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29 nov 2018

Piazza Lupo, perché un parcheggio interrato può accontentare tutti

di Andrea Tartaglia

Piazza Pietro Lupo, grande spazio urbano nel cuore della città di Catania, a pochi metri da via Teatro Massimo, è tornata ad essere oggetto di attenzione da parte dell'Amministrazione Comunale e di alcune associazioni civiche. Ciò da quando, nell'ottobre scorso, il Comune di Catania ha annunciato il suo piano di parcheggi scambiatori, il quale ricomprendeva anche il Parcheggio Lupo. Parcheggio che in quel piano, destinato alla realizzazione di aree di sosta in corrispondenza di nodi di scambio con mezzi pubblici (metro e/o bus), effettivamente stonava non poco, innanzitutto per la evidente mancanza della prerogativa necessaria: sebbene così denominato, infatti, non poteva essere considerato un parcheggio di interscambio, poiché non avrebbe scambiato con alcun mezzo pubblico. I parcheggi scambiatori, infatti, sono normalmente di elevata capacità e siti in aree decentrate in corrispondenza di stazioni ferroviarie, metro o capilinea bus, in modo da agevolare l'intermodalità e incentivare la mobilità sostenibile, anche attraverso tariffazioni convenienti in modo da scoraggiare l'uso del mezzo privato per raggiungere il centro. Tutti aspetti che sarebbero venuti a mancare nel caso del parcheggio Lupo, peraltro a raso, quindi con la prospettiva di una distesa di auto in sosta in superficie in pieno centro. Da qui le varie proteste di diverse associazioni civiche, come CittàInsieme o Legambiente Catania, pronte a dare battaglia affinché si scongiurasse la realizzazione di un grande parcheggio a raso nella piazza. Piazza nella quale insiste un edificio pericolante nonché esteticamente discutibile, che peraltro spezza la piazza in due, noto come "palestra Lupo" poiché in passato fu sede anche di attività sportive (sebbene sorto per altri scopi), successivamente abbandonato e quindi preda del degrado. L'edificio, negli ultimi anni, è stato preso in uso da alcuni volontari che ne hanno fatto la sede per diverse attività civiche lodevoli di supporto al quartiere e alla città, volontari pure allarmati perché il parcheggio a raso avrebbe comportato la demolizione dell'edificio. Negli ultimi giorni si sono susseguite diverse novità importanti: la prima è stata che l'Amministrazione Comunale, convintasi dell'inopportunità del parcheggio a raso, ha deciso di non procedere alla sua realizzazione, avviando contestualmente un'interlocuzione con il gruppo occupante la palestra allo scopo di dargli ufficialmente in gestione la struttura, comunque destinata in futuro a essere demolita in caso di reperimento delle risorse economiche ai fini della totale riqualificazione della piazza. Un'ottima prospettiva, considerando anche che per le attività oggi svolte nell'ex palestra si è manifestata l'intenzione di trovare, nel caso, una nuova sede. Ma eccoci alla seconda novità, che annulla la precedente: proprio in questi giorni l'Amministrazione Comunale ha appurato di non disporre del bene in questione in quanto l'ex palestra, prima di proprietà della Regione, è stata già da anni venduta a privati. Qualcosa che avrebbe dovuto essere già noto e invece si è rivelato essere una scoperta. Per mantenere il proposito di demolirla e riqualificare la piazza, quindi, l'amministrazione comunale dovrebbe trovare ulteriori risorse economiche per l'esproprio e far fronte a eventuali opposizioni. Uno scenario evidentemente inverosimile, soprattutto per l'aggravamento delle esigenze economiche, e quindi nefasto, con la realistica possibilità di vedere piazza Pietro Lupo nel medesimo stato attuale ancora per diversi anni, cioè con un edificio pericolante (e... brutto, si passi il termine poco elegante) attorniato da un disordinato parcheggio a raso (com'è noto, infatti, la superficie della piazza è già utilizzata per questo scopo e la demolizione dell'edificio avrebbe permesso di ricavare alcune decine di stalli in più). Alla luce di questa situazione ingarbugliata, una possibile soluzione è quella -tutta da verificare- già occorsa all'Amministrazione Comunale, per parola dell'Assessore alla Mobilità Arcidiacono. E cioè il ritorno a un progetto che risale ai tempi dell'Amministrazione Scapagnini, ovviamente da ridefinire, vale a dire la realizzazione di un parcheggio interrato in project financing, che potrebbe essere realizzato o dagli stessi attuali proprietari della palestra Lupo, o da nuovi soggetti privati in grado di accollarsi le spese, mediante un nuovo bando. Il project financing, lo ricordiamo, consiste sinteticamente nel permettere a privati, con risorse interamente o in buona parte private, di realizzare un'opera pubblica, avendone poi la gestione per un prestabilito numero di anni, tale da compensare la spesa iniziale e garantire un ritorno economico (senza il quale, com'è ovvio, nessuna opera potrebbe essere realizzata da soggetti privati). Si potrebbe dire: ma se così si facesse, non rimarrebbe sempre il "problema" di avere un parcheggio in centro? E qui occorre compiere un ragionamento utile a fare emergere le enormi differenze tra la prima ipotesi di un parcheggio a raso e quella nuova di un parcheggio interrato in project financing, apparentemente così simili. Partiamo, però, da un dato evidente, poc'anzi accennato, che già da solo potrebbe giustificare la prospettiva di realizzare un parcheggio interrato, e cioè: alla luce di quanto sopra, se non si procede a un bando per un parcheggio interrato in piazza Lupo, quest'ultima -con ogni probabilità- rimarrà così com'è ancora per parecchi anni. E cioè una piazza imbruttita dalla presenza di un immobile degradato circondato da una distesa di auto in sosta in superficie. Un parcheggio interrato, invece, consentirebbe, attraverso un bando ben studiato, di ottenere: la demolizione dell'ex palestra Lupo (previa, ovviamente, ricollocazione in altra sede delle attività che vi si svolgono attualmente); l'eliminazione di tutta la sosta veicolare in superficie: non solo da piazza Pietro Lupo, ma anche, volendo, da piazza Angelo Majorana, via Spadaccini e nel tratto di via Monsignor Ventimiglia compreso tra via Antonino di Sangiuliano e piazza Mario Cutelli; la totale riqualificazione in superficie di tutte le aree interessate dalla rimozione della sosta a raso, con nuovo verde pubblico e tutte le attrezzature che si volessero eventualmente fornire; restituire alla piazza la sua vera funzione di spazio pubblico urbano aperto, attrezzato e godibile, piacevole luogo di incontro e per attività all'aria aperta in piena città. Si potrebbe quindi ottenere una riqualificazione in superficie di una vasta area che funge da ingresso al centro storico, il cui cuore si raggiunge, infatti, attraverso le vicine via Di Sangiuliano, piazza Cutelli e via Vittorio Emanuele II, estendendo notevolmente l'area pedonale dall'imbocco di via Teatro Massimo a tutta la piazza Lupo, via Spadaccini e via Monsignor Ventimiglia (nel tratto sopracitato), eccezion fatta, naturalmente, per le opportunamente dimensionate corsie di attraversamento carrabile, da limitare all'effettivo ingombro di mezzi in transito, in modo da impedire -anche fisicamente- fenomeni di "sosta selvaggia". Sì, ma come la mettiamo con la presenza del parcheggio in centro? Innanzitutto va considerato che, nell'ipotesi appena formulata, verrebbero meno molti posti auto in superficie. Posti auto che così, semplicemente, si trasferirebbero sottoterra, dando la legittima possibilità a residenti ed esercenti dell'area di poter comunque disporre, all'occorrenza, dell'accessibilità al mezzo privato, che non può totalmente eliminarsi. Il parcheggio, inoltre, sarebbe pertinenziale, non scambiatore (si è già spiegato perché non può essere scambiatore), cioè con una capacità limitata, di pertinenza, o a servizio, solo dell'area interessata. Per intenderci, avrebbe, o supererebbe di poco, la capacità di tutti gli stalli che sarebbero eliminati dalla superficie ma non diventerebbe polo di attrazione di nuovo traffico urbano. Solo a residenti ed esercenti di attività nell'immediata prossimità della piazza il parcheggio offrirebbe tariffe agevolate. Per tutto il resto dell'utenza, la tariffazione sarebbe maggiorata, in modo da scoraggiare il ricorso all'auto privata e incentivando l'uso del mezzo pubblico, pur permettendo comunque facoltà di scelta, fermo restando che l'utenza, in base a orari, circostanze, capacità motorie, trasporto di materiale, etc. può avere effettivamente bisogno di utilizzare un mezzo privato per recarsi sul posto. Va ricordato che, in fin dei conti, non si tratta di una piazza storico-monumentale come invece sono, tra le altre, piazza Università, piazza Duomo o piazza Vincenzo Bellini, già al centro di aree pedonali o zone a traffico limitato. Si tratta, bensì, di una piazza che rimarrebbe comunque attraversata dal traffico veicolare di via Monsignor Ventimiglia, importante arteria di collegamento per raggiungere il porto, via Cardinale Dusmet, la Civita. In definitiva, il bando in project financing permetterebbe di risolvere molte criticità (economiche in primis), eviterebbe il perpetuarsi dell'attuale situazione della piazza, già degradata e che rischia di rimanere in questo stato per molti anni, non avrebbe impatto negativo sul traffico e permetterebbe una radicale riqualificazione delle aree in superficie, tale da dare un nuovo volto e nuovo valore all'intera area. Tutto ottenibile attraverso un bando ad hoc, che dev'essere capace allo stesso tempo di rendere economicamente appetibile l'operazione pur scongiurando eventuali deviazioni dallo scopo dell'intervento: riqualificare un pezzo di città, il che sottintende, ormai, non ostacolare ma anzi essere di supporto alla mobilità sostenibile. Ti potrebbero interessare: Catania, presentato il nuovo piano di parcheggi scambiatori Parcheggio Lupo, Legambiente: «scelta dannosa trasformare la piazza in parcheggio»  

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Articolo
10 ott 2018

Corso Martiri della Libertà: impasse da superare, ma il progetto è vivo

di Mobilita Catania

Fase di stop per il grande progetto di riqualificazione urbana firmato Cucinella, ma potrà sbloccarsi presto passando da una nuova conferenza dei servizi. Sono in molti a chiedersi che fine abbiano fatto le opere di riqualificazione di Corso Martiri della Libertà, a Catania, che presero il via a dicembre 2017 non senza enfasi, data la portata storica dell'evento con cui si intendeva avviare, concretamente, la rigenerazione del grande vuoto urbano che caratterizza quest'area centrale della città. E in effetti i lavori, sino a pochi mesi fa, sono andati avanti nelle prime quattro microaree destinate a verde pubblico e opere di urbanizzazione oggetto del primo appalto per circa 1,4 milioni di euro, salvo poi fermarsi inopinatamente quando già, per almeno tre di esse, i lavori si avviavano alla conclusione. Com'è stato reso noto, i lavori sono stati bloccati perché due delle diverse ditte interessate allo svolgimento dei lavori, non avevano fornito tutta la documentazione necessaria. Documenti che l’impresa aggiudicataria, il Consorzio Stabile Costruttori di Maletto, avrebbe dovuto presentare nel momento di stipula dei contratti con i fornitori, e per questo si sono resi necessari i provvedimenti conseguenti di stop. Il problema è che lo stop, di riflesso, ha riguardato tutti i lavori, anche quelli in corso da parte di ditte e fornitori perfettamente in regola. Ciò a causa del protocollo di legalità piuttosto rigido voluto dall'Amministrazione Comunale, ma che certamente non deve trasformarsi in ostacolo laddove ci sono le condizioni per poter proseguire senza commettere infrazioni. Proprio al fine di sciogliere il nodo, è attesa da un giorno all'altro la convocazione di una nuova Conferenza dei Servizi da parte del Comune di Catania volta a dirimere la questione per poter riprendere e completare i primi lavori, già prossimi alla conclusione, ma anche affinare le modalità per gli appalti futuri. Il prossimo, a proposito, riguarderà il parcheggio interrato di piazza della Repubblica e il parco soprastante, per un importo di circa 14 milioni di euro. L'auspicio è che possa andare in gara entro la prossima primavera. Un'altra problematica, però, riguarda il fatto che i problemi finanziari del Comune di Catania ne stanno rallentando l'attività amministrativa. Con il rischio dissesto che pesa su Palazzo degli Elefanti come una spada di Damocle, le priorità dell'Amministrazione civica sono tutte orientate in tal senso. In definitiva, i problemi da affrontare ci sono, ma sono risolvibili e, quando il Comune convocherà e si terrà l'apposita Conferenza dei Servizi, potrà superarsi l'attuale impasse. Nessuno stop al progetto, nessun termine delle risorse finanziarie (peraltro di privati) o appalti "fasulli", come talvolta si è addirittura sentito vociferare in città e letto sui social network. Solo una fase di stallo che speriamo possa concludersi nel più breve termine possibile. Ti potrebbero interessare: Catania, riqualificazione di Corso Martiri della Libertà CMdL, avviati i primi quattro cantieri CMdL, spuntano i primi alberi dopo oltre 60 anni CMdL, consegnato il primo nuovo, piccolo spazio pubblico CMdL, ora il progetto fa gola anche all'estero

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Opere
04 ott 2018

Metropolitana di Catania: storia e sviluppi futuri

di Andrea Tartaglia

La metropolitana di Catania è una linea ferroviaria metropolitana a scartamento normale e a trazione elettrica gestita dalla Ferrovia Circumetnea, in servizio dall'11 luglio 1999. Attualmente si estende per circa 8,8 km lungo la linea Nesima-Stesicoro e la diramazione Galatea-Porto, con undici stazioni. La tratta Nesima-Stesicoro, di 7 km, è interamente interrata e a doppio binario, mentre la diramazione Galatea-Porto, di 1,8 km, è a binario unico e in superficie. L'attuale percorso è così articolato, partendo da nord-ovest: Nesima San Nullo Cibali Milo Borgo Giuffrida Italia Galatea Porto (diramazione) Giovanni XXIII Stesicoro La stazione di Cibali, facente parte del lotto Borgo-Nesima, è ancora chiusa al pubblico per consentire l'ultimazione dei lavori di completamento, prevista comunque in tempi brevi. L'esercizio sulla tratta Galatea-Porto, inoltre, è al momento sospeso e sarà riattivato solo a seguito di importanti lavori di manutenzione ferroviaria.   L'infrastruttura ha le caratteristiche della metropolitana tradizionale ma con alimentazione a 3000 V in corrente continua, tensione inusuale per le linee metropolitane, che solitamente adottano tensioni minori, dovuta alla condivisione di una sottostazione elettrica nei pressi della stazione centrale delle Ferrovie dello Stato, insieme con la futura possibilità di circolazione di mezzi della Fce anche sulla rete di RFI S.p.A, a fianco della quale già oggi si sviluppa un binario indipendente nel tratto di superficie sul Caito (diramazione Galatea-Porto). Nel 2018 la metropolitana di Catania è stata utilizzata da 5.762.000 passeggeri, a fronte dei 3.417.000 dell'anno precedente. I treni partono tutti i giorni feriali dai capilinea Nesima e Stesicoro. Le prime corse sono, da lunedì a sabato, alle ore 6:40 da Nesima e alle ore 7:00 da Stesicoro; le ultime, da lunedì a venerdì, alle ore 20:45 da Nesima e alle ore 21:10 da Stesicoro (rispettivamente alle 00:00 e alle 00:30 il sabato notte). La frequenza è di una corsa ogni 10 minuti fino alle ore 15:10 e, quindi, di una corsa ogni 15 minuti fino a termine esercizio. Il costo del biglietto singolo è di 1 euro ed è valido per 90 minuti. Si può anche optare per il biglietto integrato bus+metro, valido per 120 minuti e dal costo di 1,20 euro. Il biglietto metro giornaliero costa 2 euro mentre l'abbonamento mensile 15 euro, l'abbonamento trimestrale 40 euro, semestrale 75 euro e annuale 120 euro. Ogni titolo di viaggio in corso di validità, inoltre, dà diritto all'utilizzo senza costi aggiuntivi del Metro Shuttle e dei parcheggi "Milo" e "Santa Sofia".  Da marzo 2018 esistono anche quattro nuove tipologie di abbonamenti mensili integrati validi per metro Fce e bus Amt, mentre dall'anno accademico 2018/2019, inoltre, l'uso della metropolitana (e dei bus Amt) è gratuito per tutti gli iscritti all'Università degli Studi di Catania.   STORIA La metropolitana di Catania nasce dal progetto di sostituzione con contestuale interramento del percorso urbano della Ferrovia Circumetnea. I primi chilometri a essere realizzati, infatti, ricalcano il vecchio tracciato della Fce dal porto alla stazione Borgo che, nel secolo scorso, era interamente in superficie: La Circumetnea, infatti, gestisce il servizio di metropolitana leggera di superficie che, fino agli anni '90, penetrava in città. A causa delle crescenti difficoltà riscontrate nell’attraversare il traffico cittadino, si decise di optare per un tragitto sotterraneo e di farne una metropolitana pesante. I lavori iniziano il 13 dicembre 1986 e il 27 giugno 1999, dopo quasi 13 anni, si inaugura la prima tratta, Borgo-Porto, con sei stazioni: Borgo, Giuffrida, Italia, Galatea, Stazione Centrale FS e Porto, per un totale di 3,8 km, di cui 2 interrati e a doppio binario (tratta Borgo-Galatea) e 1,8 in superficie a binario unico (tratta Galatea-Porto). Tale percorso ricalca l'originario tracciato della Ferrovia Circumetnea. Il servizio del TG3 del 27 giugno del 1999 sull'inaugurazione della prima (e finora unica) metropolitana della Sicilia In realtà l'infrastruttura era pronta già precedentemente (basti pensare che l'ultimo diaframma era stato abbattuto nel 1991), ma mancava il materiale rotabile: onde evitare di tenere chiuso il tratto già realizzato, si decise, allora, di acquistare tre vecchi treni dalla Ferrovia Centrale Umbra: ristrutturati appositamente per la metro, rimarranno in esercizio fino all'arrivo, a partire dal 2001, dei primi, nuovi elettrotreni M88 Firema, tuttora in uso. Attualmente la metropolitana di Catania dispone di otto unità da due casse, con una capienza di 442 posti ciascuno, che raddoppia in caso di accoppiamento (vedi anche: storia dei treni della metropolitana di Catania). Nel 2000 cominciano i lavori per la nuova tratta Galatea-Giovanni XXIII: in questo caso il percorso è nuovo, poiché si tratta di una penetrazione nel centro città (cui seguiranno ulteriori estensioni) laddove non esisteva, prima, il passaggio del treno della Circumetnea. Appena un anno dopo, nel 2001, i lavori subiscono la prima di una lunga serie di interruzioni, in questo caso per via della presenza di una condotta fognaria che non era stata prevista nel progetto esecutivo. Nel 2003, a lavori ripresi, si deve imporre un altro stop, poiché a causa della ristrutturazione edilizia di un'ex raffineria di zolfo in viale Africa, in uso alla compagnia telefonica Fastweb, le nuove fondamenta si rivelano troppo vicine alla galleria della metropolitana in costruzione, con rischio di stabilità della struttura per via delle forti vibrazioni dovute allo scavo del tunnel. Questo problema, denominato "nodo Fastweb", richiede una nuova progettazione e un nuovo appalto, allungando notevolmente il tempo di completamento delle opere, e il tunnel verrà completato solo nel 2015 (qui il video dell'abbattimento del diaframma) con l'impiego di una tecnologia avanzata capace di apportare agli edifici soprastanti il minor numero possibile di sollecitazioni durante lo scavo della galleria. Intanto cominciano i lavori per le nuove tratte Borgo-Nesima (quattro nuove stazioni) e Giovanni XXIII-Stesicoro (due stazioni, di cui la prima già compresa nell'appalto della Galatea-Giovanni XXIII). Nel primo caso si segue, soprattutto nel percorso Borgo-Cibali, il vecchio percorso urbano della Ferrovia Circumetnea; nel secondo, il percorso di penetrazione è del tutto nuovo e si snoda sotto Piazza Papa Giovanni XXIII, Corso Martiri della Libertà, Piazza della Repubblica e Corso Sicilia. L’11 giugno del 2008, lungo la tratta Borgo-Nesima, si sospendono temporaneamente i lavori a causa una voragine di circa otto metri di diametro e cinque di profondità che si origina improvvisamente durante lo scavo del tunnel della metropolitana in viale Lorenzo Bolano. L'anno dopo, il 4 dicembre 2009, breve sospensione pure ai lavori della tratta Giovanni XXIII-Stesicoro a causa di notevoli infiltrazioni d'acqua nella galleria di scavo, motivo per cui l'intera stazione Stesicoro verrà impermeabilizzata. Nel novembre 2012 i lavori subiscono l'ennesima interruzione, sia nella tratta Borgo-Nesima che nella tratta Giovanni XXIII-Stesicoro, a causa di problemi finanziari della medesima ditta appaltante, la Sigenco. I lavori riprendono l'anno successivo in seguito all’affidamento alla nuova impresa: la Tecnis SpA. A ottobre 2015 i vertici della Tecnis vengono arrestati per tangenti a seguito di un'indagine della procura di Roma, inerente ad altri appalti. Viene quindi nominato un commissario straordinario, il professore Saverio Ruperto, e i lavori procedono a singhiozzo per le continue proteste dei lavoratori che reclamano gli stipendi arretrati. A novembre 2015 la prefettura di Catania adotta una misura interdittiva antimafia nei confronti della Tecnis. Contestualmente, invece, buone notizie sul fronte della nuova tratta Nesima-Monte Po. Il 30 dicembre 2015 iniziano le attività per la realizzazione-progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori nell'ambito del programma di “Potenziamento e trasformazione della Ferrovia Circumetnea nelle aree urbane di Catania e Misterbianco e della tratta submetropolitana fino a Paternò, tratta Nesima– Misterbianco Centro, consistente nella tratta di linea metropolitana compresa tra l’uscita dalla stazione di Nesima e l’uscita dalla stazione di Monte Po". A febbraio 2016 nuovo stop ai lavori gestiti dalla Tecnis: gli operai entrano in sciopero a tempo indeterminato a causa del mancato ricevimento delle spettanze; a complicare la situazione una nuova inchiesta dei carabinieri dei Ros e della magistratura catanese che individua nella Tecnis infiltrazioni mafiose. Il 23 febbraio scatta il sequestro della società e viene nominato amministratore giudiziario lo stesso Saverio Ruperto. A marzo 2016 viene revocata, dal prefetto Maria Guia Federico, l’interdittiva antimafia: ciò permette alla Tecnis di rientrare nelle "white list" e, quindi, di poter contrattualizzare gli appalti che si era già aggiudicata e di partecipare ad altri bandi. Intanto parte pure l’istanza per la procedura di surroga della Ferrovia Circumetnea per poter retribuire i lavoratori della MetroCatania 2013 con gli stipendi arretrati, permettendo la ripresa dei lavori nei cantieri della metropolitana Borgo-Nesima e Galatea-Stesicoro. Il 20 dicembre 2016, dopo più di tre lustri di attesa, viene inaugurata e aperta al pubblico la tratta Galatea-Stesicoro, di 1,9 km, con le nuove stazioni Giovanni XXIII (che sostituisce la fermata FS presso la stazione centrale, da quel momento dismessa) e Stesicoro. La metropolitana raggiunge così, finalmente, il cuore della città e la linea, compresa la diramazione Galatea-Porto, può contare su 5,7 km a fronte dei precedenti 3,8. Contestualmente vengono consegnate le aree di cantiere per la realizzazione della tratta Stesicoro-Palestro, di 2,2 km, appaltata alla CMC di Ravenna. Il 30 marzo 2017 viene inaugurata anche la tratta Borgo-Nesima, aperta al pubblico dal giorno seguente, seppur inizialmente senza la stazione di Cibali. Con questa tratta di 3,1 km, comprendente anche le altre stazioni intermedie di Milo e San Nullo, salgono a circa nove i chilometri di metropolitana (contro i 5,7 precedenti) e le stazioni da 7 a 10 (11 con quella di Cibali). Ad oggi, questa la situazione della linea metropolitana: 7 km in esercizio (tratta Nesima-Stesicoro), 1,8 km momentaneamente chiusi per lavori di manutenzione ferroviaria straordinaria (tratta Galatea-Porto), 1,7 km in costruzione (tratta Nesima-Monte Po, opera completa), 2,2 km in costruzione (tratta Stesicoro-Palestro, solo tunnel).   IL PROSSIMO FUTURO È in avanzata fase di realizzazione la tratta Nesima-Monte Po: si estenderà per 1,7 km e comprenderà due nuove stazioni in direzione Misterbianco: Fontana e Monte Po. Monte Po Fontana (Ospedale Garibaldi Nuovo) Nesima I lavori, condotti da parte dell'impresa CMC di Ravenna e della durata contrattuale inizialmente prevista di 600 giorni, sono cominciati il 30 dicembre 2015 e hanno subito forti rallentamenti tra il 2018 e il 2019 a causa della crisi societaria che ha investito la Cmc. Il 25 luglio 2017 la TBM “Agata”, la grande talpa che sta realizzando il nuovo tunnel della metro, ha abbattuto il primo dei tre diaframmi previsti lungo la tratta, ovvero quello che la separava dalla costruenda stazione di Monte Po. Il 9 novembre dello stesso anno è stato abbattuto il secondo presso la stazione Fontana mentre l'abbattimento del terzo e ultimo diaframma è avvenuto il primo marzo 2018. A fine marzo 2018 la TBM viene estratta dall'apposito pozzo di viale Felice Fontana, nei pressi di via Pacinotti, per essere trasferita e riassemblata nel cantiere di via Palermo da dove  è in seguito partito lo scavo per la realizzazione del tunnel Palestro-Stesicoro. Ecco il video dell’abbattimento del diaframma presso la costruenda stazione di Monte Po. Il video dell’abbattimento del diaframma presso la costruenda stazione di Fontana. Il video dell'abbattimento dell'ultimo diaframma. L'estrazione e il trasporto della testa della TBM. L'ultimazione della tratta Nesima - Monte Po è prevista entro il 2019. Entro l'anno, quindi, con buona probabilità e salvo ulteriori imprevisti, la tratta potrà essere aperta all'esercizio. La stazione Fontana sarà direttamente collegata all'ospedale Garibaldi di Nesima attraverso un apposito tunnel, già realizzato. ULTERIORI ESTENSIONI Tratta Stesicoro-Palestro: comprenderà tre nuove stazioni e si estenderà per 2,2 km: Stesicoro San Domenico Vittorio Emanuele (Ospedale) Palestro La realizzazione di questa tratta è stata appaltata e vinta dalla stessa impresa della Nesima-Monte Po. Il cantiere è pienamente operativo e i lavori richiederanno, da contratto, 570 giorni ma va precisato che, allo stato attuale, il finanziamento copre solo la realizzazione del tunnel e non il completamento delle stazioni, delle rifiniture, degli impianti e dell'armamento. Secondi i piani della Fce, si potrà comunque aprire questa tratta al pubblico nei primi anni '20 se, durante la realizzazione del tunnel, la Ferrovia Circumetnea riceverà i fondi necessari per avere l'intera tratta funzionale e quindi bandire e aggiudicare la relativa gara d'appalto. L'erogazione di tali fondi da parte dell'Unione Europea è prevista a breve. PROGETTI DI ESPANSIONE Sono previsti ulteriori tracciati per raggiungere l'aeroporto di Fontanarossa a sud e i paesi etnei della fascia pedemontana sud-occidentale. La tratta Monte Po-Misterbianco, il cui costo è di 124 milioni di euro, ha ottenuto i finanziamenti necessari con 80 milioni di euro del Programma Operativo Regionale (POR) Fesr 2007-2013, 40 milioni di euro dal Piano operativo MIT di attuazione della programmazione Fsc 2014-2020 e 4 milioni stanziati dal CIPE. Comprende due stazioni, Misterbianco zona commerciale e Misterbianco per una lunghezza di 2,2 km. Ferrovia Circumetnea, a fine gennaio 2018, ha bandito la gara d'appalto per un importo complessivo di 112.424.454.48 euro (iva esclusa) derivanti da: 80.420.320,61 euro del PO FESR Sicilia 2007-2013; 40 milioni di euro dalla Delibera CIPE 54/2016 del 1 dicembre 2016;  3.579.679,39 euro della Delibera CIPE 44/2017 del 10 luglio 2017. Attualmente si è in attesa dell'aggiudicazione definitiva della gara d'appalto, già espletata, che ha visto la Cmc di Ravenna ottenere l'aggiudicazione provvisoria. La tratta Palestro-Aeroporto Fontanarossa è attualmente priva di finanziamento. Tuttavia dispone già di tutte le autorizzazioni necessarie e pertanto la Ferrovia Circumetnea, non appena saranno accessibili le risorse economiche, comprese quelle della Comunità Europea gestite dalla Regione Siciliana, sarà immediatamente in grado di bandire la relativa gara d'appalto (leggi anche: Metropolitana di Catania da “Stesicoro” all’Aeroporto: dove sorgeranno le stazioni). Una previsione ottimistica, quindi, attesta al 2025 il completamento dell'intera linea da Misterbianco all'Aeroporto di Fontanarossa, che sarà così articolata su 19,4 km: Misterbianco centro Misterbianco zona industriale Monte Po Fontana Nesima   [FCE Nesima] San Nullo Cibali   [FCE Cibali] Milo   [BRT1 direzione Due Obelischi] Borgo    [BRT1 direzione Stesicoro; FCE Catania Borgo] Giuffrida Italia Galatea   [FS Catania Europa] Porto Giovanni XXIII   [FS Catania Centrale] Stesicoro San Domenico Vittorio Emanuele (Ospedale) Palestro San Leone Verrazzano Librino Santa Maria Goretti    [FS Catania Fontanarossa] Aeroporto Fontanarossa La linea elettrificata e a doppio binario raggiungerà, successivamente, Paternò e proseguirà poi, a binario unico, sino ad Adrano. Questo, in particolare, il percorso della tratta Misterbianco-Paternò (clicca qui per maggiori dettagli): Misterbianco centro Gullotta Belpasso Valcorrente Giaconia Paternò Ardizzone La prima tranche di questo percorso, da Misterbianco a Piano Tavola (Belpasso), ha già ottenuto un finanziamento di 115 milioni di euro.

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Segnalazione
04 ott 2018

Catania, è “strage” di alberi. Dopo via Dusmet, tocca a Vulcania

di Andrea Tartaglia

Non è una città per alberi. Parafrasando il titolo di una nota pellicola dei fratelli Coen, si potrebbe dire così di Catania. Negli ultimi anni la dotazione arborea cittadina, se così la vogliamo chiamare, è inopinatamente diminuita nonostante alcuni interventi di piantumazione  operati sotto la precedente amministrazione comunale, comunque mirati a ripristinare la mancanza di alberi in aree dove erano già previsti ed erano "venuti a mancare" (come, ad esempio, in Corso Italia). Dopo l'ecatombe di Monte Po, la strage di pini in Corso Indipendenza e l'azzeramento degli alberi in via Dusmet all'innesto con piazza Paolo Borsellino, stavolta è toccato ad alcuni alberi del parco di Vulcania fare la stessa fine: tagliati di netto alla base. Sebbene non ci siano al momento state spiegazioni ufficiali da parte dell'amministrazione circa l'ultimo intervento, vogliamo pensare che si sia trattato di azioni necessarie, magari dettate da uno stato di ammaloramento degli alberi tale da pregiudicare l'incolumità pubblica e da condurre, quindi, a così drastica soluzione. Volendo dare questo per scontato, dunque, ciò che più preoccupa è che nessun esponente dell'amministrazione comunale, al momento, abbia annunciato ciò che dovrebbe essere ovvio: cioè che tutti gli alberi eliminati saranno sostituiti da altri, magari più idonei agli spazi urbani (come potrebbero essere i platani, le jacarande e molti altri tipi di alberi ancora). Gli alberi in città rappresentano un elemento non solo decorativo ma anche utile per la qualità e vivibilità dei luoghi: trasformano le emissioni di CO2 in ossigeno, riducendo quindi notevolmente l'impatto dell'inquinamento, contribuiscono ad abbassare la temperatura media delle strade in estate (e Catania è una città "bollente" nella stagione estiva) e offrono anche uno schermo acustico tra edifici e strade trafficate tale da ridurre notevolmente i rumori del traffico che arrivano nelle case dei cittadini. Alberi belli e utili, pertanto, ma purtroppo pochi presenti a Catania. Attendiamo con ansia, dunque, che si annunci una massiccia opera di piantumazione atta a sostituire tutti gli alberi perduti ma anche, si auspica, a introdurre innesti ex novo: sono tante le strade cittadine che potrebbero ospitare filari ombrosi e che invece offrono solo roventi strisce di asfalto. Ricordiamo, infine, che è in corso una campagna di crowfunding denominata "Cento alberi per Catania", promossa da Legambiente per dotare la città di nuovi alberi: fai anche tu la tua donazione libera. Foto di copertina di Lungomare Liberato Ti potrebbero interessare: Ecatombe di alberi nel quartiere di Monte Po: il confronto prima e dopo Verde in città: interventi in piazza Stesicoro, corso Italia e Monte Po

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Proposta
28 set 2018

Centro storico, una possibile soluzione viaria per salvaguardare l’area della Basilica Collegiata

di Andrea Tartaglia

In questi giorni, a Catania, è in atto una sperimentazione viaria che sta causando non pochi disagi nel centro storico: per andare incontro alle esigenze di sicurezza della Questura di via Alessandro Manzoni, infatti, il traffico è stato deviato temporaneamente su via Collegiata, via Fragalà e via Mancini. Una soluzione che irrompe prepotentemente nel cuore del centro storico, in piena zona a traffico (non più) limitato, generando colonne di mezzi in fila proprio a fianco della basilica Collegiata, lungo i ristoranti della strada e tagliando ai pedoni e ai turisti la passeggiata di via Etnea in uno dei suoi punti più suggestivi. Una soluzione, dunque, che tale non è e che, come prevedibile, sta solo generando caos e un danno di immagine non di poco conto (basta osservare i volti dei turisti), per non parlare dell'abbassamento della vivibilità della zona e della qualità dell'aria. Fatte salve le esigenze della Polizia di Stato, la circostanza può però trasformarsi nell'occasione di limitare l'accesso indiscriminato di mezzi privati a quest'area del centro storico proponendo un piano viario alternativo che impedisca di portare sin qui gran parte del traffico di attraversamento del cuore della città. Fermo restando che, nel lungo termine, è auspicabile la creazione di una grande z.t.l. del centro storico che possa avere, orientativamente, nella via Plebiscito il suo perimetro naturale, nonché l'opportunità di delocalizzare la Questura di via Manzoni in area più consona, ecco una proposta attuabile nel breve termine che consentirebbe di salvaguardare l'area di via Etnea compresa tra via Antonio di Sangiuliano e piazza Università: La maggiore innovazione consiste, già all'altezza di via Quartarone, nell'intercettare e deviare il traffico di via Vittorio Emanuele II diretto a est. Via Quartarone diverrebbe così percorribile a salire, verso piazza Dante: ciò può avvenire o rendendola a doppio senso (con divieto di sosta e fermata), oppure creando una circolazione rotatoria sfruttando anche via Teatro Greco e via Santa Barbara (quest'ultima solo nel tratto compreso tra via Teatro Greco e via Vittorio Emanuele II, con divieto di sosta e fermata, invertendo l'attuale senso di marcia). Piazza Dante diverrebbe a doppio senso di marcia, così come via Gesualdo Clemente: qui la sosta a spina di pesce andrebbe sostituita con quella in linea. Giunti all'altezza di via Santa Maddalena, si può rendere quest'ultima a doppio senso per consentire di raggiungere facilmente piazza Stesicoro. In alternativa o in aggiunta, si potrebbe anche valutare di rendere a doppio senso anche il tratto di via Di Sangiuliano compreso tra via Santa Maddalena e via Manzoni, seppur non strettamente necessario, a meno di non voler accorciare il percorso per raggiungere la zona di piazza Manganelli. In via Vittorio Emanuele II, dunque, dopo l'incrocio con via Quartarone, proseguirebbero dritto, in direzione piazza Duomo, solo i mezzi diretti a raggiungere via Garibaldi (dal basso) o le traverse della stessa strada. Via San Giuseppe al Duomo si trasformerebbe invece in zona a traffico limitato, con accesso consentito solo ai residenti e ai mezzi delle forze dell'Ordine (nonché ambulanze e altri mezzi espressamente autorizzati). L'accesso a via Collegiata, via Fragalà e via Manzoni nel tratto a sud di via Antonino di Sangiuliano sarebbe consentito solo ai medesimi soggetti, consentendo quindi un notevole abbassamento del traffico e dell'inquinamento in quest'area e venendo incontro alle esigenze della Polizia di Stato. Ti potrebbe interessare... Nuovo piano viario sperimentale in centro storico: chiude tratto di via Manzoni  

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Articolo
18 set 2018

“Il ruolo della bicicletta”: una giornata di studio per progettare la mobilità di Catania

di Mobilita Catania

In occasione della Settimana Europea della Mobilità 2018, il Dipartimento Ingegneria Civile e Architettura dell’Università di Catania, (Dicar), Legambiente Catania, l’Istituto Nazionale di Urbanistica, sezione Sicilia (INU Sicilia), l’Associazione Nazionale di Ingegneria die Trasporti (ATI), Il Centro Provinciale di Studi Urbanistici di Catania, (CePSU), le associazioni Mobilità Sostenibile Catania e Mobilita.org, la Federazione Italiana Amici Bicicletta, sezione di Catania (Fiab), L’Ordine degli Ingegneri di Catania, la fondazione dell’Ordine degli Ingegneri di Catania l’Ordine degli Architetti di Catania, la Fondazione dell’ Ordine degli Architetti di Catania, con il patrocinio del Comune di Catania e della Città Metropolitana di Catania, hanno promosso la conferenza "Pianificare la multimodalità. Il ruolo della bicicletta"  che si svolgerà a Catania, ex Monastero dei Benedettini, Aula Magna Mazzarino il prossimo 19 settembre. La conferenza tratterà temi relativi al ruolo della mobilità ciclistica nella prospettiva più ampia del rapporto tra ciclabilità e scelte di pianificazione spaziale e di integrazione con il trasporto pubblico locale. La conferenza si svolgerà per l’intera giornata in due sessioni. Al mattino avrà luogo una sessione plenaria e al pomeriggio cinque tavole rotonde parallele che approfondiranno in dettaglio alcuni temi con particolare riferimento alla città metropolitana di Catania. Numerosi i relatori di prestigio internazionale tra i quali segnaliamo Paolo Pileri (docente di Urbanistica del Politecnico di Milano e progettista di VENTO), Giulietta Pagliaccio (Presidente Nazionale FIAB), Paolo La Greca (Docente di Urbanistica dell’Università di Catania, Presidente Nazionale CENSU, Presidente INU Sicilia), Matteo Ignaccolo (Docente di Trasporti dell’Università di Catania e Presidente Nazionale AIT), Giuseppe Inturri (Docente di Trasporti dell’Università di Catania e Mobility Manager UNICT). Saranno inoltre presenti, oltre ad esponenti politici regionali e locali, rappresentanti dei gestori dei servizi di trasporto, del mondo delle professioni, della cittadinanza attiva, dei commercianti. L’indubbia rilevanza dei temi trattati, unitamente al riconosciuto prestigio dei soggetti coinvolti nell’organizzazione dell’evento, ma ancor più dei relatori che hanno già confermato la loro presenza, lascia presagire una giornata di studio e di confronto densa di stimoli, per la quale si auspica ampia partecipazione di pubblico. L’evento è stato accreditato presso gli Ordini Provinciali degli Architetti e degli Ingegneri per il rilascio dei crediti formativi.

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Opere
02 set 2018

Monorotaia di Catania “EtnaRail”

di Andrea Tartaglia

Con il nome di "EtnaRail" si identifica un sistema di metropolitana leggera su monorotaia pensato per la città di Catania e il suo hinterland negli anni 2010. Pur essendo cominciato nel 2015 l'iter burocratico finalizzato alla sua realizzazione in project financing, il progetto è stato poi abbandonato a seguito delle modifiche legislative che prevedevano un diverso sistema di ripartizione delle spese tra soggetti pubblici e privati.   STORIA Nel mese di settembre 2015 è approvato dalla Città Metropolitana di Catania il progetto preliminare di EtnaRail, ossia un sistema di metropolitana leggera su monorotaia che per collegare i principali paesi etnei dell'hinterland settentrionale di Catania al capoluogo. La proposta di realizzazione era stata precedentemente avanzata all'ex Provincia Regionale di Catania dalla Fcf S.p.A., azienda catanese specializzata in costruzioni ferroviarie, insieme con altre imprese italiane e straniere, ed è accolta dal nuovo ente attraverso un'apposita Conferenza dei Servizi. Il benestare arriva dai sindaci dei comuni coinvolti, dalla Soprintendenza, dal Genio Civile e, successivamente, anche dall'Anas, poiché la monorotaia scavalcherebbe la Tangenziale di Catania. I prossimi enti e istituzioni chiamati a esprimersi sarebbero il Cas, coinvolta per un passaggio presso lo svincolo autostradale di San Gregorio di Catania, e l'Università degli Studi di Catania, visto che è previsto il passaggio attraverso la Cittadella Universitaria e il parcheggio Santa Sofia. L'infrastruttura si pone l'obiettivo di contribuire in maniera determinante al miglioramento della mobilità nell'area metropolitana di Catania, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dell'hinterland, potendo anche avvalersi di capilinea da realizzarsi in corrispondenza di stazioni della metropolitana pesante già esistenti. Raggiungere quest'obiettivo significa anche poter decongestionare il traffico veicolare, abbassare il livello di inquinamento delle aree interessate e innalzare il livello di qualità della vita dei cittadini. Il progetto della monorotaia di Catania prevede due linee (Verde e Arancione) per un totale di 22 km con 18 stazioni, ossia la linea Verde (Pedara-Stadio) e la linea Arancione (San Giovanni La Punta-Borgo). Inizialmente era prevista anche una terza linea (Rossa) che avrebbe collegato le altre due da Mascalucia a San Gregorio di Catania, con 2 fermate intermedie, ma al suo posto viene proposta una linea di Brt per collegare Tremestieri Etneo alla fermata di Mascalucia. La Linea Verde, Pedara-Stadio, consta di 11 fermate e di 5 parcheggi scambiatori lungo un percorso di 12 km e sarà così articolata: Pedara [P] Etna [P] Mascalucia [P] [BRT*] Gravina  San Paolo [P] Fasano Santa Sofia [P] Policlinico Cittadella Universitaria Milo [M] Stadio Corrispondenze: [P]=parcheggio scambiatore;  [M]=fermata metropolitana;  [BRT]=fermata Bus Rapid Transit.   *=proposto. Tale linea sarebbe la prima ad essere realizzata con una spesa di 260 milioni di euro, 80% dei quali attraverso fondi Por e il restante 20% a carico dei privati, secondo come era stato inizialmente previsto attraverso la modalità del Project Financing. Dei cinque parcheggi scambiatori previsti lungo la linea verde, quello di Santa Sofia è già esistente e il suo utilizzo è vincolato al consenso dell'Ateneo. Si pianifica, inoltre, l'istituzione di una linea Brt per collegare la stazione di Mascalucia a Tremestieri Etneo, in sostituzione dell'inizialmente prevista terza linea (rossa). Procedendo da nord, la linea attraverserà i territori di Pedara, Mascalucia, Gravina di Catania e Catania: nel capoluogo ricadono le ultime 5 fermate, a distanze più ravvicinate rispetto alle altre. In particolare, la minima distanza tra le stazioni è di 540 m mentre la massima è di 2130 m. Presso la fermata Milo sarà possibile scambiare con la metropolitana (apertura prevista nel 2016). Non citiamo la corrispondenza con la linea 1 del Brt (Due Obelischi-Stesicoro) in quanto il suo percorso, per buona parte del tragitto, è corrispondente a quello della monorotaia, la quale offre un servizio più veloce e una capacità di trasporto maggiore. Pertanto l'avvento della monorotaia comporterà, verosimilmente, una rimodulazione del tracciato del Brt1 o una sua soppressione a vantaggio di impiego presso altre aree della città (ad esempio per il servizio Nesima [P] - Asse dei Viali). La Linea Arancione, San Giovanni La Punta-Borgo, consta di 7 fermate e di 2 parcheggi scambiatori  lungo un percorso di 10 km e sarà così articolata: San Giovanni la Punta San Gregorio - Autostrada [P] Trappeto [P] Balatelle Canalicchio Nizzeti Borgo [M] Corrispondenze: [P]=parcheggio scambiatore;  [M]=fermata metropolitana. La minima distanza tra le stazioni è di 908 m mentre la massima è di 2.318 m. Presso il capolinea Borgo sarà possibile scambiare con la metropolitana. Inizialmente era previsto il passaggio della linea arancione anche da Sant'Agata li Battiati, anche allo scopo di servire il parcheggio scambiatore Due Obelischi (già esistente), ma il tracciato è stato modificato a causa del veto del comune interessato. Sulla mancata corrispondenza con la linea 1 del Brt attualmente esistente, valgono le stesse considerazioni evidenziate a margine della descrizione della linea verde. Entrambe le linee prevedono tempi di percorrenza, da capolinea a capolinea, di circa 20 minuti. In particolare, la linea verde avrà una frequenza di una corsa ogni 3'30'' nell'orario di punta (7 minuti nel resto dell'orario d'esercizio; 10 minuti sabato e festivi) mentre la linea arancione avrà una frequenza di una corsa ogni 4'30'' in orario di punta (8 minuti nel resto dell'orario d'esercizio, 10 minuti sabato e festivi). In totale saranno impiegate 56 vetture accoppiate. A supporto delle linee sarà il sistema dei parcheggi scambiatori, i quali saranno dotati di coperture fotovoltaiche che produrranno energia elettrica per contribuire all'alimentazione della monorotaia. L'altezza della sopraelevata su cui correrà EtnaRail è di circa 7 metri, con piloni di sostegno ogni 25 metri e fermate passeggeri lunghe 25 metri, a fronte di convogli costituiti da 2 carrozze per un totale di 21 m di lunghezza e una capacità di circa 200 passeggeri. Innovativo il sistema di scorrimento su travi a doppio T e pile con sezione a Y. I treni automatici, senza conducente (sistema driverless), disporranno di motori elettrici leggeri (appena 95 kg), potenti (1000 cv) e silenziosi e saranno muniti di speciali carrelli costituiti da 2 ruote per asse più sei ruote stabilizzatrici per carrello, in grado di affrontare pendenze significative e raggi di curvatura stretti. I treni saranno inoltre dotati di aria condizionata, finestre panoramiche e luci a led all'interno, con colorazioni diverse in base alla fermata di passaggio. I depositi dei mezzi sorgeranno presso i capilinea nord. A Mascalucia sorgerà la sala di controllo principale, mentre un'altra più piccola, di riserva, sarà realizzata a San Giovanni La Punta. Il numero di passeggeri annui stimato si attesta su circa 13 milioni, dei quali si prevede che circa 8 cominceranno o proseguiranno il viaggio avvalendosi anche della metropolitana cittadina: presso Borgo e Milo, infatti, è previsto un collegamento diretto tramite ascensori e tapis roulant. Si stima il flusso di passeggeri orari in circa 4-5000 unità. Prima di poter procedere alla realizzazione della prima linea, ossia la Verde, occorrerà naturalmente portare a termine l'iter burocratico per il quale potrebbe occorrere circa un anno e mezzo. I tempi della realizzazione in sé, invece, saranno piuttosto contenuti potendosi concludere in 3 anni dall'avvio. [Approfondimenti sul progetto EtnaRail in esclusiva per il nostro sito, clicca qui sotto per consultare]: ETNARAIL | Via libera alla metropolitana leggera dei paesi etnei; FOTO | Dentro EtnaRail: in esclusiva ecco il treno della monorotaia etnea; EtnaRail, scopriamo la Linea Verde: dove transiterà la monorotaia EtnaRail, la linea arancione: da San Giovanni La Punta a Catania

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