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22 nov 2019

Catania attende la Linea B della metropolitana: l’infrastruttura c’è, ma non il servizio

di Mobilita Catania

Nel recente incontro organizzato da CittàInsieme e Mobilita Catania è stato tracciato il futuro della mobilità di Catania, insieme con i responsabili istituzionali a vario titolo coinvolti sull’argomento. Pubblichiamo il secondo approfondimento sugli spunti emersi durante il dibattito. Catania è attanagliata dal traffico e il veicolo privato rimane la prima scelta per muoversi nell’area metropolitana da parte dei cittadini tanto del capoluogo come del suo hinterland, soprattutto per la mancanza di valide alternative attraverso mezzi pubblici. Se sulla dorsale centro-periferia nordoccidentale, da quasi tre anni, esiste l’ottimo servizio della metropolitana, che non a caso registra una crescita costante di utenza (si viaggia verso i 7 milioni di passeggeri nel 2019), lo stesso non può dirsi per le altre direttrici di accesso, attraversamento e uscita dalla città. In realtà esiste già una seconda linea ferrata che può offrire un servizio di tipo metropolitano lungo tutta la fascia orientale ed è rappresentata dal passante ferroviario di Catania. Questa infrastruttura nasce sul tracciato ferroviario già esistente, lungo l'asse Messina-Siracusa, seguendo in buona parte (soprattutto nel tracciato a nord della stazione centrale di Catania) la linea della costa jonica. Il progetto, dopo le molteplici approvazioni, entrò in fase attuativa in sordina, con lavori portati avanti e conclusi con estrema lentezza. La consegna della tratta Catania Ognina-Catania Centrale, infatti, completa delle nuove fermate e a doppio binario (dove, invece, il binario era unico), era prevista inizialmente per fine 2009, fu successivamente rinviata alla fine del 2012 e ulteriori rallentamenti ne impedirono l’ultimazione ancora per diversi anni. Finalmente, solo tra i mesi di giugno 2017 e dicembre 2018 è avvenuta l’attivazione del doppio binario sul tratto Ognina-Catania Centrale e sono state aperte al pubblico le nuove fermate ferroviarie urbane di Europa, Picanello e Ognina. Questo significa che Catania, già da parecchi mesi, dispone di una linea ferroviaria costiera così strutturata, nell’area metropolitana compresa tra Acireale e Lentini: Acireale Cannizzaro Catania Ognina Catania Picanello Catania Europa Catania Centrale Catania Acquicella Catania Aeroporto (in fase di realizzazione) Bicocca - Zona Industriale  Lentini Tra le stazioni citate, figura l'attesa nuova fermata di Fontanarossa, al servizio dell'aeroporto internazionale di Catania, alla quale abbiamo dedicato un approfondimento legato alla scelta della localizzazione, attualmente nelle immediate vicinanze del nucleo aeromobili della Guardia Costiera, a nord dell’aeroporto, e non all'interno del grande parcheggio scambiatore “Fontanarossa”, dove si integrerebbe fisicamente con la futura stazione della metropolitana "Santa Maria Goretti" che qui sarà realizzata. Tra un paio d'anni, inoltre, potrà aggiungersi anche la nuova fermata Acireale Cappuccini, a nord dell'attuale, verosimilmente destinata a maggior successo rispetto all'unica stazione oggi presente nella cittadina dei cento campanili, poiché sorgerà in centro, a differenza dell'altra situata perifericamente. È evidente, quindi, l’enorme potenzialità di questa linea che, con le sue diverse fermate in ambito urbano, può offrire un servizio anche di tipo metropolitano oltre che per il trasporto regionale, come già avviene in altre grandi città italiane come Palermo, Napoli e Roma, ad esempio. Qui, però, casca l’asino: il servizio metropolitano, infatti, a Catania non c’è. I treni che fermano presso tutte le fermate sopra riportate sono unicamente treni regionali in servizio lungo la tratta Messina-Siracusa, che non offrono certamente né frequenze né tariffe adatte al trasporto metropolitano. Non solo: la stazione di Catania Acquicella, a servizio di un intero popoloso rione cittadino ma anche del grande cimitero monumentale di Catania, è e rimane inopinatamente chiusa. Mentre la stazione di Bicocca, potenzialmente una delle più importanti perché a servizio della zona industriale e quindi di migliaia di lavoratori, a cui oltretutto sarebbe opportuno affiancare un servizio navetta per i vari stabilimenti industriali (su modello del riuscitissimo Metro Shuttle Milo-Santa Sofia), non solo è servita da pochi treni al giorno, ma addirittura sono solo due gli orari disponibili per chi, da o per Bicocca, volesse scendere in una stazione diversa da Catania Centrale. Ad esempio, un lavoratore di Picanello che volesse andare al lavoro alla zona industriale in treno, potrebbe farlo esclusivamente alle 5:53 e alle 07:06 del mattino, per poter effettuare lo stesso tragitto di ritorno solamente alle 07:24 e alle 17:35. Ogni altra soluzione (comunque numericamente limitatissima) comporterebbe un cambio a Catania Centrale e tempi di percorrenza dell’intero tragitto variabili tra circa mezz’ora a oltre un’ora, a fronte del poco più di un quarto d’ora che è sufficiente con un collegamento diretto. Se qualcuno trova un altro modo per raggiungere la zona industriale di Catania da Picanello (od Ognina) in così pochi minuti, anche in orario di punta, ci faccia sapere... Va meglio, ma sempre con grossi limiti, sulla tratta Catania Centrale–Catania Ognina: qui i treni che fermano in tutte le stazioni sono 18 al giorno, ma se vi sembrano molti pensate che la metropolitana di Catania effettua mediamente circa 150 corse al giorno, con servizio dalle 6:40 alle 22 (dalle 8:30 la domenica). I costi? La singola corsa dei treni del passante ferroviario nel solo ambito urbano costa 1,70 euro. Andata e ritorno, quindi, 3,40 euro (mentre il biglietto giornaliero della metro costa appena due euro) e al momento non esiste alcuna integrazione tariffaria né con Amt (linee bus urbane), né con Fce (metropolitana e bus extra urbani) né con Ast (bus extra urbani). Su questo fronte l'assessore regionale alle Infrastrutture e ai Trasporti, Marco Falcone, ha fornito rassicurazioni sui progressi dell'attività di coordinamento tra i vari gestori per giungere ad un'integrazione tariffaria, di cui si attendono gli esiti. Resta senza soluzione, al momento, il problema della frequenza del servizio che, insieme con la tariffazione, rappresenta il cuore della questione. È inoltre da rilevare che, secondo l'articolo 15 del Contratto di Servizio per il trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale (2017/2026) tra Regione Siciliana e Trenitalia, le parti "in considerazione dei lavori di potenziamento del nodo di Catania che, grazie anche alla costruzione di nuove fermate in ambito urbano, consentiranno di poter avere a disposizione una vera e propria infrastruttura ferroviaria metropolitana, si impegnano a definire il progetto orario del servizio ferroviario metropolitano (SFM) di Catania coerentemente con l’entrata in esercizio della fermata di Picanello e comunque entro sei mesi da tale termine". Ma a distanza di quasi un anno dall'apertura della fermata di Picanello, gli orari di servizio permangono gli stessi, costituendo un forte limite alle potenzialità di quella che si potrebbe definire la Linea B della metropolitana di Catania, già così chiamata nel corso di più tavoli tecnici tenutisi in città nelle scorse settimane. La Linea A, ovviamente, è quella esistente e operativa gestita dalla Ferrovia Circumetnea. L'infrastruttura, in definitiva, esiste già. Esiste, quindi, ciò che sulla carta è quanto di più complesso e oneroso ottenere, sebbene -da progetto- l'attuale passante sia completato solo per metà (cioè a nord della stazione centrale, mentre a sud il tracciato dovrebbe ancora cambiare). Manca, paradossalmente, l'aspetto più banale: il servizio di tipo metropolitano. Quanto, ancora, bisognerà attendere? La Regione Siciliana finanzia già da parecchi anni il servizio di trasporto su ferro di tipo metropolitano sul passante ferroviario di Palermo, con discreti risultati (circa 1 milione di passeggeri annui), in una città che ne ha un drammatico bisogno giacché, va ricordato, priva di metropolitana e di una tangenziale, dove solo le nuove linee tranviarie offrono un buon servizio di trasporto pubblico. Quando un analogo interessamento della Regione anche a Catania? Qui la rete ferroviaria, come nel caso di Palermo, non può limitarsi a servire utenza di tipo regionale ma deve essere di supporto alla densa area urbana e al suo hinterland metropolitano. Il bacino di utenza del passante catanese è di pari livello, potendo abbracciare anche la popolosa riviera dei ciclopi e potendosi spingere sino a Giarre-Riposto (cadenzando, nelle tratte più lontane dal capoluogo etneo, frequenze anche minori, eventualmente). Ma già limitandosi a un percorso esclusivamente di tipo urbano, la Linea B della rete metropolitana di Catania disporrebbe, da Cannizzaro a Bicocca, di circa 13 km di linea e sette fermate, otto con Fontanarossa (apertura prevista nell'estate 2020) e dieci con Acireale Sud e Acireale Cappuccini (estendendo la linea di riferimento di ulteriori 8 km circa verso nord). Mentre su 7 km di linea (Nesima-Stesicoro) e nove stazioni, anche in questo caso interamente in ambito urbano, la Linea A tocca già i 7 milioni di passeggeri, destinati ad aumentare con l'imminente apertura di Cibali, Fontana e Monte Po e la relativa, ulteriore estensione di 1,7 km (a cui aggiungere altri 1,8 chilometri, potenziali, se si riaprisse la fermata metro Porto). Provando, in conclusione, a delineare le prospettive della "rivoluzione su ferro" derivante da un netto miglioramento del servizio fornito da Trenitalia sul passante (analogo a quello offerto oggi da Fce con la linea metro, in termini di tariffe e frequenze), il sistema metropolitano su ferro di Catania potrebbe quindi, nel brevissimo termine, essere costituito da due linee con una estensione totale minima di circa 20 km e 18 stazioni. Due linee che sarebbero l'una in supporto all'altra, potendosi quindi stimare almeno 15 milioni di passeggeri annui, considerando solo la rete infrastrutturale già esistente. Un dato di partenza, quindi, che non potrebbe che migliorare in modo deciso negli anni a venire con l'estensione della Linea A (sia verso sud, sia verso Misterbianco, Paternò e Adrano), con il collegamento con l'aeroporto di Fontanarossa e con l'ampliamento del servizio del passante a realtà vicine ed importanti come Lentini, Acireale e Giarre-Riposto. Tutto così semplice e davvero a portata di mano che sembra assurdo non sia già realtà. Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania Nodo intermodale di Fontanarossa: non solo aeroporto, è la città di Catania ad averne bisogno Al via i lavori della fermata ferroviaria FS a servizio dell’aeroporto di Fontanarossa Collegamento sopraelevato Fontanarossa FS-Aeroporto: un’opportunità pericolosa? Pubblicata la gara d’appalto per la tratta della metropolitana di Catania tra Stesicoro e l’aeroporto di Fontanarossa Passante Ferroviario di Catania, il nuovo percorso approvato dal Comune  

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16 nov 2019

Nodo intermodale di Fontanarossa: non solo aeroporto, è la città di Catania ad averne bisogno

di Mobilita Catania

Nel recente incontro organizzato da CittàInsieme e Mobilita Catania è stato tracciato il futuro della mobilità di Catania, insieme ai responsabili istituzionali a vario titolo coinvolti sull’argomento. Pubblichiamo il primo approfondimento sugli spunti emersi durante il dibattito. La strada o, meglio, le rotaie, sono ormai tracciate. Nel 2025 (il termine temporale, esperienza insegna, non è perentorio ma il percorso è ormai avviato) il centro di Catania sarà collegato con il suo aeroporto tramite la metropolitana gestita dalla Ferrovia Circumetnea: la scorsa settimana, infatti, è stata pubblicata la gara d’appalto per il prolungamento sino allo scalo di Fontanarossa della linea metro attualmente in esercizio. I relativi cantieri saranno avviati verosimilmente a cavallo tra il 2020 e il 2021, quando nel frattempo si sarà concluso, con ogni probabilità, lo scavo attualmente in corso della galleria Palestro-Stesicoro: la Tunnel Boring Machine ha già costruito 1200 metri circa di tunnel tra il cantiere di via Palermo e la fermata "Stesicoro" e adesso si trova nel sottosuolo dell'ospedale Vittorio Emanuele, da dove proseguirà prossimamente il suo "viaggio" alla volta di Corso Sicilia. Ma i binari che giungeranno per primi nei pressi dell'aeroporto di Catania saranno quelli delle Ferrovie dello Stato: o meglio, i binari ci sono già da sempre, ma solo negli ultimi anni, con un grave e colpevole ritardo pluridecennale, si è avviata la realizzazione di una fermata ferroviaria a servizio della più importante aerostazione della Sicilia. Nello scorso mese di febbraio, infatti, sono cominciati i lavori di costruzione di una piccola fermata a servizio dello scalo, seppur di modesta fattura -un appalto di appena quattro milioni di euro circa-, trattandosi di un progetto nato come soluzione provvisoria di veloce realizzazione (nelle more di attuare un quadro più adeguato urbanisticamente, delineato già nei primi anni 2000), ma che rischia di rivestire un assetto definitivo, con gravi ripercussioni per la città di Catania. La questione è strettamente legata da un lato allo sviluppo del passante ferroviario di Catania, completato solamente nella parte a nord della stazione centrale, con l'avvenuta realizzazione delle nuove fermate urbane di Ognina, Picanello e piazza Europa, e dall'altro al ruolo del grande parcheggio scambiatore "Fontanarossa" che, seppur il suo nome, dovuto al toponimo, evochi inevitabilmente la vicinanza all'aeroporto, è in realtà sorto per divenire il porto - nodo intermodale di accesso meridionale alla città di Catania anziché, se non del tutto secondariamente, struttura a servizio dello scalo. Scalo che, peraltro, già gode di un piano di parcheggi specifici, in buona parte già realizzato e tuttora in corso di espansione. Occorre ricordare che l'aeroporto di Fontanarossa è ad oggi escluso dall'accesso a una serie di finanziamenti europei dedicati agli scali della Rete Core Ten-T, cioè dotati di accesso ferroviario diretto. Questo requisito, fondamentale per ovvie ragioni e di cui gode già da anni, ad esempio, l'aeroporto di Palermo, sarà soddisfatto solo ed esclusivamente dalla metropolitana di Catania, qualsiasi sia l'ubicazione delle fermate ferroviarie FS nei pressi, giacché nessuna delle soluzioni ipotizzate, pianificate o in corso di realizzazione sarà direttamente in corrispondenza dell'aerostazione, a differenza della stazione della metropolitana della Fce. La pianificazione urbanistica della città di Catania ha previsto ormai da quasi vent'anni -e ribadito anche in tempi recenti- la necessità di dotare il parcheggio scambiatore di Fontanarossa dell'accesso a tutte le modalità di trasporto pubblico locale e regionale: cioè bus urbani e interurbani, metropolitana e passante ferroviario, con quest'ultimo in grado di servire sia l'utenza metropolitana costiera sia quella regionale. Se è relativamente facile attestare in questa sede il trasporto su gomma di alcune direttrici, è certamente più complesso e oneroso dotarsi delle infrastrutture ferroviarie e metropolitane. Per questo, già nel 2005, con un protocollo d'intesa siglato da Comune di Catania, Rfi (Ferrovie dello Stato) e Fce (Metropolitana) era stato previsto che qui dovessero necessariamente sorgere tutte queste strutture. Degli attori citati, però, solo la Ferrovia Circumetnea sta mantenendo l'accordo, avendo qui programmato la realizzazione (ormai certa) della fermata Santa Maria Goretti (penultima prima del capolinea metro in aeroporto), mentre Rfi sta realizzando una fermata in un'altra area, per l'appunto prevista come provvisoria, ma che sta assumendo i connotati di soluzione definitiva a causa, da un lato, del previsto collegamento su tapis roulant con l'aeroporto (intervento che, paradossalmente, costa di per sé il triplo della fermata stessa e che presuppone, oltretutto, elevati costi energetici e di gestione) e, dall'altro lato, delle recenti dichiarazioni dell'Assessore regionale alle Infrastrutture e Trasporti (in un incontro sul tema della mobilità organizzato da CittàInsieme e Mobilita Catania), il quale reputa il progetto del passante ferroviario di Catania poco utile e troppo dispendioso (ma porterebbe enormi benefici non solo per la mobilità ma anche per l'assetto urbanistico del centro, questione che merita un approfondimento a parte). L'Assessore, inoltre, ha asserito che Ferrovie dello Stato e Metropolitana hanno funzioni differenti, servendo utenze diverse: cosa solo parzialmente vera, poiché il tratto urbano e suburbano delle Ferrovie dello Stato, a Catania, non deve affatto rivolgersi solo all'utenza regionale, come sottolineato dall'Assessore, ma anche a quello metropolitano (con una direttrice differente rispetto alla linea Fce), motivo per cui sono sorte le nuove fermate urbane del passante e ne sono previste altre, che non trovano però il gradimento dell'assessorato, il quale ha esplicitamente bocciato, quindi, l'idea dello scambio passante-metro presso il parcheggio di Fontanarossa. Di contro, a queste dichiarazioni così significative, non c'è stata alcuna replica da parte del Comune di Catania, peraltro unico ente legittimato a decidere circa l'uso del sottosuolo urbano. Comune di Catania che, invece, dovrebbe con forza pretendere il rispetto del protocollo d'intesa del 2005 al fine di decongestionare il traffico della città, perché il parcheggio di Fontanarossa può e deve diventare il terminale non solo di chi, da altre province, deve andare in aeroporto, ma anche e soprattutto per chi, dalle altre province meridionali e occidentali, deve recarsi in città. Basti immaginare quanti pullman di linea extraurbani e auto private non entrerebbero più in città (nel cui centro sarebbe sempre più legittimo ampliare aree pedonali e Ztl), evitando quindi di congestionare le strade del centro e di inquinarlo, per rendersi conto dell'ovvio vantaggio di poter disporre a sud della città (così come a nord con gli altri parcheggi scambiatori) di una infrastruttura in grado di intercettare efficacemente il traffico su gomma e deviarlo, con la massima efficienza e intermodalità, sul trasporto su ferro. In questo quadro, non va dimenticato che a nessuno svantaggio andrebbe incontro il viaggiatore ferroviario su rete FS effettivamente diretto all'aeroporto e non in città: sia nel caso della fermata provvisoria (apertura prevista nel 2020) che di quella, in teoria, definitiva (pianificata sin dal 2005 e poco distante), una volta uscito dalla stazione avrebbe comunque bisogno di percorrere un'ulteriore distanza per raggiungere l'aerostazione, distanza che sarebbe coperta da tapis roulant, people mover o navetta che sia (volendo, anche dalla stessa metropolitana). Per queste ragioni è importante dare seguito alla pianificazione urbanistica (se no, a cosa è servita?) progettando e realizzando le infrastrutture per come ideate, con lungimiranza, e non guardando solo a possibili risultati ottenibili a breve scadenza, sicuramente appariscenti a primo impatto, ma deboli nel lungo termine. È importante che il parcheggio comunale di Fontanarossa diventi davvero il parcheggio scambiatore di Fontanarossa o, per meglio capire, di Catania Sud. Catania può avere il suo dock che avrebbe il gradimento di Louis Kahn, seppur con fattezze diverse da quelle immaginate dal grande architetto statunitense, che intuiva già a metà del secolo scorso il pericolo che il crescente uso di mezzi privati avrebbe comportato per i tessuti cittadini. L'auspicio di Mobilita Catania, corroborato da una visione di carattere tecnico, è che l'attuale, "assordante silenzio" da parte dell'amministrazione comunale a seguito delle dichiarazioni dell'Assessore Regionale sul tema sia presto rotto, naturalmente in modo rassicurante, anche su input di associazioni ambientaliste, Università e ordini professionali (ingegneri e architetti in primis), per far valere le ragioni di una città che non può e non deve incontrare ostacoli lungo la strada difficile ma non certo impossibile di miglioramento della sua mobilità, sapendo guardare al futuro e indirizzare con forza verso pratiche e usi che oggi, alle nostre latitudini, sembrano forse lontani ma che altrove sono già realtà, com'è giusto che diventi anche a Catania, senza perdere occasioni quasi irripetibili (se non in ampissimi lassi temporali) come quella attuale che stiamo vivendo con il contestuale sviluppo di metropolitana e passante ferroviario. Ci sono davvero le possibilità per gettare le basi di una nuova metropoli del sud Europa, dove la mobilità non può che essere uno degli aspetti fondamentali, a braccetto con qualità e vivibilità dei luoghi urbani: che le cose, allora, si facciano nel modo migliore possibile.   Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania Al via i lavori della fermata ferroviaria FS a servizio dell'aeroporto di Fontanarossa Collegamento sopraelevato Fontanarossa FS-Aeroporto: un'opportunità pericolosa? Pubblicata la gara d'appalto per la tratta della metropolitana di Catania tra Stesicoro e l'aeroporto di Fontanarossa Passante Ferroviario di Catania, il nuovo percorso approvato dal Comune

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18 ott 2019

Aeroporto di Catania, due settori spazio aereo chiusi per emissione cenere vulcanica

di Amedeo Paladino

Aggiornamento ore 13:40. Cessata emergenza cenere, lo spazio aereo verrà completamente riaperto a partire dalle ore 14. La situazione dei voli andrà lentamente normalizzandosi. Info con le compagnie aeree e su www.aeroporto.catania.it   La società di gestione dell’aeroporto di Catania comunica che, a causa dell’attività eruttiva dell’Etna e contestuale emissione di cenere vulcanica in atmosfera, l’Unità di crisi ha disposto la chiusura di due settori dello spazio aereo. Sarà consentito l’arrivo di 4 aeromobili ogni ora, mentre le partenze non subiranno limitazioni, ma potranno essere comunque soggette a ritardi e disagi. Ogni eventuale aggiornamento sarà tempestivamente comunicato. I passeggeri sono pregati diverificare lo stato del proprio volo con le compagnie aeree. Informazioni sull’operatività generale dell’aeroporto sono disponibili sul sito ufficiale dello scalo, www.aeroporto.catania.ite sui profili Facebook e Twitter dell’aeroporto.

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11 ott 2019

Aeroporto di Catania, spazio aereo parzialmente chiuso per emissione cenere vulcanica

di Mobilita Catania

Aggiornamento ore 19:00. Cessata emergenza: riapre settore spazio aereo. La società di gestione dell’aeroporto di Catania comunica che è stata disposta la riapertura del settore dello spazio aereo chiuso in precedenza dalle ore 19. Pertanto, l’Aeroporto torna pienamente operativo. I passeggeri sono pregati di verificare lo stato del proprio volo con le compagnie aeree. I passeggeri sono pregati di informarsi sullo stato del proprio volo con le compagnie aeree. I   Aggiornamento ore 9:00: la società di gestione dell’aeroporto di Catania comunica che, a causa dell’attività eruttiva dell’Etna e contestuale emissione di cenere vulcanica in atmosfera, l’Unità di crisi ha disposto la chiusura di un settore dello spazio aereo. Sarà consentito l’arrivo di 4 aeromobili ogni ora, mentre le partenze non subiranno limitazioni, ma potranno essere comunque soggette a ritardi e disagi. Ogni eventuale aggiornamento sarà tempestivamente comunicato. I passeggeri sono pregati di verificare lo stato del proprio volo con le compagnie aeree. Informazioni sull’operatività generale dell’aeroporto sono disponibili sul sito ufficiale dello scalo, www.aeroporto.catania.ite sui profili Facebook e Twitter dell’aeroporto. Voli dirottati o cancellati, conseguenza dell’emissione di cenere vulcanica - V7 1264/1702     VCE/CTA/VCE – dirottato su Comiso - EW 2818/2819    STR/CTA/STR - cancellato - V7 1227/1834     GOA/CTA/NAP – dirottato su Comiso - DX 1842/1841     LMP/CTA/LMP – dirottato su Palermo - LH1964 proveniente da MUC    -    dirottato a Palermo  -  LH1965  CTA/MUC              - CANCELLATO -  FR4852 proveniente da FCO     dirottato a Comiso; volo ritornato su CTA come FR52P      -    EVE7161/7162      SLM/CTA/VLL      -       CANCELLATO -    AF1290/1291         CDG/CTA/CDG   -       CANCELLATO -    VOE1743/1742       VRN/CTA/VRN       -   CANCELLATO -     AZ 1721/1704     MXP/CTA/MXP - CANCELLATO

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07 ott 2019

Aeroporto di Catania, oltre un milione di passeggeri al mese da giugno a settembre

di Mobilita Catania

Estate da record per l’Aeroporto di Catania. Secondo i calcoli dell’Ufficio Analisi dati di SAC, per il periodo giugno-settembre lo scalo etneo è cresciuto di circa il 3,72%, con ben 4.335.336 passeggeri tra arrivi e partenze. Nel dettaglio, il mese di giugno si è chiuso con un risultato record: per la prima volta, nel sesto mese dell'anno è stato superato il milione di transiti. Più precisamente, i passeggeri sono stati 1.038.957, +7,44% rispetto allo stesso mese del 2018 quando erano stati 966.984. Di questi, i nazionali hanno registrato una percentuale del +4,3%, quelli internazionali UE del +12,4% e quelli extra UE del +31%. Anche il mese di luglio ha registrato un aumento dei passeggeri complessivi, che sono stati 1.115.888, con un incremento rispetto all’anno precedente del +3,1% (1.082.024 passeggeri).  Il settore nazionale è cresciuto del 2%, il comparto internazionale UE del 2,2%, mentre quello extra UE del 7,6%. Analoga crescita è stata registrata nel mese di agosto, quando i passeggeri complessivi sono stati 1.127.529 (+2,86% rispetto al dato del 2018 che ha visto transitare  1.096.189 passeggeri). Di questi, ben 533.137 hanno viaggiato su tratte internazionali, con una crescita del +8,58% rispetto all’anno precedente. Infine, nel mese di settembre, i passeggeri sono stati 1.052.962, in lieve crescita rispetto al 2018 (+1,77%) quando erano stati 1.034.688.   «Siamo molto soddisfatti dei numeri che l’Aeroporto di Catania continua a registrare - commenta il presidente di SAC, Sandro Gambuzza - Risultati raggiunti grazie alla collaborazione di tutti gli operatori aeroportuali, degli Enti di Stato e delle società di handling. I dati rappresentano una conferma dell’appeal della nostra terra, ma anche una sfida a migliorare ancora di più i servizi del nostro scalo, per soddisfare un’utenza sempre più esigente e ormai orientata a visitare la Sicilia tutto l’anno. Il milione di passeggeri raggiunti e superati anche a giugno e settembre, nonché le previsioni per il mese di ottobre, confermano come la destagionalizzazione sia non solo possibile, ma già in atto, con grande beneficio per l’economia di tutto il territorio».  «Un processo che vede nell’Aeroporto di Comiso una pedina fondamentale.  Stiamo accelerando, in accordo con il Comune di Comiso, i passi per costituire la rete aeroportuale della Sicilia orientale – sottolinea l’amministratore delegato di SAC, Nico Torrisi – un progetto serio per il quale stiamo lavorando assiduamente. Accanto a questo, ci auguriamo che i fondi destinati alla crescita del traffico su Comiso, messi a disposizione dalla Regione, dal Comune di Ragusa, dal Libero Consorzio Comunale di Ragusa e dalla Camera di Commercio del SudEst, possano essere presto assegnati per essere immediatamente utilizzati». Proprio nell’ottica di migliorare i servizi, nel mese di giugno sono stati attivati due nuovi parcheggi (P3 e P5), parte del più complesso piano per la sosta che sarà completato entro l’anno, con l’inaugurazione del nuovissimo P6 in via di realizzazione nell’area dell’ex campo sportivo ceduta dal Comune di Catania.  L’infrastruttura sarà dotata di 550 stalli e, insieme al P4 multi piano, rappresenterà la soluzione ideale per le soste lunghe. Come per gli altri parcheggi, anche al P6 l’accesso sarà possibile anche tramite Telepass. Contestualmente alle fasi finali di realizzazione delle nuove aree parcheggio, SAC procederà alla modifica della viabilità all’interno del sedime aeroportuale per consentire il completamento dell’opera e rendere più scorrevole il traffico, garantendo la sicurezza.

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19 set 2019

Metro Stesicoro-Aeroporto, firmato il decreto di finanziamento: a breve l’appalto

di Andrea Tartaglia

Una buona notizia per la metropolitana di Catania giunge da Palermo: la Regione Siciliana, infatti, ha emesso il decreto di finanziamento, firmato oggi dal presidente Musumeci, grazie al quale i fondi europei possono essere impiegati per il completamento della linea metropolitana della Ferrovia Circumetnea da Stesicoro all'Aeroporto di Fontanarossa. Il decreto, adesso, andrà alla Corte dei Conti per la registrazione, quindi toccherà alla Ferrovia Circumetnea mettere a gara l'appalto, si prevede entro questo stesso anno. Il finanziamento europeo, di oltre 300 milioni di euro, consentirà lo scavo della galleria tra Palestro e l'Aeroporto (il tunnel Palestro-Stesicoro, infatti, è già in corso di realizzazione) e prevede la posa dei binari sui 7 km dell'intera tratta, l'installazione degli impianti di alimentazione e di sollevamento, nonché tutte le opere complementari, tra cui la realizzazione di otto nuove stazioni: Stesicoro (già esistente) San Domenico Vittorio Emanuele (Ospedale) Palestro San Leone Verrazzano Librino Santa Maria Goretti  (Parcheggio Scambiatore Fontanarossa) Aeroporto Fontanarossa È possibile che la Fce opti per una nuova denominazione della fermata Vittorio Emanuele, poiché l'ospedale da cui trae il nome, nel frattempo, è stato dismesso. L'opera, facente parte dell’azione 4.6.1 del Po Fesrs 2014/2020, rientra in un progetto complessivo da 492 milioni di euro: il lotto Stesicoro-Palestro (solo tunnel), come detto, è già in corso di realizzazione, finanziato con 90 milioni di euro provenienti dalla "legge Obiettivo" 111 del Cipe. Quest'ultima tratta, quindi, potrà essere pronta anche prima dell'intero percorso sino all'aeroporto: mentre si scaverà il tunnel da Palestro a Fontanarossa, infatti, saranno realizzate le prime tre stazioni, da San Domenico a Palestro. «Ancora una volta il mio governo - ha dichiarato il presidente della Regione, Nello Musumeci - dimostra la propria sensibilità nei confronti dell’importante tema della mobilità ecosostenibile. Il completamento di questa importante tratta metropolitana della Circumetnea consentirà di ridurre non solo la congestione stradale, ma soprattutto pericolosi fattori d’inquinamento atmosferico, promuovendo un modello di trasporto pubblico efficiente, sicuro e veloce». Tre le aree progettuali di finanziamento: la prima, che riguarda le opere civili e gli impianti connessi, ammonta a 286 milioni di euro; la seconda, relativa agli impianti ferroviari e alle tecnologie, è di 91,5 milioni di euro, mentre la terza, che prevede le somme a disposizione dell’amministrazione per collaudi, sicurezza, pubblicità, evenienze archeologiche, è di 19,6 milioni di euro. Alle risorse economiche citate vanno aggiunti altri 59,5 milioni di euro stanziati per l’acquisto di nuovi treni, che portano a oltre 550 milioni il costo totale degli interventi in corso sulla metropolitana di Catania. Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania | Scheda dell'opera Passante ferroviario di Catania | Scheda dell'opera Stanziati dall'Unione Europea i fondi per la tratta Stesicoro-Aeroporto della metropolitana di Catania Tratta Stesicoro-Aeroporto della metropolitana di Catania: ecco dove sorgeranno le stazioni Cinquantaquattro nuovi treni per la metropolitana di Catania, aggiudicato il primo appalto VIDEO | Dentro il tunnel della metropolitana di Catania tra Palestro e Stesicoro

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12 set 2019

Pianificazione trasporti, il Sindaco di Catania promuove incontro con Regione, RFI e FCE per il nodo Fontanarossa

di Mobilita Catania

Il Sindaco di Catania, Salvo Pogliese, ha presieduto un incontro a Palazzo degli Elefanti mirato a coordinare gli interventi in corso sul sistema della mobilità su ferro sia da parte di Rete Ferroviaria Italiana che della Ferrovia Circumetnea con particolare riguardo al nodo Fontanarossa. Le iniziative di RFI, nel sistema del nodo ferroviario Catania, da un parte, e quella della FCE per il completamento fino all’aeroporto della linea della metropolitana, dall’altra, sono state al centro dell’incontro che il primo cittadino ha indetto con tutti gli attori istituzionali interessati: «Le azioni intraprese -ha detto il sindaco Pogliese- devono essere perfettamente coordinate sia tra loro, ma anche con le ipotesi di sviluppo della SAC dell’aeroporto. Spetta al Comune portare a sintesi unitaria ogni azione sul territorio comunale nell’ambito della pianificazione urbanistica, in corso di attuazione, orientata alla sostenibilità urbana e ambientale nel quadro metropolitano e sub regionale, ma anche in altri settori in cui gli interessi coinvolti sono inter-istituzionali». Lo strumento urbanistico comunale di una grande città, ha ricordato il Sindaco, fra i suoi obblighi fondamentali contempla la previsione armonica delle principali reti ferroviarie e stradali esistenti e in prospettiva quelle degli anni a venire: «Le scelte relative alla mobilità su ferro - ha aggiunto Pogliese - non possono, dunque, essere autoreferenziali ma necessariamente coordinate fra loro e con le altre linee di trasporto pubblico di massa». Alla riunione, infatti, ha partecipato l’assessore regionale ai trasporti e delle infrastrutture Marco Falcone, oltre che i rappresentanti degli enti attuatori, il presidente dell’Amt Giacomo Bellavia, il rappresentante della Sac Luigi Bonfiglio, l’assessore comunale ai lavori pubblici Giuseppe Arcidiacono, il Direttore comunale dell’Urbanistica Biagio Bisignani, il consulente del Sindaco per il Prg, prof. Paola La Greca, l’ingegnere capo della Città Metropolitana di Catania Salvatore Galizia e Pippo Li Volti della segreteria tecnica dell’assessore regionale alle infrastrutture. L’ing. Salvatore Leocata per RFI ha ricordato che la cosiddetta questione del “nodo Catania” si articola in tre filoni strettamente integrati fra loro: interramento della linea di corsa al di sotto dell’area aeroportuale, per consentire il prolungamento della pista; la realizzazione della stazione ferroviaria di Fontanarossa; il raddoppio della linea da Centrale ad Acquicella con la sostituzione dell’attuale viadotto ferroviario di via Dusmet e della galleria esistente a binario unico che passa sotto il Castello Ursino. La stazione di Fontanarossa diventa necessaria, nel disegno di RFI, come “nodo cerniera” per consentire lo smantellamento della fermata di Bicocca, in esito all’interramento della linea, con il previsto abbassamento del piano del ferro e la conseguente ridefinizione delle funzioni oggi affidate a Catania Centrale. Un nodo necessario, dunque, per ragioni di funzionalità ferroviaria che, tuttavia, non possono compromettere l’adeguatezza delle scelte urbanistiche complessive che, come ha rilevato con chiarezza rilevato l’assessore regionale Marco Falcone “devono avere il cittadino e il miglioramento dei servizi al centro di ogni azione da compiere”. A questo proposito, il Sindaco Pogliese ha ribadito la necessità ineludibile dell’intersezione  della linea RFI con quella della Metropolitana in corrispondenza del parcheggio scambiatore Fontanarossa gestito dall’AMT. Una previsione - ha sottolineato l’ing. Salvo Fiore, direttore generale di Fce- peraltro contenuta negli accordi di programma sin dal 2005. Peraltro anche le linee strategiche del piano della SAC confermano questa impostazione facendo della stazione integrata di Fontanarossa la testata nord della prospettata previsione della “City Airport”, fase finale dell’assetto auspicato per il grande aeroporto di Catania del 2030. «Le riflessioni e gli stimoli scaturiti da questa riunione -ha concluso il sindaco Pogliese-dovranno diventare un tavolo operativo permanente per portare a sintesi le proposte e le istanze che emergono dall'indispensabile integrazione fra pianificazione urbanistica e dei trasporti. Confido molto nella concreta disponibilità e lungimiranza dell’assessore regionale Marco Falcone che non mancherà di considerare l’imminente avvio del Piano Urbano di Mobilità Sostenibile che, in parallelo al nuovo strumento urbanistico che stiamo redigendo, contribuirà a recuperare il tempo perduto e disegnare Catania come un ecosistema urbano sostenibile». Lo staff tecnico di Mobilita Catania segue con particolare interesse la vicenda e apprezza l'incontro, già sollecitato da questa testata, e le sue finalità, dopo averne sollevato la questione: in questo articolo le riflessioni circa la necessità di uno scambio dei mezzi di trasporto su ferro presso il parcheggio scambiatore di Fontanarossa e l'opportunità di un intervento da parte del Comune di Catania. Nell'immagine di copertina, il progetto del nodo intermodale del parcheggio scambiatore di Fontanarossa, con il collegamento tra le future fermate della metropolitana e del passante ferroviario. Ti potrebbe interessare: Collegamento sopraelevato Fontanarossa Fs – Aeroporto: un’opportunità “pericolosa”? Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania

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