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08 ott 2018

Linea BRT1: in arrivo 1,5 milioni di euro per la riqualificazione

di Andrea Tartaglia

Pon Metro: l'Amministrazione Comunale di Catania ha approvato l'ammissibilità al finanziamento di un milione e mezzo di euro per la riqualificazione della linea 1 del Bus Rapid Transit (Due Obelischi-Stesicoro). Appalto all'inizio del 2019. La Giunta del capoluogo etneo ha inserito il “Potenziamento linea BRT1”, per una cifra complessivamente pari a 1,5 mln di euro, nel programma di finanziamento PON Città Metropolitane 2014-2020, con due delibere dello scorso 6 settembre e del 3 ottobre di aggiornamento del Piano Operativo. Il progetto esecutivo, che sarà elaborato in tempi rapidi da personale interno dell’amministrazione comunale di concerto con funzionari dell’Azienda Metropolitana Trasporti, prevede il potenziamento dell’infrastruttura a servizio della linea di trasporto pubblico locale BRT1 (Bus Rapid Transit) che connette il parcheggio scambiatore Due Obelischi con il centro cittadino, percorso che necessita di incisivi adeguamenti legati a successive modifiche sulla viabilità del percorso originario, nonché della riqualificazione delle corsie già protette da cordoli, ma su cui non è mai stato effettuato alcun significativo intervento di manutenzione. «La linea BRT1, in esercizio dall’aprile 2013 –ha spiegato il sindaco Salvo Pogliese- a detta di tutti gli esperti rappresenta una esperienza innovativa e positiva nello scenario della mobilità catanese, tanto che essa è rapidamente diventata la linea più utilizzata di tutta la rete AMT. Dobbiamo ritornare ai livelli iniziali del progetto della linea -ha proseguito il  primo cittadino- sia in termini di frequenza delle corse che di velocità di percorrenza del percorso di attraversamento delle città. Un obiettivo che per noi torna prioritario, nell’ottica del potenziamento del trasporto pubblico, di cui la linea BRT1 rimane elemento centrale e che vogliamo integrare con altri percorsi veloci dei bus riprendendo i progetti esistenti. Tutte ragioni che ci hanno spinto ad accelerare l’inserimento della riqualificazione della linea veloce esistente tra i progetti da rendere immediatamente operativi, così da bandire la gara d’appalto all’inizio del nuovo anno». Nel progetto di massima si prevede, infatti, il potenziamento delle corsie protette lungo il percorso, con la messa in opera di cordoli nelle tratte dove non sono presenti, in grado migliorare la velocità di percorrenza della linea. Tra gli interventi strutturali che si sono programmati di eseguire anche il potenziamento e l’adeguamento strutturale del percorso stradale e dei sistemi di smaltimento delle acque meteoriche, in particolare in via Sant’Euplio, via Muscatello, via Ala, viale Alexander Fleming e via Santa Sofia. Gli importanti interventi di modifica all’assetto viario sul nodo “Gioeni”, nell’estate del 2013, hanno determinato, inoltre, la necessità di ridefinire l’intersezione con la via Petraro e con il viale Andrea Doria con alcuni lavori stradali di collegamento e l’inserimento nuovi impianti semaforici a priorità comandati dai trasponder a bordo degli autobus, così da tornare a utilizzare la corsia protetta lungo la via Passo Gravina, attualmente non fruibile. L’azione di potenziamento del BRT1 è connessa e sinergica rispetto ad altre azioni che sono state previste nei mesi scorsi nel Pon Metro e in particolare, con il rinnovamento delle flotte di autobus urbani, già acquistati, grazie ai quali sarà possibile utilizzare sulla linea BRT1 anche le nuove vetture,  migliorando affidabilità, confort e livelli di emissioni inquinanti, oltre, naturalmente, a sicurezza e velocità. Anche in una visione metropolitana del trasporto pubblico locale, la linea BRT1 è da considerarsi strategica, visto che il capolinea è collocato all’interno del parcheggio di scambio “Due Obelischi”, con capacità che supera i 700 stalli, posizionato ai margini nord dei confini comunali, molto vicino ad altri importanti comuni prossimi al capoluogo (Gravina di Catania, Sant'Agata li Battiati, San Giovanni la Punta, San Gregorio di Catania e Tremestieri Etneo). Nelle intenzioni della Giunta Pogliese, il progetto di potenziamento della linea BRT1, è da considerare come primo elemento strategico da integrare con la realizzazione di una nuova rete di servizi di trasporto pubblico locale basata su nuove linee BRT, dotata di punti scambio intermodale nei parcheggi scambiatori: un piano di interventi che verrà ammesso a finanziamento e reso operativo nei prossimo piani di aggiornamento dei finanziamenti del Pon Metro. Ti potrebbe interessare... Potenziamento della linea BRT1: un milione e mezzo dai fondi PON METRO  

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Proposta
29 set 2016

Proposta per la riattivazione della corsia protetta BRT in Via Passo Gravina, tra via Zacco e Via Petraro

di alleggiu

Con l’abbattimento del ponte del Tondo Gioeni tutti i tempi di attraversamento di questo importante nodo stradale si sono notevolmente allungati. Anche il BRT (che ormai di RAPID ha solo il nome!) ha dovuto abbandonare la corsia preferenziale di via Passo Gravina tra la via Zacco e l'imbocco di Via Petraro. Questa mia semplice proposta potrebbe consentire la riattivazione di questa parte di corsia. Questa la situazione attuale Al momento il BRT condivide la fermata con le altre linee AMT nel salvagente posto nello slargo davanti l'ingresso dell'ex Ospedale Tomaselli   Questa la mia proposta Per far si che il BRT utilizzi la corsia preferenziale, bisognerebbe spostare il salvagente verso il centro della carreggiata, a ridosso dei cordoli. Aggiungere un semaforo pedonale a chiamata, strisce pedonali rialzate, guardrail e luci lampeggianti a salvaguardia della fermata. La carreggiata in direzione sud verrebbe spostata di pochi metri a ovest con una leggera curva a destra. La presenza della fermata a centro carreggiata e delle strisce pedonali rialzate scoraggerebbe i tanti automobilisti che usano questo tratto di strada in discesa come un circuito di Formula 1. Per consentire l'interscambio, la fermata delle altre linee AMT dovrebbe essere spostata leggermente più a sud con un prolungamento del marciapiede  

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Articolo
16 set 2016

AMT sconta scelte sbagliate: un errore abbandonare il progetto dei nuovi BRT

di Amedeo Paladino

AMT (Azienda Metropolitana Trasporti) ci mette una pezza: con uno scarno comunicato stampa viene annunciato il potenziamento a partire da oggi, 16 settembre 2016, della linea BRT. Noi di Mobilita Catania abbiamo pubblicato ieri un impietoso report, letto e condiviso da moltissimi cittadini, dello stato di salute della linea veloce BRT (Due Obelischi- Stesicoro): non resta ormai nulla dell'efficiente linea di trasporto pubblico che 3 anni fa aveva proiettato la nostra città a degli standard europei di efficienza. È arrivato puntuale ieri sera uno scarno comunicato stampa in cui viene annunciato il "potenziamento" della linea BRT:  "Da domani, venerdì 16 settembre 2016, ci saranno più mezzi sulla linea del Brt e, di conseguenza aumenterà, la frequenza delle corse. E' stato il sindaco Enzo Bianco a chiedere il potenziamento al presidente dell'Azienda Metropolitana Trasporti, Carlo Lungaro, che ha provveduto investendo dell'iniziativa il direttore generale Armando Barbarino che si è subito attivato. Da domani, la frequenza delle corse che partono dal parcheggio di via Due Obelischi e vanno fino a piazza Stesicoro, passerà dagli attuali 20 minuti a 10 grazie agli ulteriori mezzi che saranno impiegati." L'operazione messa in atto ha tutte le sembianze della pezza che copre il buco: non si può neanche definire "potenziamento", bensì più banalmente  l'aumento di una o due vetture per aumentare la frequenza della linea, rimanendo però lontani dallo standard di efficienza dei primi due anni del servizio, che ha esordito nel 2013. I problemi del BRT sono ormai gravi e sedimentati e non sarà qualche vettura in più a riportare in auge il servizio, che al suo esordio contava 5 mila passeggeri al giorno e ora neanche un quinto. La linea è stata penalizzata dall'abbattimento del cavalcavia del Tondo Gioeni, che ha costretto l'azienda a rivedere il percorso, facendo venir meno una delle caratteristiche principali del BRT, ovvero la separazione del percorso dal traffico dei mezzi privati: durante le ore di punta gli autobus che servono la linea perdono parecchi minuti nel traffico caotico del nodo Gioeni. Poi è seguito l'aggravamento della situazione finanziaria dell'AMT, causato in particolare dalla mancata riscossione dei crediti che l'azienda vanta da Regione Siciliana e soprattutto dal Comune di Catania. Tutto ciò ha inficiato la manutenzione dell'infrastruttura: i sistemi di priorità semaforica alle intersezioni sono ormai spenti, i cordoli a protezione del percorso preferenziali sono scardinati, le fermate sono state vandalizzate. Ma le colpe più gravi sono quelle gestionali. A Febbraio di quest'anno per far fronte all'aggravarsi dello stato di salute dell'AMT, la dirigenza dell'azienda decise di far cessare tutte le agevolazioni all'utilizzo intermodale del parcheggio scambiatore Due Obelischi e del BRT, una scelta che denunciammo sul nostro sito e che suscitò le proteste degli utenti. Fortunatamente la cessazione degli incentivi al mezzo pubblico fu sventata grazie al dietrofront di AMT e Amministrazione comunale. Ciononostante il parcheggio scambiatore Due Obelischi rimane desolatamente vuoto: sono poche decine le auto che sostano quotidianamente,  mentre sono più di 600 gli stalli vuoti. L'inutilizzo del parcheggio di interscambio tra mezzo privato e mezzo pubblico dimostra un'altra grave inefficienza gestionale: le politiche di AMT e Amministrazione di Catania sembrano non rispondere a nessun obiettivo teso al miglioramento della mobilità e della qualità urbana, sono scoordinate e prive di una programmazione. Il cittadino utente infatti nelle proprie scelte di spostamento adotta delle scelte razionali: nella decisione se lasciare l'auto presso lo scambiatore e utilizzare l'autobus oppure entrare e sostare in centro con il proprio mezzo, allo stato attuale è più conveniente, economicamente e in termini di tempo, scegliere la propria auto. La sosta in centro costa davvero poco, nonostante il recente aumento di 12 centesimi, le zone a traffico limitato sono poche, prive di controlli e frequentemente varcate; dall'altra parte il servizio AMT è coperto da circa cinquanta vetture e molte linee rimangono scoperte ogni giorno. L'attuale Amministrazione ha deciso di abbandonare inspiegabilmente la progettazione e la realizzazione delle altre 3 linee BRT previste nel Piano Generale del Traffico Urbano del 2013: un esperimento pienamente riuscito prima che fosse azzoppato per i motivi spiegati precedentemente. L'unica soluzione è intervenire seriamente, avendo chiari gli obiettivi da perseguire e i progetti da implementare: una razionalizzazione del servizio AMT è possibile puntando su nuove linee BRT ed eliminando le sovrapposizioni di percorsi. Nelle scorse settimane abbiamo dato spazio alla proposta dell’ingegnere Giacomo Guglielmo, già progettista per il PGTU di Catania (Piano Generale del Traffico Urbano), che prevede l’avvento di quattro linee di Bus Rapid Transit (BRT) e cinque nuove linee di adduzione, per cui è necessario utilizzare appena 56 autobus da 12 metri. Occorre intervenire subito, approfittando nei finanziamenti PON/Metro destinati alla nostra città, coordinando la rimodulazione del servizio AMT in relazione alla prossima apertura delle nuove tratte della metropolitana, a un progressivo ampliamento delle zone a traffico limitato e delle aree pedonali; non ultimo a un piano della sosta che non preveda solo aumenti lineari, come finora avvenuto. Nel breve periodo è necessario invece effettuare una radicale manutenzione del BRT1: l'operazione di oggi relativa al potenziamento di cui parla il comunicato stampa risponde a una inefficace logica emergenziale. Ti potrebbero interessare... AMT | Il triste declino del BRT: dopo 3 anni non resta più nulla della linea veloce Nuove tratte metro, opportunità per rivoluzionare la mobilità con 4 linee BRT; Pon-Metro, 90 milioni per Catania: come verranno impiegati;    

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Articolo
16 set 2015

Trasporto pubblico, ciclabilità e partecipazione | Da Milano degli esempi da seguire per migliorare la mobilità

di Annamaria Pace

La mobilità di Catania e del suo territorio metropolitano è ancorata a vecchi paradigmi basati sull'utilizzo dell'auto privata: una situazione fortemente diseconomica e dannosa per la salute delle persone. Molte città stanno ormai svoltando, rendendo più efficiente il modo in cui ci si sposta: alcune linee guida sono state tracciate all'interno della Carta di Catania (potete consultarla qui) in cui i sindaci delle città italiane si impegnano a modificare i modelli di mobilità all'interno dei territori da loro amministrati. Milano già da alcuni anni ha intrapreso un programma teso a migliorare la mobilità dei propri cittadini puntando sul trasporto pubblico, la ciclabilità e la valorizzazione dello spazio pubblico. Annamaria Pace, architetto e attivista del movimento #salvaiciclisti Catania ha incontrato l'assessore alla Mobilità e all'Ambiente PierFrancesco Maran. A Milano abbiamo incontrato l'Assessore  Pierfrancesco Maran. L'intervista è stata incentrata sulle tematiche da affrontare per promuovere la Mobiltà Sostenibile nella città di Catania. Rispetto alla Carta di Catania, quali sono le strategie per incentivare la mobiltà sostenibile e la ciclabiltà? Sia a nord che a sud ci sono stati dei casi positivi, la 1° Conferenza Nazionale  sulla Mobilità Sostenibile è stato il primo evento sulla Mobilità Sostenibile al sud, e la Carta di Catania è un segnale importante che dimostra la volontà di intraprendere questo necessario cambiamento nelle città. Per quanto riguarda la ciclabilità, in Italia abbiamo un codice della strada piuttosto vecchio e ciò non favorisce lo sviluppo nella realizzazione di ciclabili, anche se si stanno in ogni caso creando le condizioni per realizzarle. Mentre Milano è una città pianeggiante dove andare in bicicletta sarebbe una modalità facilmente attuabile, per quanto riguarda Catania, non ho avuto modo di visitare la città, ma penso che sulla ciclabilità sicuramente ci sono alcune necessità da soddisfare, non sottovaluterei alcuni investimenti sul trasporto pubblico. Questi strumenti sono estremamente collegati. Per far funzionare una città abbiamo bisogno di ridurre il numero di auto in circolazione, ad oggi, prima ancora della bicicletta, è il trasporto pubblico di qualità quello che sposta i numeri, quindi mi sembra che questo tipo di investimento possa aiutare successivamente a liberare le strade dalle auto con un conseguente miglioramento della ciclabilità. Certo poi va sviluppato e non lasciato a metà strada, però le due cose sono assolutamente collegate perché altrimenti è molto più difficile realizzare una rete ciclabile in una città dove il numero delle auto è esagerato, in Italia quasi tutte le città hanno numeri irragionevoli rispetto al resto d’Europa. Riguardo alle pedonalizzazioni qual è la sua opinione? Sulle pedonalizzazioni abbiamo visto cosa è accaduto quando abbiamo fatto la Congestion Charge, ci sono state molte opposizioni. In realtà si verifica che, strada facendo, anche chi si oppone trova vantaggi, infatti un aumento della pedonalità ha effetti positivi sul commercio, questo è fisiologico, nel confronto con città. E’ necessario fare le pedonalizzazioni, ma ovviamente va valutato il contesto. Ha senso farle dove c’è un potenziale pedonale molto alto perché altrimenti ci si trova , come abbiamo visto a Milano ed in altre situazioni, che le zone restano vuote creando una situazione di poca sicurezza almeno fino a quando non si sviluppa il potenziale. Comunque tendenzialmente nei centri storici il beneficio è sempre superiore al rischio. Credo che il meccanismo più importante siano i collegamenti , su questo un esempio interessante è quello di Bologna. Sono partite delle pedonalizzazioni durante il weekend nelle due vie centrali, a forma di T, chiamate “T Days”. Per questa iniziativa c’è stata una forte opposizione, durata anche un paio di anni, adesso invece si sta ragionando su pedonalizzazioni fisse, questa è anche la dimostrazioni che le cose cambiano vivendole, siamo in un epoca dove le abitudini dei cittadini stanno cambiando con una rapidità maggiore del passato. Credo che la strategia giusta sia partire da un rafforzamento del trasporto pubblico, ciò è essenziale, e poi sulla ciclabilità. Mi sembra che Catania stia facendo cose importanti, per la trasformazione ferroviaria della metropolitana, ma anche per il il Bus rapid transit , BRT. Questa è la migliore pratica a livello mondiale e soprattutto adatta per città delle dimensione di Catania. Tutti stiamo amministrando in un momento in cui le risorse sono inferiori rispetto a quelle degli anni passati, pero c’è un’ attenzione nel farlo con oculatezza e o con un occhio aperto a quelle che sono le migliori pratiche in giro. A Milano è stato fatto un lavoro sull’educazione stradale della bicicletta nelle scuola, con un esito medio per quanto riguarda il ritorno, contemporaneamente sono partite alcune iniziative dal basso, organizzate da genitori delle scuole con ragazzi della critical mass, totalmente esterne all’Amministrazione, che hanno avuto un ritorno fortissimo in termini di coinvolgimento da parte delle famiglie dei bambini. Questo è un paradosso perché dovremmo gioire se funziona meglio l’iniziativa del Comune, in realtà mi sembra più positivo il fatto che da un lato noi abbiamo arato il campo, ma dall’altro sono partite autonomamente ed esternamente delle iniziative su questi temi da parte dei cittadini. Ciò dimostra che se c’è la partecipazione, il risultato è nettamente maggiore di quello che può fare l’istituzione da sola. Credo che mentre un tempo si pensava che lo Stato dovesse avere una funzione educativa sui cittadini, oggi deve aiutare ad accompagnare un cambiamento che deve essere sentito dalla cittadinanza ed questa è un cosa che sta funzionando bene.

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