Proposta
06 giu 2017

Una riforma del trasporto pubblico su gomma a Catania: puntare sul BRT e ridurre le linee

di etienne

Grande pecca della mobilità su gomma catanese è quella di fornire un servizio troppo dettagliato nonostante le possibilità ridotte. Infatti vi sono troppe fermate e troppe linee. Ciò confluisce in basse frequenze e poca utenza. L’Azienda Metropolitana Trasporti mette a disposizione dei cittadini catanesi ben più di cinquanta linee urbane, ma, dato la lunghezza delle stesse e la difficoltà a mandare in strada un numero sufficiente di mezzi, la loro frequenza è troppo bassa. Questo comporta sfiducia da parte dell’utenza e l’impossibilità, in caso di itinerario comprendente coincidenze, di ottenere tempi di percorrenza convenienti. Al momento la Metropolitana di FCE e il futuro Passante Ferroviario rappresentano solo un elemento di concorrenza per l’AMT stessa. La mia proposta  è mirata solo a riorganizzare in modo intelligente il trasporto basico del comune stesso con una giusta integrazione con la metropolitana e con il passante ferroviario e ha come fondamenti l’economia, la razionalità e la funzionalità ispirata ad altri modelli conosciute per la buona mobilità su gomma come Parigi. La mia proposta prevede Un numero ridotto di linee. Linee più corte ma con maggiore copertura territoriale e frequenza delle corse. Integrazione con la Metropolitana e con il Passante Ferroviario che possono completare la copertura territoriale e fornire dunque al cittadino un unico servizio completo invece di più sevizi ricchi di lacune. Avere una distanza media dalla fermata più vicina leggermente più elevata. Si prevede inoltre una gerarchia delle linee: Linee veloci: Sulla scia del BRT1 e L-EX, con le proprietà di: Avere precedenza nell’assegnazione dei mezzi in caso di scarsità di autobus in strada. Coprire distanze minori o uguali a quelle del BRT1. Portare avanti un grande scambio di utenza con Metropolitana e Passante Ferroviario. Frequenze in orario di punta non superiori a 10m. Circolari: In numero molto ridotto rispetto a quelle attuali ma: Con un percorso anche più lungo di alcune linee veloci ma focalizzate su una zona della città in modo da venire in aiuto alle linee veloci, alla Metropolitana e al Passante Ferroviario. Frequenze in orario di punta, in periodi di floridità economica, molto ragionevoli (10-15m). Aggiuntive: Non in strada in tutte le fasce orarie e ultime nell’assegnazione dei mezzi in caso di scarsità di autobus in strada. Sono proposte 8 linee veloci, 11 circolari e 4 aggiuntive.       Linee veloci: BRT1: Due Obelischi- Stesicoro BRT2A: Stesicoro-Teatro-Duomo BRT2B: Palestro-Duomo BRT3: Stazione-Sanzio BRT4: Stazione-Europa-Santa Maria di Gesù BRT5: Milo-Santa Maria di Gesù-Mario Rapisardi (Prima parte) L-EX: Stazione-Librino Alibus: Stazione-Centro-Aeroporto Cicolari: 1: Stazione-Lungomare-Cannizzaro 2: Sanzio-Borgo 3: Sanzio-Picanello 4: Due Obelischi-Barriera-Canalicchio 5: Nesima-Mario Rapisardi (Alto) 6: Librino-Pigno-Sangiorgio-Villaggio Dusmet 7: Acquicella-Palestro-Risorgimento-Mario Rapisardi (Seconda parte) 8: Acquicella-Palestro-San Cristoforo 9: Sanzio-Umberto-Africa-D’Annunzio-Sanzio 10: Santa Maria di Gesù-Palestro D: Lidi playa Aggiuntive: S2: Scuole A: Stazione-Zona Industriale-Bicocca U: Milo-Cittadella C: Circonvallazione. Concezione delle linee veloci: BRT1: Al pieno delle sue potenzialità, questa linea ha saputo dimostrare di sapere ben servire un’ampia utenza, sopprimerla sarebbe incoerente. Scambia con METROPOLITANA (Stesicoro, Borgo, Milo), BRT2A (Stesicoro), BRT4 (Roma), BRT5 (Lanza, Milo), Alibus. Frequenza ore di punta: 7m. Autobus in servizio ore di punta: 8. BRT2: La Metropolitana serve il centro in una maniera non del tutto efficiente. Il BRT2 è la risposta a questa domanda da parte dell’utenza. La divisione in due parti è ispirata al T3 di Parigi e rende possibile il facile raggiungimento del Duomo impiegandolo come punto di scambio con suddivisione in tre poli: Polo Est: A Est della pizza dove in via Vittorio Emanuele Secondo ferma situa il capolinea del BRT2A il quale prosegue fino a piazza Cutelli, circonda Piazza Teatro, si immette in via di San Giuliano e raggiunge la stazione Stesicoro da via Biondi o da via Etnea. Polo Ovest: A Ovest dove transita il BRT2B il quale da piazza Palestro dove sorgerà la stazione della Metropolitana, da via Vittorio Emanuele Secondo raggiunge il Duomo immettendosi in via Garibaldi da via Spadaro Grassi per poi tornare a piazza Palestro. Polo Sud: Piazza Alcalà da cui transitano L-EX, Alibus, A. Scambia con METROPOLITANA (Stesicoro, Palestro), BRT1 (Stesicoro), L-EX (via Vittorio Emanuele Secondo), Alibus(Via Vittorio Emanuele Secondo). Frequenza ore di punta: BRT2A 5-7m, BRT2B 5-10m. Autobus in servizio ore di punta: BRT2A 2, BRT2B 2-3. BRT3: Unica opera per la quale è fortemente consigliata la posa di cordoli per separare la corsia preferenziale dei mezzi pubblici dalle corsie di marcia. Il BRT3 rappresenta la seconda linea NORD-SUD per importanza dopo il BRT1. Il BRT3 lascia la Stazione Centrale immettendosi in viale della Libertà proseguendo per viale Vittorio Veneto  fino a svoltare in via Ravenna dopo aver cambiato senso di marcia alla rotatoria finale. Da via Vagliasindi raggiunge piazzale Sanzio che lascia ritornando alla Stazione Centrale da viale Vittorio Veneto. Scambia con METROPOLITANA (Giovanni XXIII, Italia), PASSANTE FERROVIARIO (Stazione Centrale), BRT4(Corso Italia), L-EX(Stazione Centrale), Alibus (Stazione Centrale). Frequenza ore di punta: Con cordoli 7m, senza cordoli 10m. Autobus in servizio ore di punta: 4-6. BRT4: Il BRT4 semplicemente serve buona parte dei viali, dove la mobilità per gli autobus non è drastica, facendo andirivieni da piazza Santa Maria di Gesù a piazza Europa. Scambia con METROPOLITANA (Italia), PASSANTE FERROVIARIO (Europa), BRT1(Roma), BRT3(Viale Vittorio Veneto), BRT5(Piazza Santa Maria di Gesù), Alibus (Corso Italia). Frequenza ore di punta: 7-10m. Autobus in servizio ore di punta: 4. BRT5: Il BRT5 viene in aiuto alla stazione Milo della Metropolitana e alla parte bassa del viale Mario Rapisardi. Lascia il parcheggio scambiatore e raggiunge via Beccaria, si immette nel viale Mario Rapisardi da via Fava per poi invertire marcia in piazza Due Giugno o più distante, giungere a piazza Santa Maria di Gesù e tornare al parcheggio per lo stesso percorso del BRT1. Il BRT5 sarebbe la linea più critica in quanto nelle ore di punta il traffico  renderebbe impossibile il suo transitare veloce. In ogni caso, verrebbe in aiuto l’alta frequenza delle corse. Scambia con METROPOLITANA (Milo), BRT4(Piazza Santa Maria di Gesù). Frequenza ore di punta: 10m. Autobus in servizio ore di punta: 4-6. L-EX: Linea ben concepita. Scambia con Scambia con METROPOLITANA (Giovanni XXIII, Librino), PASSANTE FERROVIARIO (Stazione Centrale), BRT2(Via Vittorio Emanuele Secondo), BRT3 (Stazione Centrale). Frequenza ore di punta: 10m Autobus in servizio ore di punta: 8. Alibus: Linea ben concepita. Scambia con METROPOLITANA (Giovanni XXIII, Aeroporto), PASSANTE FERROVIARIO (Stazione Centrale), BRT 1, BRT2 (Via Vittorio Emanuele Secondo), BRT3 (Stazione Centrale), BRT4(Corso Italia), L-EX (Stazione Centrale). Frequenza ore di punta: 25m. Autobus in servizio ore di punta: 4. Totale Autobus in servizio per linee veloci ore di punta: 36-40. Concezione circolari: 1: Stazione Centrale-Lungomare-Cannizzaro Supporta il Passante ferroviario lungo il lungomare e la zona di Cannizzaro. 2: Sanzio-Borgo Supporta la Metropolitana e buona parte delle linee veloci servendo la zona del borgo, di vulcania e della prima parte dei via Vincenzo Giuffrida. 3: Sanzio-Picanello Supporta il Passante Ferroviario e buona parte delle linee veloci servendo la zona di Picanello-Ognina. 4: Due Obelischi-Barriera-Canalicchio Supporta il BRT1 servendo la parte nord di Catania oltre la circonvallazione. 5: Nesima-Mario Rapisardi (Seconda parte) Supporta la Metropolitana e il BRT5 servendo Nesima e la parte finale di viale Mario Rapisardi, la quale è caratterizzata da un traffico poco agile. 6: Librino-Pigno-Sangiorgio-Villaggio Dusmet Supporta il Passante Ferroviario ancora da realizzare il L-EX. 7: Acquicella-Palestro-Risorgimento-Mario Rapisardi (Alto) Supporta la Metropolitana (Palestro), il Passante Ferroviario e il BRT2B, arrivando fino a toccare il viale Mario Rapisardi. 8: Acquicella-Palestro-San Cristoforo Supporta il Passante Ferroviario e il BRT2 servendo la zona storica di Catania. 9: Sanzio-Umberto-Africa-D’Annunzio-Sanzio Supporta la Metropolitana, e parte delle linee veloci servendo la parte di citta non proprio immediatamente sopra e sotto Corso Italia. 10: Santa Maria di Gesù-Palestro Supporta la Metropolitana e varie linee veloci, servendo la zona alle spalle della Villa Bellini. D: Lidi playa Linea importante per il periodo estivo. Concezione linee aggiuntive S2: Scuole Linea dimostratosi valida. A: Stazione-Zona Industriale-Bicocca Linea per il servizio dei lavoratori della zona industriale. U: Milo-Cittadella Navetta per supportare la Metropolitana e alcune linee veloci. C: Circonvallazione. Conclusioni Con meno di 40 mezzi impiegati per il servizio delle linee veloci e il restante sulle circolari e le aggiuntive il servizio su gomma diventa funzionale e in presenza di risorse si potrebbe pensare a un servizio che copra davvero l’area metropolitana e non comunale. Si auspica però uno studio di fattibilità e indagini di utenza prima di proseguire. Suggerimenti per buon servizio. Segnalare appropriatamente i poli di scambio, anche quelli intermodali. Numerazione più semplice. Seguire la gerarchia delle linee. Seguire la proposta alla lettera.

Leggi tutto    Commenti 1
Articolo
06 mar 2017

Crisi senza fine per AMT: lunghe attese, BRT penalizzato e nessun progetto di rilancio

di Mobilita Catania

Il Brt, la linea veloce che collega il centro con il parcheggio scambiatore Due Obelischi sembra non avere fortuna a Catania. Ce ne siamo già occupati in un precedente articolo in cui illustravamo le gravi criticità soprattutto nelle frequenze che spesso arrivavano a 30-40 minuti contro i 7 minuti previsti dal progetto e garantite almeno il primo anno della sua messa in opera A novembre 2016, dopo la messa in servizio di 9 autobus, la situazione sembrava fosse migliorata: a dicembre avevamo infatti monitorato il servizio BRT e su otto autobus previsti ne avevamo contati sette con una frequenza che oscillava tra gli 8 e i 10 minuti, tutto sommato accettabile. In questi giorni di marzo abbiamo nuovamente monitorato la linea e abbiamo notato un peggioramento della frequenza. I bus sono diventati quattro e le frequenze sono salite a 11-16 minuti con picchi di 20' minuti; inoltre tutti i miglioramenti promessi dall'amministrazione comunale per velocizzare il servizio non hanno avuto seguito. La corsia riservata di via Passo Gravina aspetta il ripristino, mentre i cordoli si stanno sempre più deteriorando, i semafori dedicati da mesi non sono più in funzione e il percorso diventa sempre più lento a causa di alcune strade chiuse al traffico. I problemi del BRT sono ormai gravi e sedimentati e non sarà qualche vettura in più a riportare in auge il servizio, che al suo esordio contava 5 mila passeggeri al giorno; di seguito vi mostriamo alcune foto della linea subito dopo il suo esordio. La linea è stata penalizzata dall’abbattimento del cavalcavia del Tondo Gioeni, che ha costretto l’azienda a rivedere il percorso, facendo venir meno una delle caratteristiche principali del BRT, ovvero la separazione del percorso dal traffico dei mezzi privati: durante le ore di punta gli autobus che servono la linea perdono parecchi minuti nel traffico caotico del nodo Gioeni. Poi è seguito l’aggravamento della situazione finanziaria dell’AMT, causato in particolare dalla mancata riscossione dei crediti che l’azienda vanta da Regione Siciliana e soprattutto dal Comune di Catania. Tutto ciò ha inficiato la manutenzione dell’infrastruttura: i sistemi di priorità semaforica alle intersezioni sono ormai spenti, i cordoli a protezione del percorso preferenziali sono scardinati, le fermate sono state vandalizzate; dallo scorso autunno il percorso del BRT è stato ulteriormente penalizzato dalla chiusura della corsia preferenziale di Ala a causa del crollo di un muro di un palazzo storico. Anche il parcheggio di interscambio Due Obelischi, altro punto di forza del BRT rimane desolatamente vuoto: sono poche decine le auto che sostano quotidianamente, mentre sono più di 600 gli stalli vuoti. Il cittadino utente infatti nelle proprie scelte di spostamento adotta delle scelte razionali: nella decisione se lasciare l’auto presso lo scambiatore e utilizzare l’autobus oppure entrare e sostare in centro con il proprio mezzo, allo stato attuale è più conveniente, economicamente e in termini di tempo, scegliere la propria auto. Purtroppo non è solo il BRT ad avere problemi. Molte delle linee periferiche, già con frequenze molte basse, in questi giorni hanno superato i 90-100 minuti di attesa per alcune linee, creando estenuanti attese degli utenti alle fermate e di conseguenza un aumento del traffico dovuto alla scelta di utilizzare l'auto privata per necessità. Anche la linea 2-5, denominata Mercurio, è passata da 10 minuti a 20, gettando alle ortiche i miglioramenti e la fiducia degli utenti. Le cause sono riconducibili alla grave situazione finanziaria dell’AMT, causato in particolare dalla mancata riscossione dei crediti che l’azienda vanta da Regione Siciliana e soprattutto dal Comune di Catania e da una cattiva gestione che è andata avanti senza un preciso piano di rilancio. Domani ci dovrebbe essere l'assemblea dei soci per nominare il nuovo Cda, dopo le dimissioni della Baglieri e di Gentile, mentre i sindacati annunciano battaglia per gli stipendi non percepiti. Intanto l'AMT tenta di metterci una pezza trasferendo a Pantano d'Arci l'autoparco e l'officina di via Plebiscito. Noi di Mobilita Catania riteniamo indispensabile rimodulare la rete delle linee dei bus urbani, che può essere resa più efficiente se riorganizzata con una visione globale e completa del sistema del trasporto pubblico locale, privilegiando linee di tipo BRT supportate da linee di adduzione e un uso diffuso di corsie preferenziali protette, chiaramente laddove il traffico urbano ne rende evidente la convenienza. L’occasione propizia potrebbe essere una nuova pianificazione congiunta con i gestori di metropolitana e passante ferroviario: coprire il territorio metropolitano nell’ottica di ciascuna tipologia di trasporto complementare all’altra, permetterebbe una ridistribuzione più efficace e mirata dei mezzi su gomma circolanti. magari approfittando dei finanziamenti PON/Metro destinati alla nostra città. Ti potrebbero interessare: AMT | Il triste declino del BRT: dopo 3 anni non resta più nulla della linea veloce AMT sconta scelte sbagliate: un errore abbandonare il progetto dei nuovi BRT Nuove tratte metro, opportunità per rivoluzionare la mobilità con 4 linee BRT  

Leggi tutto    Commenti 0
Proposta
21 nov 2016

Una nuova linea BRT per viale Mario Rapisardi connessa alla stazione metro Nesima

di papocchioct

Con l'apertura delle nuove tratte della metropolitana (Galatea-Stesicoro a dicembre e Nesima-Borgo a febbraio 2017), ci sarà una rivoluzione del trasporto pubblico anche su gomma. La Ferrovia Circumetnea ha già comunicato che la maggior parte degli autobus non entrerà più in città ma si fermerà a Nesima e al Borgo. L'AMT invece al momento non ha dato nessuna comunicazione di rimodulazione delle linee. Si è spesso parlato dell'attivazione di altre linee di BRT (Bus Rapid Transit), ma al momento questi sono rimasti sulla carta. La mia proposta prevede un BRT  che colleghi il viale Mario Rapisardi con il parcheggio scambiatore di Nesima e quindi con la metropolitana e con il BRT1. Attualmente il viale M. Rapisardi è servito da due linee urbane, la 443 che da Monte Po arriva alla Stazione Centrale e la 621 che dal parcheggio di Nesima arriva in piazza della Repubblica. Per il 443 vengono utilizzate due vetture e la frequenza è di circa 45 minuti. Per il 621 vengono utilizzate tre vetture e la frequenza è di circa 30 minuti. Appare subito evidente che tali frequenze non sono accettabili per un trasporto pubblico urbano, soprattutto per una zona con un'alta densità abitativa come il viale M. Rapisardi. La mia proposta prevede un BRT con un percorso di circa 10 km, con 15 fermate e una frequenza di circa 7 minuti utilizzando 6 autobus (uno in più rispetto alla situazione attuale). L'attivazione di questa linea permetterebbe inoltre di abolire sia il 443 che il 621 in quanto il percorso sarà coperto sia dalla metropolitana sia da questo nuovo BRT. Il collegamento tra Monte Po e il centro è invece assicurato dalla linea 522 che collega Monte Po con il parcheggio Nesima e quindi con la Metropolitana. Punto di forza della nuova linea è lo scambio con la metropolitana che permette, a chi abita al viale M. Rapisardi, di arrivare in centro in 15/20 minuti. Inoltre scambia con il Brt1, permettendo di raggiungere la cittadella universitaria o il policlinico in 20 minuti, partendo dal parcheggio di Nesima. Inoltre, serve cinque istituti di istruzione superiore, tre ospedali e due facoltà universitarie. La linea da me proposta parte dal parcheggio di Nesima, importante nodo di scambio da dove si potrà scambiare con la metropolitana, con gli autobus della FCE provenienti dai paesi etnei del versante ovest, con la metropolitana leggera della FCE e con alcune linee dell'AMT. Successivamente si dirigerà su via Francesco Miceli, via Ugo La Malfa, via Generale Ameglio, Via Tasso. Qui verrà realizzata una fermata, utile per scambiare con il percorso inverso del BRT. Sarà utile ad esempio a chi arriva dalla stazione di Nesima e vuole arrivare al viale M. Rapisardi alto senza percorrere tutto il tragitto. Successivamente risale per via A. Diaz e via Felice Paradiso per deviare su via Ballo. Qui, alla fine della via, è prevista la fermata S. Nullo che si trova a circa 150 m dalla stazione S. Nullo della Metropolitana. Successivamente girerà per la via Sebastiano Catania  (verrà cambiato il senso di marcia) verso la via Cibele. In via Bonadies è prevista una fermata che servirà la Facoltà di Agraria e un istituto privato di 2° Grado. Scenderà per via Cifali (verrà cambiato il senso di marcia).  Qui è prevista la fermata Cibali che servirà lo stadio e il liceo scientifico Principe Umberto. Superata la via Cesare Vivante continuerà il percorso su via Cifali su corsia protetta (esistente). Girerà per via Ficarazzi  fino a Piazza Lanza dove verrà collocata una fermata. Qui scambierà con il BRT1. Proseguirà per via Paola Salvatore fino a via A. Longo. Su questa strada è prevista una corsia protetta (nuova realizzazione) fino a Viale Regina Margherita. Girerà su viale Regina Margherita su corsia protetta (esistente) fino a Piazza S. Maria di Gesù. Qui sono previste due fermate: "Roma" che servirà l'istituto Tecnico "De Felice"  e  "S. Maria di Gesù" che servirà l'istituto Tecnico Archimede e l'istituto d'istruzione superiore G. Battista Vaccarini. Proseguirà su viale Mario Rapisardi fino a via Lavaggi utilizzando la corsia protetta (da ripristinare). Dalla via Lavaggi fino a piazza Eroi d'Ungheria verrà realizzata una corsia centrale protetta come rappresentato nella figura 1 Lungo il percorso del viale sono previste cinque fermate: Successivamente proseguirà per via Pacinotti e poi per il Parcheggio di Nesima. Ecco nel dettaglio il percorso: Parcheggio Nesima. Qui il Brt2 farà capolinea e scambierà con la metropolitana, i treni della FCE e gli autobus della FCE. Tasso. Questa fermata si trova a circa 200 metri dalla fermata Diaz utile per utilizzare il percorso inverso che sale dal Viale. È utile per coloro che dal viale M. Rapisardi hanno necessità di raggiungere il BRT1 più velocemente senza fermarsi al Parcheggio di Nesima. San Nullo. Scambia con la stazione della Metropolitana San Nullo che si trova a circa 150 m. Cibali. Serve una zona densamente abitata. Bonadies. Serve la Facoltà di Agraria e un istituto privato di 2° Grado. Stadio. Serve lo stadio "Angelo Massimino" e il Liceo Scientifico Principe Umberto. Lanza. Scambia con il BRT1. Roma. Serve l'Istituto Tecnico De Felice. S. Maria di Gesù. Serve l'Istituto Tecnico Archimede, l'Istituto d'Istruzione superiore G. B. Vaccarini, il vecchio Ospedale Garibaldi e la facoltà di Scienze Naturali. Forlanini. Serve l'ospedale Ferrarotto. Caracciolo XXXI Maggio Diaz. Questa fermata si trova a 200 dalla fermata Tasso, utile per utilizzare il percorso inverso che porta alla parte bassa del viale. Eroi d'Ungheria. Serve l'Istituto Tecnico Gemmellaro e il PalaCatania. Pacinotti. Serve l'ospedale Garibaldi dall'ingresso Est. Parcheggio Nesima La realizzazione di questo nuovo BRT consentirebbe, a mio parere,  il miglioramento della qualità del collegamento tra il viale e il centro, rendendolo più adeguato alla domanda di trasporto dei cittadini.

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
18 nov 2016

AMT | Dalla prossima settimana nuovi bus e migliori frequenze: i dettagli

di Mobilita Catania

Oggi sono stati presentati alla città nove nuovi autobus MAN TRUCCK, modello Lion’s City, categoria Euro 6 e a metano, acquistati grazie al finanziamento di Euro 2.559.910,82 ottenuto dal Comune di Catania e da AMT Catania S.p.A. con il programma per il miglioramento della qualità dell’aria promosso dal Ministero dell’Ambiente (mezzi a cui nel prossimo anno se ne aggiungeranno ulteriori 40 grazie alle linee di finanziamento del cosiddetto PON Metro). Durante la presentazione, il neo-presidente Puccio La Rosa ha informato la stampa e i cittadini riguardo il potenziamento di alcune linee che avrà decorrenza già dalla prossima settimana. Ecco le novità presentate oggi:  Circolare 2-5 “Mercurio”, linea commerciale e dello shopping. La linea collegherà i parcheggi AMT “Sanzio” e “Borsellino” e si propone, attraverso l’impiego di sei autobus, con partenza ogni 10 minuti dal capolinea di largo Serafino Famà (viale R. Sanzio), di costituire una sorta di BRT del centro storico. I mezzi, infatti, percorreranno, soprattutto su corsia preferenziale, un circuito lungo le vie dello shopping cittadino (C.so Italia, V.le XX Settembre, Via Etnea, Via Umberto, C.so Sicilia, Via Beato Cardinale G. Benedetto Dusmet, etc) e dei mercati storici catanesi (Fiera di P.zza C. Alberto e Pescheria);   Circolare 504 “Centro Storico”. La nuova linea con partenza ed arrivo in P.zza Borsellino (vedi cartina), attraverso un percorso circolare attorno al centro storico cittadino, ha lo scopo di collegare i principali siti turistici catanesi (Castello Ursino, Pozzo Gammazita, Terme dell’Indirizzo, Chiesa di S. Agata la Vetere, Parco Archeologico, Teatro Romano, P.zza Dante, ecc.) e i poli universitari del centro, nonché costituire una linea di scambio con tutte le altre per facilitare l’uso del mezzo pubblico. Il percorso, inoltre, è stato studiato quale ulteriore strumento per migliorare, unitamente alle altre linee presenti, la mobilità intorno al mercato storico della Pescheria e all’area dello shopping. Potenziamento BRT1. Sulla linea 1 del BRT saranno impiegati complessivamente 8 autobus al fine di ottenere una cadenza di partenza di un mezzo ogni 7/8 minuti. Inoltre, per velocizzare il percorso del BRT, verrà ripristinata la corsia preferenziale protetta di via Passo Gravina, al momento non utilizzata. Potenziamento delle tratte relative al quartiere di Librino. Saranno portati ad 8 gli autobus impiegati per il “Librino Express”, con una cadenza di partenza di un mezzo ogni 12 minuti, e recuperata la percorrenza lungo V.le Moncada e V.le Librino. La mobilità della zona, inoltre, sarà garantita anche dalle linee 802 Rosso e 802 Nero;  Potenziamento della circolare 443 Stazione Centrale – Monte Po. Saranno portati a 4 (attualmente sono solo due) gli autobus impiegati su tale tratta, con una cadenza di un mezzo ogni 18/20 minuti, al fine di migliorare il percorso lungo il Viale Africa, Corso Italia, V.le XX Settembre, V.le Regina Margherita, V.le Mario Rapisardi, Via Palermo e le strade del quartiere di Monte Po. La linea BRT1 Due Obelischi-Stesicoro sarà oggetto di una revisione generale: interventi sia di manutenzione della linea che andando a risolvere alcuni nodi critici successivi all'abbattimento del cavalcavia Gioeni che hanno peggiorato l'efficienza, come precedente segnalato da Mobilita Catania. Inoltre sembrano aprirsi degli spiragli per la progettazione di una nuova linea BRT che scambierà con il parcheggio Nesima e di una nuova linea con Tremestieri Etneo. L'apertura del parcheggio Borsellino è invece ormai imminente. Per quanto concerne l'integrazione tariffaria tra AMT e Ferrovia Circumetnea, lo stesso Presidente Puccio La Rosa ha confermato l'esistenza di un tavolo tra le due aziende; si tratta di un elemento fondamentale in previsione dell'apertura delle estensioni della linea metropolitana. Innegabili sono quindi i progressi dell'ultimo mese, con minori disagi per i cittadini-utenti, soprattutto grazie al maggior numero di autobus in strada, che oggi si attestano a circa 100 al giorno, ma diverranno 130 entro Natale. Il filo conduttore della presentazione di oggi è stato il tema della mobilità sostenibile: principio che si potrà perseguire solo avendo chiari gli interventi da implementare nel breve periodo e gli obiettivi di medio e lungo termine.   Ti potrebbero interessare... AMT, nuovi mezzi e linee potenziate: il 2-5 diventa “Mercurio”; AMT sconta scelte sbagliate: un errore abbandonare il progetto dei nuovi BRT

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
17 nov 2016

Amt, miglioramento costante e domani si annunciano importanti novità

di Roberto Lentini

A circa un mese dalla nomina del nuovo presidente dell'Azienda Metropolitana Trasporti di Catania, Puccio La Rosa, abbiamo monitorato il servizio di trasporto operato dall'Amt registrando un sensibile miglioramento, rispetto ai mesi scorsi, soprattutto nelle frequenze. Il risultato confortante è dovuto alla messa in servizio di una media di cento autobus al giorno rispetto ai quaranta/cinquanta dei mesi scorsi. Si sono registrati netti miglioramenti soprattutto per le linee periferiche e per il Brt1 che ritorna a disporre di sette bus con una frequenza di un mezzo ogni 10 minuti circa. L'obiettivo del nuovo presidente è ancora più ambizioso: arrivare a centotrenta autobus in strada ogni giorno entro l'8 dicembre prossimo e contrastare il fenomeno della cattiva abitudine di alcuni utenti di non pagare il biglietto, con conseguente danno economico per l’azienda. È stato infatti attivato, in fase sperimentale e senza costi aggiuntivi per Amt e per gli utenti, il controllo in vettura della corretta obliterazione del biglietto da parte degli utenti. Ci saranno inoltre dei controlli sui mezzi a garanzia dei cittadini per verificare più direttamente disfunzioni o criticità che pregiudicano il corretto e regolare svolgimento del servizio di trasporto pubblico urbano nella nostra città. Il nuovo presidente ha inoltre annunciato importanti novità che verranno comunicate domani alla cittadinanza, alle ore 10, in piazza Università.

Leggi tutto    Commenti 0
Proposta
29 set 2016

Proposta per la riattivazione della corsia protetta BRT in Via Passo Gravina, tra via Zacco e Via Petraro

di alleggiu

Con l’abbattimento del ponte del Tondo Gioeni tutti i tempi di attraversamento di questo importante nodo stradale si sono notevolmente allungati. Anche il BRT (che ormai di RAPID ha solo il nome!) ha dovuto abbandonare la corsia preferenziale di via Passo Gravina tra la via Zacco e l'imbocco di Via Petraro. Questa mia semplice proposta potrebbe consentire la riattivazione di questa parte di corsia. Questa la situazione attuale Al momento il BRT condivide la fermata con le altre linee AMT nel salvagente posto nello slargo davanti l'ingresso dell'ex Ospedale Tomaselli   Questa la mia proposta Per far si che il BRT utilizzi la corsia preferenziale, bisognerebbe spostare il salvagente verso il centro della carreggiata, a ridosso dei cordoli. Aggiungere un semaforo pedonale a chiamata, strisce pedonali rialzate, guardrail e luci lampeggianti a salvaguardia della fermata. La carreggiata in direzione sud verrebbe spostata di pochi metri a ovest con una leggera curva a destra. La presenza della fermata a centro carreggiata e delle strisce pedonali rialzate scoraggerebbe i tanti automobilisti che usano questo tratto di strada in discesa come un circuito di Formula 1. Per consentire l'interscambio, la fermata delle altre linee AMT dovrebbe essere spostata leggermente più a sud con un prolungamento del marciapiede  

Leggi tutto    Commenti 0
Proposta
21 set 2016

Proposta: un BRT extraurbano per collegare Nicolosi con Catania

di papocchioct

La città di Catania si è estesa, sin dagli anni '70, verso i comuni etnei limitrofi perdendo circa il 40% di abitanti attirati soprattutto da abitazioni residenziali più innovative e più economiche rispetto a quello che offriva la città. Questo ha generato un pendolarismo che negli ultimi anni ha raggiunto livelli preoccupanti. Basti pensare che ogni giorno scendono circa 60.000 vetture in genere occupati da un solo passeggero. Un simile pendolarismo comporta dei costi sociali elevati, sia per la necessità di nuove strade (vedi la nuova superstrada dell'Etna),  sia per l'alto tasso di inquinamento che generano nella città Esistono dei progetti di trasporto pubblico che prevedono un collegamento dei paesi etnei, (vedi etnarail e la pededemontana) con la città ma al momento sono rimasti solo sulla carta. Oggi l'unico mezzo pubblico che collega i paesi etnei con la città è il trasporto gommato operato dall'AST. Il servizio si presenta molto carente e poco competitivo rispetto all'auto sia per le poche frequenze che per i tempi lunghissimi di percorrenza. Analizziamo ad esempio il bus che collega Nicolosi a Catania. Il tempo di percorrenza è di 1,25 h e la frequenza a volte arriva a un'ora   La mia proposta prevede l'introduzione di un Bus Rapid Transit (BRT) che parte dal capolinea di Nicolosi, (dove verrà realizzato un nuovo parcheggio scambiatore) e arriva a Catania al parcheggio scambiatore due Obelischi in 35-40 minuti con frequenze, di 15 minuti nell'orario di punta. Da Nicolosi a Catania con questa frequenza: 6:00 6:45   7:00 7:15  7;30 7:45 8:00 8:15  8:30 8:45 9:00 9:30 10:00 10:30 11:15 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:15 14:30 15:15 15:30 15:45 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:30 20:00 20:30 21:30 Da Catania a Nicolosi con questa frequenza 5;25  6:10 6:55  7:10 7:25 7:40 7:55 8:10 8:40 9:10 9:40 10:40 11:30 12:00 12:30 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15   14:45 15:15 15:45 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 21:00 21:30 22:00   I Bus dovranno essere del tipo autosnodato e con più porte per permettere un veloce  scambio di utenti tra chi entra e chi esce e offrire una capacità di trasporto più elevata. Si prevede una corsia preferenziale centrale nei tratti di strada in cui la larghezza stradale lo permette  (in più punti la strada è larga 10,5 metri quindi verrebbero tre corsie da 3,50 metri) e sarà del tipo a doppio senso alternato nel senso che verrà utilizzata nella direzione nord -sud e viceversa a seconda del traffico esistente. Dovranno essere utilizzati i moderni “ITS” (Intelligent Transport Systems), ovvero i sistemi di gestione intelligente del traffico che consentono agli autobus di avere la precedenza ai semafori e quindi di attraversare gli incroci senza perdite di tempo. Si prevede di utilizzare la corsia preferenziale nelle ore 6,00-11.00  e  15.30-18,00 nella direzione nord-sud  e dalle 11.00-15.30 e 18.00-24,00 nella direzione sud-nord. Il sistema sarà regolato da semafori che permetteranno l'accesso in una direzione o nell'altra. Le fermate saranno radiolocalizzate nel senso che forniranno in tempo reale i tempi di attesa dei bus e saranno posizionate lateralmente al ciglio della strada. In quel punto la corsia preferenziale protetta termina. Inoltre si dovrà consentire di accedere a bordo degli autobus senza dover salire alcun gradino, permettendo non solo un flusso di passeggeri in entrata e in uscita più scorrevole, ma anche un accesso più facile per le persone con difficoltà di deambulazione. Il percorso del BRT coincide in massima parte con la SP n 10 e ha una lunghezza di 11,5 km. Lo spirito di questa linea è di avere un collegamento veloce con i paesi della fascia etnea. Per far funzionare la linea è necessario che ogni comune attraversato dal BRT sia dotato di un servizio di navette gratuite che collegano i centri con le fermate del brt e che coincidano con le frequenze del BRT. I comuni si potrebbero consorziare e creare un'unica navetta riducendo i costi. Si pensi ad esempio ad un consorzio tra i comuni di Trecastagni, Pedara e Nicolosi per realizzare un servizio navetta che colleghi questi comuni con il parcheggio scambiatore Nicolosi  oppure ad un consorzio tra i comuni di Tremestieri Etno e Mascalucia per collegare il parcheggio scambiatore di Mascalucia Nord. Con l'introduzione di questo BRT è necessario istituire il biglietto e l'abbonamento integrato con AMT, FCE e RFI, calcolando il prezzo del biglietto o dell'abbonamento in base alle zone attraversate dall’utente. Ecco nel dettaglio la nuova linea veloce con le relative fermate: Nicolosi (parte dal nuovo parcheggio scambiatore che dovrà essere realizzato. Questo parcheggio raccoglie le auto provenienti da Belpasso, Nicolosi, Pedara e Trecastagni) Pedara. Si trova in corrispondenza della strada provinciale 171 che abbraccia tutta la fascia di Massa Annunziata e Sciarelle. Mascalucia nord  Dotato di parcheggio scambiatore (raccoglie il flusso veicolare della frazione di Piano, e dei comuni di San Pietro Clarenza, Tremestieri Etneo e Mascalucia. Mascalucia sud.  Serve l'abitato di Mascalucia e si trova in piazza Dante Alighieri, centro strategico del comune di Mascalucia Gravina Nord. Si trova vicino all'incrocio con la via Vittorio Emanuele, pure questo centro strategico del comune di Gravina. Gravina Sud. Serve il quartiere san Paolo di Gravina. La fermata si trova in prossimità dei parcheggi del centro Katanè Parcheggio due Obelischi. Scambia con il BRT cittadino Due Obelischi-Stesicoro. Con l'introduzione di questo BRT extraurbano la frequenza del BRT 1 (Due Obelischi-Stesicoro) dovrà  essere di 4 minuti. L'obiettivo di questa mia proposta è cercare di rendere il trasporto pubblico più competitivo di quello attuale e diminuire il flusso di auto che ogni mattina si riversa nelle strade provinciali e successivamente a Catania. Ciò garantirebbe agli utenti un risparmio economico, velocità negli spostamenti e riduzione dell'inquinamento. Questa proposta deve essere intesa come una soluzione temporanea in attesa che venga realizzata la monorotaia dell'Etna Rail certamente più veloce del gommato. Ti potrebbe interessare: Città metropolitana, come dovrebbero cambiare la mobilità e il trasporto pubblico Perché è importante puntare sul trasporto pubblico: Catania al 6° posto in Italia per investimenti ma i risultati non si vedono La superstrada Catania-Etna soppianta i sistemi di trasporto pubblico: è davvero necessaria?

Leggi tutto    Commenti 2

Ultimi commenti