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04 gen 2017

I soldi delle strisce blu per un campetto: un’iniziativa da replicare

di Amedeo Paladino

I soldi versati dai cittadini per la sosta sulle strisce blu sono considerati dalla stragrande maggioranza dei cittadini un modo per "fare cassa": una vessazione ai danni degli automobilisti . A Catania la sosta è a pagamento dal 2001 e a gestirla è la società partecipata dal Comune "Sostare" che ha in carico circa 8 mila degli oltre 60 mila stalli stimati in tutto il territorio comunale. Le politiche inerenti alla gestione della sosta sono tra le più incisive per modificare le abitudini dei cittadini. Rendere a pagamento la sosta incentiva l'utilizzo di mezzi alternativi, una conseguenza amplificata quanto più la tariffa è alta;  le strisce blu aumentano la disponibilità di parcheggi, grazie alla rotazione della sosta che si determina con il pagamento della tariffa: stimando una rotazione media di 2 ore nell'arco della giornata, 8.000 stalli blu equivalgono a 35.000 posti auto. La rotazione della sosta riduce la sosta passiva: cioè le auto parcheggiate per molto tempo nello stesso posto.  In tutto il mondo questo principio viene applicato e in ogni città per lasciare il proprio veicolo in sosta occorre pagare. Tuttavia, pur in una città come Catania in cui il tasso di motorizzazione è tra i più elevati, il pagamento della striscia blu è malvisto, nonostante il costo della sosta sia tutto sommato economico rispetto ad altre grandi città italiane e che per anni è rimasto immutato, sini all'aumento di alcuni mesi fa a 87 centesimi di euro ogni ora. Negli scorsi giorni è stata annunciata un'iniziativa che potrebbe aprire un capitolo positivo riguardo all'utilizzo virtuoso delle risorse derivanti dal pagamento della sosta. Il denaro ricavato dalla sosta delle auto nel centro storico nelle notti del 31 dicembre e dell'1 gennaio sarà destinato alla realizzazione di un campetto di calcio da donare alla Scuola "Battisti" di Catania: una decisione presa in pieno accordo tra il sindaco, Enzo Bianco, l'assessore alle Politiche Scolastiche, Valentina Scialfa, e il presidente di SoStare, Luca Blasi. La partecipata "SoStare" nel 2015 ha ricavato circa 7 milioni di euro dalla gestione della sosta: una cifra di tutto rispetto dalla quale però bisogna sottrarre i costi di produzione che l'azienda sostiene: per fare un esempio, gli stipendi dei dipendenti. Quello che però interessa sostenere in questa sede, non avendo le giuste competenze per discutere di bilanci societari, è il principio: i cittadini, per una volta, sanno come verranno utilizzati i propri soldi. Ecco perché non solo apprezziamo la decisione presa dall'Amministrazione e dalla dirigenza di SoStare, ma auspichiamo che questa iniziativa diventi prassi. Le risorse derivanti dal pagamento della sosta, al netto dei costi dell'azienda, potrebbero essere investite in interventi a favore del miglioramento della mobilità. Si pensi alla sicurezza dei percorsi pedonali e degli attraversamenti, alla manutenzione stradale, alla mobilità ciclistica, alla rete del trasporto pubblico: interventi per i quali è sempre difficile reperire risorse.    

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29 dic 2016

Abbiamo fatto la metro, facciamo i catanesi. Corso Sicilia inaccessibile, le difficoltà dei pedoni

di Amedeo Paladino

La recente inaugurazione della nuova tratta della metropolitana di Catania Galatea-Stesicoro è stata, giustamente, al centro del recente dibattito cittadino. Le due nuove stazioni "Giovanni XXIII" e "Stesicoro" rivestono un importante chiave di volta per la mobilità catanese, perché costituiscono un miglioramento dell'offerta di trasporto pubblico, invogliando molti cittadini-utenti a preferire il mezzo pubblico all'auto privata. Un elemento spesso sottaciuto è invece l'accessibilità al trasporto pubblico. Gli utenti devono convivere con un traffico privato invadente e condizioni di insicurezza e scarso comfort: fermate dei mezzi pubblici occupate dalle auto in sosta, assenza di informazioni all'utente, di sedute per l'attesa e di protezione dagli agenti atmosferici. Pedoni e trasporto pubblico: due elementi della mobilità che si ritrovano in un circolo vizioso, di cui proveremo a spiegare i motivi: ogni spostamento su mezzo pubblico comincia e finisce con uno spostamento pedonale. La situazione del corso Sicilia, dove sono presenti i quattro accessi in superficie alla stazione Stesicoro della metropolitana, è lo specchio della mancanza di attenzione alla mobilità pedonale e all'accesso al trasporto pubblico: negli scorsi giorni si sono susseguite le segnalazioni riguardo la sosta selvaggia in corrispondenza degli accessi alla metropolitana. Le carenze in questo caso sono soprattutto gestionali. Il Comando di Polizia Municipale non sta mettendo in campo nessuna campagna di controllo della sosta selvaggia: le auto occupano gli attraversamenti pedonali e le fermate dell'autobus, negano o rendono difficoltoso l'accesso alla stazione della metropolitana, riducono l'ampiezza della carreggiata disponibile causando la congestione di tutta l'area, impediscono il comodo accesso dei pedoni al mercato che si svolge in piazza Carlo Alberto,  gli scooter invadono i marciapiedi, ostacolando persino l'accesso agli ascensori per l'ingresso in metro delle persone a mobilità ridotta. Il video documenta in maniera esaustiva la grave situazione del corso Sicilia e di piazza Stesicoro: L’integrazione tra mobilità pedonale e trasporto pubblico è fondamentale: migliorare l’accessibilità ai sistemi di trasporto pubblico è un’azione complementare e sinergica sia per promuovere la mobilità pedonale come modo alternativo di trasporto, sia per favorire il riequilibrio modale a favore dei sistemi collettivi. Se le persone non percepiscono sicurezza e comfort nelle fermate e nelle stazioni, sceglieranno probabilmente di spostarsi con l’auto individuale. D’altra parte, al crescere del numero di auto in circolazione si riducono le condizioni che favoriscono la mobilità pedonale: una buona dotazione infrastrutturale e una buona regolamentazione della mobilità pedonale rendono più attrattivo l’uso del mezzo pubblico. Il miglioramento dei percorsi pedonali di accesso ai nodi del trasporto pubblico ha l’effetto di aumentare la distanza che un utente è disposto a percorrere per raggiungere la fermata e dunque ha l’effetto di aumentare il bacino di copertura o area di influenza di ogni fermata. La conseguenza è un aumento della domanda potenzialmente soddisfatta per effetto della migliore accessibilità, oppure la possibilità di aumentare la distanza media tra le fermate e dunque la velocità commerciale del servizio, determinando sempre un aumento della domanda potenziale [Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di catania adottato con delibera della Giunta Municipale n 522, del 07.11.2012]. Le soluzioni da adottare sono semplici se c'è la volontà di agire. Dal punto di vista infrastrutturale non ci sono particolari criticità, la carreggiata è infatti proporzionata con due corsie per senso di marcia, a cui si aggiunge una corsia preferenziale protetta in direzione piazza Stesicoro per i mezzi pubblici, i marciapiedi sono adeguati (tranne quelli in prossimità di piazza della Repubblica) e quasi tutti gli attraversamenti sono dotati di rampe; sono invece gravissime le carenze gestionali: il controllo della Polizia Municipale è assente o limitato all'utilizzo dello street control, occasionale e sporafico, non riesce a rappresentare un deterrente alla sosta selvaggia. Insomma, parafrasando: abbiamo fatto la metropolitana, ora bisogna mettere in campo tutte quelle politiche che vadano ad incentivare l'utilizzo dei mezzi pubblici. Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania | Storia e sviluppi futuri Trasporto pubblico e mobilità pedonale, due elementi connessi: come agire  

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29 dic 2016

Il 2017 dell’aeroporto di Catania: scenari e sviluppi

di Roberto Lentini

L'aeroporto "Vincenzo Bellini" di Catania chiuderà il 2016 con la cifra record di quasi 8 milioni di passeggeri confermandosi il sesto aeroporto d'Italia dopo Milano Linate, Venezia, Bergamo, Milano Malpensa e Roma Fiumicino.   I recenti fatti di cronaca dei vicini paesi dei mediterraneo hanno certamente contribuito ad aumentare l'interesse delle compagnie aeree verso il nostro aeroporto facendo registrare un incremento del traffico con l'estero di circa il 15% rispetto all'anno precedente. Il 2017 sarà invece l'anno del nuovo terminal Norma. Verrà infatti rimodulata la destinazione e non sarà più salone delle eccellenze ma un terminal per le partenze con un'utenza prevista di circa 500.000 passeggeri annui. Sempre nel 2017 dovrebbe essere aperto il nuovo parcheggio P4 destinato agli utenti che hanno la necessità di lasciare l’auto per più giorni. Il 2017 sarà anche l'anno del G7 con un indiscutibile ritorno per il nostro aeroporto in termini di traffico visto che sarà la porta di ingresso da e per il G7 di Taormina.  La seconda pista sembra essere più vicina. Il 1 dicembre 2016 sono stati approvati dal Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) il Piano Operativo FSC 2014-2020 da  11,5 miliardi di opere pubbliche di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,  e che prevede, per l'interramento  dei binari della ferrovia, 235 milioni di Euro propedeutici per la nuova pista. Buone notizie anche per la futura fermata Fontanarossa. Durante la riunione della II Commisione Bilancio dell’Assemblea Regionale Siciliana che si è svolta il 25 ottobre scorso a Palermo si sono definiti i dettagli. La fermata di Fontanarossa dovrebbe essere realizzata nei pressi della rotonda della Guardia Costiera e sarebbe a totale carico della RFI per un costo di 5 milioni di euro. La Sac dovrebbe realizzare una nuova bretella che insiste, per circa 300 metri, su sedime del demanio militare e per i restanti 500 metri su una strada già esistente di proprietà della stessa Sac. Si prevede il completamento nel 2018. Sono partite anche le procedure per adeguare il vecchio terminal Morandi alla nuova normativa antismica e ridare una nuova conformazione architettonica integrata con l'esistente. L'apertura del vecchio terminal,  prevista per il 2018,  riveste un'importanza notevole per migliorare le condizioni di accessibilità e servizi e rendere l’aeroporto di Catania ancora più appetibile alle compagnie aeree. Nella strategia di medio termine si guarda infatti all’incremento di nuove compagnie e di nuove rotte includendo pure l’Asia.  Ti potrebbe interessare: Aeroporto di Catania | Storia e sviluppi futuri Aeroporto, una fermata ferroviaria provvisoria in attesa di una stazione connessa con la metropolitana Opere pubbliche | 2 miliardi per la Sicilia: come saranno ripartiti

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19 dic 2016

Nuovi attraversamenti pedonali rialzati, stesse sterili polemiche: facciamo chiarezza

di Amedeo Paladino

Gli attraversamenti pedonali rialzati fanno ancora una volta discutere: se da una parte molti cittadini apprezzano l’intervento, altri li considerano delle trappole per i mezzi a due ruote e dannosi per le sospensioni dei veicoli.  Nel mese di giugno di quest'anno l'Amministrazione è intervenuta in alcune strade della città, in questi giorni si procederà in altre nodi critici per la sicurezza dei pedoni. Saranno installati nove attraversamenti pedonali rialzati: in via Sebastiano Catania, presso il civico 278; via Della Concordia, presso il civico 139 (ingresso Scuola Statale); via Dusmet, presso il civico 75; via Generale Ameglio, presso Istituto d’Arte “M. M. Lazzaro”; via Gelso Bianco incrocio via Del Tarocco; via Generale Cantore, presso Scuola “Nazario Sauro”; viale Vittorio Veneto, nel tratto compreso tra piazza Michelangelo e la Chiesa “Cuore Immacolato”; via Merlino, presso Scuola Statale “De Amicis”; via Mariani, presso angolo via Vitale; negli stessi tratti viari è inoltre istituito il limite massimo di velocità di 30 km/h. Noi di Mobilita Catania abbiamo fin da subito apprezzato la scelta di moderare la velocità dei veicoli attraverso gli attraversamenti rialzati, anche in considerazione del fatto che il criterio di installazione è stato teso a migliorare la sicurezza dei nodi dove in passato si sono verificati investimenti di pedoni. In merito all’irregolarità degli attraversamenti rialzati in un articolo datato 14 giugno abbiamo fatto chiarezza, scrivendo chiaramente che gli attraversamenti rialzati non sono da considerarsi alla stregua di dossi quindi non rispondenti alle normative utilizzate da chi ha criticato l’installazione. Il Ministero dei Lavori Pubblici-Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale si è così espresso: gli attraversamenti pedonali rialzati non possono essere classificati come dossi di rallentamento della velocità ai sensi dell’articolo 179 del regolamento di esecuzione ed attuazione, perché la loro geometria è diversa da quanto previsto dalla norma richiamata e non possono essere segnalati come rallentatori di velocità. Le stesse opere si configurano quale modifica al profilo longitudinale di una strada e per esse non occorrono particolari autorizzazioni di questo ufficio quanto piuttosto di motivazioni tecniche di opportunità o necessità che lo stesso ente può e deve valutare. Tali opere possono essere eseguite dall’Ente proprietario della strada, utilizzando esclusivamente materiali previsti dalla vigente normativa, e garantendo comunque la percorribilità della strada, assumendosi la responsabilità di eventuali inconvenienti o danneggiamenti di veicoli che abbiano a verificarsi per effetto di tali modifiche. Quindi nel caso degli attraversamenti pedonali rialzati installati in città non si tratta di dossi, che rispondono a precise norme e regolamentazioni, bensì di innalzamenti di carreggiata. Ci viene in aiuto il Regolamento Viario di Catania: Il rialzo della carreggiata si ottiene modificando il profilo longitudinale della strada al fine di limitare la velocità veicolare. L’innalzamento della pavimentazione stradale può essere realizzato in zone particolarmente problematiche come per esempio le intersezioni o in prossimità di passaggi pedonali e può essere associato a limitazioni della velocità. Gli innalzamenti della carreggiata non si configurano come segnaletica stradale e pertanto per la loro realizzazione non è necessaria la predisposizione di un’apposita ordinanza. Gli attraversamenti pedonali rialzati non si configurano come dossi e nonostante la loro installazione non sia indicata nelle strade di viabilità principale o lungo gli itinerari del trasporto pubblico, l’Ufficio Traffico Urbano ha operato in deroga allo stesso Regolamento Viario di Catania, in considerazione del fatto che sono installati in luoghi dove si sono verificati incidenti che hanno coinvolto pedoni. Per migliorare la sicurezza e salvaguardare e tutelare gli utenti della strada e in particolare i più deboli, quali i pedoni e i ciclisti, la Direzione Polizia municipale ha disposto alcuni interventi operativi volti alla moderazione della velocità e al suo controllo. Catania è ancora ben lontana dall'essere una città per pedoni, basti citare le statistiche di mortalità in strada di ACI-Istat e del Comando di Polizia Municipale: ma apprezziamo che nonostante le critiche pervenute qualche mese fa, si stia proseguendo nella messa in sicurezza di alcuni degli attraversamenti pedonali più pericolosi. Ti potrebbe interessare: Catania non è una città per pedoni: MOBILITIAMOCI  

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02 dic 2016

Proteste per Porta Uzeda Liberata. Una pedonalizzazione da difendere

di Mobilita Catania

Una sparuta rappresentanza di commercianti della zona ha protestato per la chiusura al traffico motorizzato del piccolo tratto di via Cardinale Dusmet (link al video), in vigore da appena lunedì scorso: una battaglia di civiltà portata avanti da numerosi comitati e associazioni che hanno coagulato attorno a sé il consenso di 1200 cittadini firmatari di una petizione. Il rischio è che questa pur lodevole iniziativa abbia lo stesso esito dell'analogo intervento di qualche tempo fa adottato per Piazza Manganelli, il cui provvedimento di pedonalizzazione fu sospeso dopo poche ore dalla sua messa in atto, riportando la piazza in mano al caos ed al parcheggio selvaggio tuttora gestito da abusivi. Ci auguriamo che l'Amministrazione non faccia marcia indietro in merito alla pedonalizzazione di questo prezioso tratto di via Dusmet, anzi che il provvedimento diventi permanente: un centinaio di metri, che attraverso la pedonalizzazione e una progressiva riqualificazione dello spazio pubblico, riacquisirebbe la dignità degna di una porta d’ingresso della città, naturale estensione di piazza Duomo. Crediamo nella legalità e in un percorso che Catania deve intraprendere per migliorare la qualità della vita. Ti potrebbe interessare... Via Dusmet chiusa al traffico, le ragioni del “sì”: pochi i rischi, tanti i vantaggi  

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15 nov 2016

Tangenziale di Catania, la terza corsia è davvero necessaria?

di Roberto Lentini

Nei giorni scorsi l'Assessore Regionale alla Mobilità, Giovanni Pistorio, ha annunciato la realizzazione della terza corsia della tangenziale catanese con l'aggiunta del pagamento di un pedaggio che servirebbe a sostenere la manutenzione dell'arteria. Secondo le ultime stime il costo per la realizzazione della terza corsia è di circa 350,00 milioni di euro. La tangenziale aggira Catania lungo un arco da ovest a nord e collega le autostrade Catania-Messina, Catania-Palermo e Catania-Siracusa. Inoltre è un importante asse di distribuzione per destinazioni interne ed esterne al perimetro comunale. Consente la penetrazione a Catania-centro sul viale Mediterraneo e a Catania-S.G.Galermo; consente il raggiungimento di Gravina (e dei paesi etnei), di Misterbianco e della S.S.121 per Paternò, della S.S.417 per Caltagirone e Gela, della zona industriale; consente altresì il proseguimento sull'asse dei servizi per i quartieri sud-ovest, l'aeroporto, la Plaia e il Porto. Negli ultimi anni viene utilizzata anche per raggiungere centri commerciali disposti lungo il percorso creando, soprattutto nei fine settimana, rallentamenti alla circolazione (Centro Sicilia, Ikea e Porte di Catania). Si tratta quindi di una infrastruttura abbastanza complessa utilizzata come arteria di transito, di supporto alle strade di penetrazione alla città e negli ultimi anni anche per recarsi ai centri commerciali. Da studi condotti sul flusso di traffico si è visto che solo il 4% utilizza la tangenziale per percorsi maggiori di 100 km mentre i restanti 96% la utilizzano per percorsi entro i 50 km. Significa che una bassa percentuale la utilizza come strada di transito (chi ad esempio da Siracusa si deve recare a Messina), mentre la maggior parte degli automobilisti la utilizza per entrare in città o recarsi nei comuni limitrofi. Circa 5.000 veicoli transitano infatti nell’ora di punta del mattino sulla tangenziale per raggiungere il capoluogo etneo costituito in larga parte da traffico sistematico, affollando poi i principali itinerari di penetrazione con picchi più alti lungo via Passo Gravina (oltre 4.000 veicoli/ora), su cui confluiscono i flussi provenienti da Nicolosi, Mascalucia, Gravina ed in parte San Pietro Clarenza e Sant’Agata Li Battiati, e lungo il tronco discendente della A18 DIR (oltre 6.000 veicoli/ora) sul quale si raccolgono i veicoli provenienti dal bacino di traffico sotteso da San Giovanni La Punta e San Gregorio di Catania, dall’autostrada A18, dalla tangenziale e, attraverso lo svincolo di Canalicchio, da Sant’Agata Li Battiati, Tremestieri Etneo e dal quartiere catanese di Barriera. Secondo l’Indice di Mobilità Rilevata (IMR) del nuovo Osservatorio Traffico Anas, la Tangenziale di Catania la strada di competenza ANAS più trafficata in Sicilia: venerdì 29 gennaio sono stati registrati ben 76.776 veicoli e 4.235 mezzi pesanti. Un dato che fa balzare a +6% l’indice di mobilità rilevata dei veicoli totali rispetto allo stesso mese del 2015. Quali sarebbero i benefici dell'allargamento della tangenziale con una terza corsia? I benefici nel breve periodo sarebbero notevoli ma nel medio e nel lungo periodo il problema si riproporrebbe in quanto la nuova arteria  attirerebbe nuovi utenti che pian piano la congestionerebbero.  Lo avevamo già spiegato in un nostro precedente articolo riportando il grafico redatto dal Transportationist by Wes Marshall. Una nuova strada o l’ampliamento di essa attira molte più auto. Tale principio, noto come “domanda indotta”, viene mostrato dalle frecce grigie che mostrano il divario tra una previsione e il risultato. La terza corsia sarebbe ancora più devastante per la città di Catania perché aumenterebbe considerevolmente il traffico di penetrazione. Si tratta quindi della strada giusta? No, noi riteniamo invece utile investire nei parcheggi scambiatori  posti ai limiti della città e nel trasporto pubblico perché la riteniamo l'unica alternativa  in grado di soddisfare le attese e le esigenze degli utenti e risolvere il problema del traffico nella tangenziale e di conseguenza in città. Una posizione che abbiamo già espresso riguardo il finanziamento all'interno del Patto per Catania della nuova strada dell'Etna, che attraversava i comuni di Nicolosi, Belpasso, San Pietro Clarenza e Misterbianco per poi allacciarsi alla Tangenziale di Catania, nei pressi degli uffici Anas,  Purtroppo i nostri parcheggi scambiatori, realizzati per intercettare il traffico di penetrazione e scambiare con i mezzi pubblici, non funzionano.   A sud troviamo il parcheggio Fontarossa e Zia Lisa. Il primo viene utilizzato come parcheggio di supporto all'aeroporto ed è servito da alcune linee Amt, tra cui il Librino Express che non ha nulla di express. Inoltre non esistono incentivi per lasciare la macchina e prendere il mezzo pubblico. In futuro questo parcheggio sarà servito dal passante metropolitano e dalla metropolitana. Il parcheggio Zia Lisa, con circa 1000 posti auto e 20 posti autobus viene utilizzato solo per chi si deve recare al cimitero. Non esistono linee  di autobus che scambiano con il parcheggio e la vicina fermata dei treni Acquicella viene utilizzata solo nei periodo dei morti per un veloce collegamento con il centro. A Ovest troviamo il parcheggio Nesima attualmente servito da alcune linee dell'AMT e dalla ferrovia Circumetnea. Con l'entrata in servizio a febbraio delle nuove tratte della metropolitana questo parcheggio potrebbe essere un'utile alternativa per lasciare la macchina e utilizzare la metropolitana per recarsi in città. A nord troviamo poi il parcheggio scambiatore Misericordia a San Giovanni Galermo. Non è stato mai utilizzato come parcheggio scambiatore e oggi versa in grave stato di abbandono. L'unico parcheggio che assolve la funzione di parcheggio scambiatore è il "Due Obelischi", attualmente servito dal BRT1, una linea che  dopo 3 anni non è più efficiente come al momento del suo esordio. Altro investimento utile è certamente un collegamento tra la città e i paesi pedemontani con sistemi di trasporto pubblico veloce ed efficiente. Un progetto che noi di Mobilita Catania riteniamo interessante e utile è EtnaRail, un sistema di metropolitana leggera su monorotaia che potrebbe collegare i principali paesi etnei dell’hinterland settentrionale di Catania al capoluogo.     L'infrastruttura si pone l'obiettivo di contribuire in maniera determinante al miglioramento della mobilità nell'area metropolitana di Catania, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dell’hinterland, potendo anche avvalersi di capilinea da realizzarsi in corrispondenza di stazioni della metropolitana pesante già esistenti. Raggiungere quest’obiettivo significa anche poter decongestionare il traffico veicolare, abbassare il livello di inquinamento delle aree interessate e innalzare il livello di qualità della vita dei cittadini. Il progetto della monorotaia di Catania prevede due linee (Verde e Arancione) per un totale di 22 km con 18 stazioni, ossia la linea Verde (Pedara-Stadio) e la linea Arancione (San Giovanni La Punta-Borgo). Il costo della linea arancione era  stato stimato in 260 milioni di euro (minore della somma occorrente per ampliare la tangenziale) e prevede  11 fermate e  5 parcheggi scambiatori lungo un percorso di 12 km, con tempi di realizzazione piuttosto contenuti potendosi concludere in 3 anni dall'avvio. Purtroppo dopo il primo via libera dato progetto preliminare nel mese di settembre 2015 dalla Città Metropolitana di Catania non si conosce ancora il futuro dell'opera. Puntare sul trasporto pubblico è un'occasione per investire soldi pubblici in modo utile, ecologico ed intelligente. Occasione che, purtroppo, sarà "persa” visto che  per l'assessore Pistorio la realizzazione della terza corsia della tangenziale è "una scelta che va compiuta». foto di copertina By Maurizio on Flickr    Ti potrebbero interessare: Monorotaia di Catania “EtnaRail” Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania I parcheggi scambiatori di Catania: tra sprechi e potenzialità inespresse La superstrada Catania-Etna soppianta i sistemi di trasporto pubblico: è davvero necessaria?  

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10 nov 2016

Porto aperto a metà: transito vietato ai ciclisti nella zona commerciale

di Mobilita Catania

Martedì scorso, decine di ciclisti, durante la loro consueta passeggiata serale, sono stati bloccati al porto e rispediti indietro per ben due volte lungo la banchina di ponente. Con quest'episodio (qui il video) abbiamo quindi appurato che questa parte del porto è stata resa inaccessibile proprio dopo la sua "apertura" di qualche giorno fa. Dopo l'abbattimento di alcuni metri di muro sul piazzale nord, di fronte la Capitaneria di Porto, è stata quindi contestualmente chiusa, con un nuovo sbarramento, tutta l'area del porto che si sviluppa lungo il lato ovest, un'area del bacino portuale lunga circa un chilometro. In verità, la chiusura ai mezzi privati era stata già annunciata. Ma adesso risulta vietato l'accesso alle biciclette anche se portate a mano, come accaduto l'altro ieri sera ai ciclisti che volevano raggiungere la ciclabile della Plaia evitando la pericolosa via Domenico Tempio già teatro di incidenti anche mortali. Si ricorda, inoltre, che la scorsa primavera si sarebbe dovuto realizzare la ciclabile per collegare l'ingresso sud del porto con la pista della Plaia permettendo ai ciclisti di raggiungere in totale sicurezza il litorale sabbioso, ma ad oggi, purtroppo, non solo non sono mai iniziati i lavori, ma addirittura viene vietato il passaggio delle biciclette, ossia l'opposto di quello che ci si sarebbe aspettati ed in totale controtendenza verso una città più sicura per i ciclisti e che si batte per la mobilità sostenibile. In tale caso, è giusto rammentarlo, molte scelte sono in capo alla gestione portuale per cui il comune non può agire in autonomia. Anche il Librino Express, la linea speciale dell'Amt, è vittima di questo provvedimento, poiché non transita più dal porto ma è costretto a impelagarsi nel traffico di via Domenico Tempio: di conseguenza, diventa decisamente poco "express". Solo l'Alibus continua a poter circolare all'interno dello scalo portuale, fortunatamente. Mobilita Catania auspica che venga concesso il transito alle biciclette o quantomeno si trovi una soluzione più idonea al transito in via Domenico Tempio, che al momento rappresenta l'unica e, come detto, pericolosa alternativa. Rimane necessaria, inoltre, la realizzazione nel più breve tempo possibile di un collegamento ciclopedonale  sicuro tra porto e Plaia.

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