malcontento di alcuni operatori del mercato storico della pescheria, annunciando inoltre l'avvio di una raccolta firme contro la paventata pedonalizzazione. I numeri degli operatori contrari non si conosce, sono invece 1200 le firme raccolte in breve tempo dalle associazioni, attraverso una petizione online e alcuni banchetti informativi, e protocollate poi al Comune: un numero considerevole in rapporto all'atavica scarsa partecipazione dei catanesi su tematiche del genere. Il coro delle critiche negative si è espresso più volte, ottenendo ampia risonanza atteaverso i media locali e sottolineando le proprie preoccupazioni e i rischi temuti della limitazione del traffico: in tutti i comunicati stampa delle associazioni di categoria si teme la chiusura delle attività che insistono nell'area come conseguenza nel breve termine. Tutte le opinioni sono degne di considerazione, nondimeno quelle di chi dal lavoro in pescheria trae reddito e sostentamento vitale. Proprio per questo motivo è necessaria una corretta informazione sulle modalità e sugli eventuali vantaggi o criticità della chiusura al traffico di questo tratto di via Cardinale Dusmet. Umilmente, Mobilita Catania si pone l'obiettivo di chiarire alcuni aspetti in merito. La chiusura di via Cardinale Dusmet prevede l'istituzione di un'area pedonale compresa tra via Jonica e piazzetta Pardo dove si svolge il mercato; il transito dei mezzi privati in direzione viale Cristofoto Colombo e via Plebiscito sarebbe integralmente assorbito attraverso la rotonda di piazza Borsellino per proseguire in via Alcalà o lungo il porto. La viabilità alternativa citata è già allo stato attuale la via più rapida e più utilizzata durante le ore diurne e non solo, anche perché la sosta selvaggia e la presenza di bancarelle irregolari rendono il transito dei veicoli difficoltoso nell'ultimo tratto di via Dusmet. La pedonalizzazione comporterebbe l'eliminazione della sosta in sede stradale: circa 20 stalli blu SoStare, in realtà gestiti alla luce del sole da parcheggiatori abusivi. In prossimità della proposta area pedonale è stata ormai completata, e ormai se ne attende solo l'imminente apertura, una nuova area di sosta con varchi automatici e videosorveglianza gestita dall'AMT: la tariffazione prevederà la prima mezz'ora di sosta gratuita, incentivando quindi la rotazione dei veicoli nei 108 stalli disponibili. Inoltre, antistante l'ingresso doganale del porto, poco distante dalla pescheria, è presente un'altra area di sosta che propone tariffe concorrenziali. Altro aspetto su cui gli oppositori fondano la propria contrarietà alla chiusura al traffico è la mancanza di un servizio di trasporto pubblico adeguato. L'inefficienza del servizio AMT è innegabile e questo sito ha già più volte denunciato la situazione non degna di una città europea. Non si capisce, però, la connessione tra la crisi del trasporto pubblico gestito da AMT e la creazione di un'area pedonale così piccola e con un traffico di mezzi privati residuale: è vero, i mezzi pubblici allo stato attuale non costituiscono un'alternativa valida all'utilizzo dell'auto, ma la situazione post-pedonalizzazione non muterà, anzi migliorerà l'accessibilità alla pescheria per coloro che sceglieranno di recarsi in auto alla pescheria. Le fermate degli autobus saranno comunque vicine e presenti in zona, mentre, rispetto alla situazione attuale, gli stalli per automezzi privati disponibili in piazza Borsellino aumenteranno di ben 30 unità, addirittura più di quelli che si perderebbero in via Dusmet, con il vantaggio, però, della sosta breve gratuita. Sul fronte trasporto pubblico, inoltre, a 500 metri da Porta Uzeda, la stazione Porto della metropolitana gestita dalla Ferrovia Circumetnea costituisce già una valida alternativa all'utilizzo dell'auto: allo stato attuale, infatti, sono molti i cittadini che la utilizzano per recarsi in pescheria o nella zona di Piazza Duomo, più in generale. Inoltre, tra dicembre di quest'anno e febbraio 2017, entreranno in esercizio le tratte della metro Nesima Borgo e Galatea- Stesicoro, che non potranno che garantire maggior apporto e facilità di accesso. Il paventato isolamento della pescheria causato dalla chiusura al traffico di alcune decine di metri di strada, quindi, non è assolutamente verosimile. A sostegno della bontà della "liberazione" di Porta Uzeda occorre sottolineare il valore del patrimonio storico-monumentale dell'area: la Porta Uzeda, le Mura di Carlo V con la porta dei Canali, il giardino storico di villa Pacini, gli archi della Marina e lo stesso, antico mercato del pesce. Importantissime testimonianze della storia di Catania che dovrebbero essere non solo valorizzate all'interno di un percorso turistico, ma anche restituite ai cittadini anziché rimanere un chiassoso parcheggio, oltretutto in balia dell'illegalità, dove quotidianmente frotte di turisti si vedono costretti a zigzagare tra auto e motorini, possibilmente infastiditi dai clacson. Gli stessi mezzi che, inoltre, scaricano i loro gas di scarico a pochi centimetri dai beni alimentari che si vendono nel mercato... Un centinaio di metri che, con la chiusura al traffico, riacquisirebbe la dignità degna di una porta d'ingresso della città: naturale estensione di piazza Duomo. Oltre a permettere di valorizzare il Giardino Pacini, la pedonalizzazione potrebbe essere anche l'occasione per progettare una riqualificazione radicale di questo spazio pubblico, come sta avvenendo in piazza Giuseppe Sciuti, nei pressi della Fiera di piazza Carlo Alberto. Va ricordato, infine, che statisticamente tutte le simili operazioni di riqualificazione urbana attraverso la pedonalizzazione hanno portato, nella stragrande maggioranza dei casi, solo benefici già nel breve termine.  

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16 set 2016

AMT sconta scelte sbagliate: un errore abbandonare il progetto dei nuovi BRT

di Amedeo Paladino

AMT (Azienda Metropolitana Trasporti) ci mette una pezza: con uno scarno comunicato stampa viene annunciato il potenziamento a partire da oggi, 16 settembre 2016, della linea BRT. Noi di Mobilita Catania abbiamo pubblicato ieri un impietoso report, letto e condiviso da moltissimi cittadini, dello stato di salute della linea veloce BRT (Due Obelischi- Stesicoro): non resta ormai nulla dell'efficiente linea di trasporto pubblico che 3 anni fa aveva proiettato la nostra città a degli standard europei di efficienza. È arrivato puntuale ieri sera uno scarno comunicato stampa in cui viene annunciato il "potenziamento" della linea BRT:  "Da domani, venerdì 16 settembre 2016, ci saranno più mezzi sulla linea del Brt e, di conseguenza aumenterà, la frequenza delle corse. E' stato il sindaco Enzo Bianco a chiedere il potenziamento al presidente dell'Azienda Metropolitana Trasporti, Carlo Lungaro, che ha provveduto investendo dell'iniziativa il direttore generale Armando Barbarino che si è subito attivato. Da domani, la frequenza delle corse che partono dal parcheggio di via Due Obelischi e vanno fino a piazza Stesicoro, passerà dagli attuali 20 minuti a 10 grazie agli ulteriori mezzi che saranno impiegati." L'operazione messa in atto ha tutte le sembianze della pezza che copre il buco: non si può neanche definire "potenziamento", bensì più banalmente  l'aumento di una o due vetture per aumentare la frequenza della linea, rimanendo però lontani dallo standard di efficienza dei primi due anni del servizio, che ha esordito nel 2013. I problemi del BRT sono ormai gravi e sedimentati e non sarà qualche vettura in più a riportare in auge il servizio, che al suo esordio contava 5 mila passeggeri al giorno e ora neanche un quinto. La linea è stata penalizzata dall'abbattimento del cavalcavia del Tondo Gioeni, che ha costretto l'azienda a rivedere il percorso, facendo venir meno una delle caratteristiche principali del BRT, ovvero la separazione del percorso dal traffico dei mezzi privati: durante le ore di punta gli autobus che servono la linea perdono parecchi minuti nel traffico caotico del nodo Gioeni. Poi è seguito l'aggravamento della situazione finanziaria dell'AMT, causato in particolare dalla mancata riscossione dei crediti che l'azienda vanta da Regione Siciliana e soprattutto dal Comune di Catania. Tutto ciò ha inficiato la manutenzione dell'infrastruttura: i sistemi di priorità semaforica alle intersezioni sono ormai spenti, i cordoli a protezione del percorso preferenziali sono scardinati, le fermate sono state vandalizzate. Ma le colpe più gravi sono quelle gestionali. A Febbraio di quest'anno per far fronte all'aggravarsi dello stato di salute dell'AMT, la dirigenza dell'azienda decise di far cessare tutte le agevolazioni all'utilizzo intermodale del parcheggio scambiatore Due Obelischi e del BRT, una scelta che denunciammo sul nostro sito e che suscitò le proteste degli utenti. Fortunatamente la cessazione degli incentivi al mezzo pubblico fu sventata grazie al dietrofront di AMT e Amministrazione comunale. Ciononostante il parcheggio scambiatore Due Obelischi rimane desolatamente vuoto: sono poche decine le auto che sostano quotidianamente,  mentre sono più di 600 gli stalli vuoti. L'inutilizzo del parcheggio di interscambio tra mezzo privato e mezzo pubblico dimostra un'altra grave inefficienza gestionale: le politiche di AMT e Amministrazione di Catania sembrano non rispondere a nessun obiettivo teso al miglioramento della mobilità e della qualità urbana, sono scoordinate e prive di una programmazione. Il cittadino utente infatti nelle proprie scelte di spostamento adotta delle scelte razionali: nella decisione se lasciare l'auto presso lo scambiatore e utilizzare l'autobus oppure entrare e sostare in centro con il proprio mezzo, allo stato attuale è più conveniente, economicamente e in termini di tempo, scegliere la propria auto. La sosta in centro costa davvero poco, nonostante il recente aumento di 12 centesimi, le zone a traffico limitato sono poche, prive di controlli e frequentemente varcate; dall'altra parte il servizio AMT è coperto da circa cinquanta vetture e molte linee rimangono scoperte ogni giorno. L'attuale Amministrazione ha deciso di abbandonare inspiegabilmente la progettazione e la realizzazione delle altre 3 linee BRT previste nel Piano Generale del Traffico Urbano del 2013: un esperimento pienamente riuscito prima che fosse azzoppato per i motivi spiegati precedentemente. L'unica soluzione è intervenire seriamente, avendo chiari gli obiettivi da perseguire e i progetti da implementare: una razionalizzazione del servizio AMT è possibile puntando su nuove linee BRT ed eliminando le sovrapposizioni di percorsi. Nelle scorse settimane abbiamo dato spazio alla proposta dell’ingegnere Giacomo Guglielmo, già progettista per il PGTU di Catania (Piano Generale del Traffico Urbano), che prevede l’avvento di quattro linee di Bus Rapid Transit (BRT) e cinque nuove linee di adduzione, per cui è necessario utilizzare appena 56 autobus da 12 metri. Occorre intervenire subito, approfittando nei finanziamenti PON/Metro destinati alla nostra città, coordinando la rimodulazione del servizio AMT in relazione alla prossima apertura delle nuove tratte della metropolitana, a un progressivo ampliamento delle zone a traffico limitato e delle aree pedonali; non ultimo a un piano della sosta che non preveda solo aumenti lineari, come finora avvenuto. Nel breve periodo è necessario invece effettuare una radicale manutenzione del BRT1: l'operazione di oggi relativa al potenziamento di cui parla il comunicato stampa risponde a una inefficace logica emergenziale. Ti potrebbero interessare... AMT | Il triste declino del BRT: dopo 3 anni non resta più nulla della linea veloce Nuove tratte metro, opportunità per rivoluzionare la mobilità con 4 linee BRT; Pon-Metro, 90 milioni per Catania: come verranno impiegati;    

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04 ago 2016

Gli attraversamenti rialzati non sono dossi e sono regolari: avevamo ragione!

di Amedeo Paladino

Nel mese di giugno sono stati installati in città degli attraversamenti rialzati; si è intervenuti con l’installazione laddove si sono verificati incidenti che hanno coinvolto pedoni. Si è iniziato con Corso Italia, all’altezza della chiesa Cristo Re, al Viale don Minzoni a San Giovanni Galermo, al Viale Vittorio Veneto, viale Ruggero di Lauria e e in via Giuffrida all’altezza di via Carducci. I lavori, successivamente, si sono estesi anche in altri quartieri della città. I nuovi attraversamenti pedonali rialzati hanno fatto discutere: se da una parte molti cittadini hanno apprezzato l’intervento, altri hanno criticato la scelta, paventando eventuali danneggiamenti dei veicoli e pericoli per i mezzi a due ruote. In molti hanno osteggiato l'intervento, addirittura facendo riferimento a direttive del Ministero delle Infrastrutture. Noi di Mobilita Catania abbiamo fin da subito apprezzato la scelta di moderare la velocità dei veicoli attraverso gli attraversamenti rialzati, anche in considerazione del fatto che il criterio di installazione è stato teso a migliorare la sicurezza dei nodi dove in passato si sono verificati investimenti di pedoni. In merito all'irregolarità degli attraversamenti rialzati in un articolo datato 14 giugno abbiamo fatto chiarezza, scrivendo chiaramente che gli attraversamenti rialzati non sono da considerarsi alla stregua di dossi quindi non rispondenti alle normative utilizzate da chi ha criticato l'installazione. Il Ministero dei Lavori Pubblici-Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale si è così espresso: gli attraversamenti pedonali rialzati non possono essere classificati come dossi di rallentamento della velocità ai sensi dell’articolo 179 del regolamento di esecuzione ed attuazione, perché la loro geometria è diversa da quanto previsto dalla norma richiamata e non possono essere segnalati come rallentatori di velocità. Le stesse opere si configurano quale modifica al profilo longitudinale di una strada e per esse non occorrono particolari autorizzazioni di questo ufficio quanto piuttosto di motivazioni tecniche di opportunità o necessità che lo stesso ente può e deve valutare. Tali opere possono essere eseguite dall’Ente proprietario della strada, utilizzando esclusivamente materiali previsti dalla vigente normativa, e garantendo comunque la percorribilità della strada, assumendosi la responsabilità di eventuali inconvenienti o danneggiamenti di veicoli che abbiano a verificarsi per effetto di tali modifiche. Quindi nel caso degli attraversamenti pedonali rialzati installati in città non si tratta di dossi, che rispondono a precise norme e regolamentazioni, bensì di innalzamenti di carreggiata. Ci viene in aiuto il Regolamento Viario di Catania: Il rialzo della carreggiata si ottiene modificando il profilo longitudinale della strada al fine di limitare la velocità veicolare. L’innalzamento della pavimentazione stradale può essere realizzato in zone particolarmente problematiche come per esempio le intersezioni o in prossimità di passaggi pedonali e può essere associato a limitazioni della velocità. Gli innalzamenti della carreggiata non si configurano come segnaletica stradale e pertanto per la loro realizzazione non è necessaria la predisposizione di un’apposita ordinanza. Gli attraversamenti pedonali rialzati non si configurano come dossi e nonostante la loro installazione non sia indicata nelle strade di viabilità principale o lungo gli itinerari del trasporto pubblico, l’Ufficio Traffico Urbano ha operato in deroga allo stesso Regolamento Viario di Catania, in considerazione del fatto che sono installati in luoghi dove si sono verificati incidenti che hanno coinvolto pedoni. A confermare la nostra tesi è stato lo stesso Direttore della Polizia Municipale - Ufficio Traffico Urbano, Pietro Belfiore che poche settimane fa sul quotidiano "La Sicilia" ha risposto a un cittadino, riportando quasi integralmente la nostra stessa tesi. In questo video abbiamo dimostrato l'efficacia degli attraversamenti rialzati nella moderazione della velocità, prima causa di incidenti:

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