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16 nov 2019

Nodo intermodale di Fontanarossa: non solo aeroporto, è la città di Catania ad averne bisogno

di Mobilita Catania

Nel recente incontro organizzato da CittàInsieme e Mobilita Catania è stato tracciato il futuro della mobilità di Catania, insieme ai responsabili istituzionali a vario titolo coinvolti sull’argomento. Pubblichiamo il primo approfondimento sugli spunti emersi durante il dibattito. La strada o, meglio, le rotaie, sono ormai tracciate. Nel 2025 (il termine temporale, esperienza insegna, non è perentorio ma il percorso è ormai avviato) il centro di Catania sarà collegato con il suo aeroporto tramite la metropolitana gestita dalla Ferrovia Circumetnea: la scorsa settimana, infatti, è stata pubblicata la gara d’appalto per il prolungamento sino allo scalo di Fontanarossa della linea metro attualmente in esercizio. I relativi cantieri saranno avviati verosimilmente a cavallo tra il 2020 e il 2021, quando nel frattempo si sarà concluso, con ogni probabilità, lo scavo attualmente in corso della galleria Palestro-Stesicoro: la Tunnel Boring Machine ha già costruito 1200 metri circa di tunnel tra il cantiere di via Palermo e la fermata "Stesicoro" e adesso si trova nel sottosuolo dell'ospedale Vittorio Emanuele, da dove proseguirà prossimamente il suo "viaggio" alla volta di Corso Sicilia. Ma i binari che giungeranno per primi nei pressi dell'aeroporto di Catania saranno quelli delle Ferrovie dello Stato: o meglio, i binari ci sono già da sempre, ma solo negli ultimi anni, con un grave e colpevole ritardo pluridecennale, si è avviata la realizzazione di una fermata ferroviaria a servizio della più importante aerostazione della Sicilia. Nello scorso mese di febbraio, infatti, sono cominciati i lavori di costruzione di una piccola fermata a servizio dello scalo, seppur di modesta fattura -un appalto di appena quattro milioni di euro circa-, trattandosi di un progetto nato come soluzione provvisoria di veloce realizzazione (nelle more di attuare un quadro più adeguato urbanisticamente, delineato già nei primi anni 2000), ma che rischia di rivestire un assetto definitivo, con gravi ripercussioni per la città di Catania. La questione è strettamente legata da un lato allo sviluppo del passante ferroviario di Catania, completato solamente nella parte a nord della stazione centrale, con l'avvenuta realizzazione delle nuove fermate urbane di Ognina, Picanello e piazza Europa, e dall'altro al ruolo del grande parcheggio scambiatore "Fontanarossa" che, seppur il suo nome, dovuto al toponimo, evochi inevitabilmente la vicinanza all'aeroporto, è in realtà sorto per divenire il porto - nodo intermodale di accesso meridionale alla città di Catania anziché, se non del tutto secondariamente, struttura a servizio dello scalo. Scalo che, peraltro, già gode di un piano di parcheggi specifici, in buona parte già realizzato e tuttora in corso di espansione. Occorre ricordare che l'aeroporto di Fontanarossa è ad oggi escluso dall'accesso a una serie di finanziamenti europei dedicati agli scali della Rete Core Ten-T, cioè dotati di accesso ferroviario diretto. Questo requisito, fondamentale per ovvie ragioni e di cui gode già da anni, ad esempio, l'aeroporto di Palermo, sarà soddisfatto solo ed esclusivamente dalla metropolitana di Catania, qualsiasi sia l'ubicazione delle fermate ferroviarie FS nei pressi, giacché nessuna delle soluzioni ipotizzate, pianificate o in corso di realizzazione sarà direttamente in corrispondenza dell'aerostazione, a differenza della stazione della metropolitana della Fce. La pianificazione urbanistica della città di Catania ha previsto ormai da quasi vent'anni -e ribadito anche in tempi recenti- la necessità di dotare il parcheggio scambiatore di Fontanarossa dell'accesso a tutte le modalità di trasporto pubblico locale e regionale: cioè bus urbani e interurbani, metropolitana e passante ferroviario, con quest'ultimo in grado di servire sia l'utenza metropolitana costiera sia quella regionale. Se è relativamente facile attestare in questa sede il trasporto su gomma di alcune direttrici, è certamente più complesso e oneroso dotarsi delle infrastrutture ferroviarie e metropolitane. Per questo, già nel 2005, con un protocollo d'intesa siglato da Comune di Catania, Rfi (Ferrovie dello Stato) e Fce (Metropolitana) era stato previsto che qui dovessero necessariamente sorgere tutte queste strutture. Degli attori citati, però, solo la Ferrovia Circumetnea sta mantenendo l'accordo, avendo qui programmato la realizzazione (ormai certa) della fermata Santa Maria Goretti (penultima prima del capolinea metro in aeroporto), mentre Rfi sta realizzando una fermata in un'altra area, per l'appunto prevista come provvisoria, ma che sta assumendo i connotati di soluzione definitiva a causa, da un lato, del previsto collegamento su tapis roulant con l'aeroporto (intervento che, paradossalmente, costa di per sé il triplo della fermata stessa e che presuppone, oltretutto, elevati costi energetici e di gestione) e, dall'altro lato, delle recenti dichiarazioni dell'Assessore regionale alle Infrastrutture e Trasporti (in un incontro sul tema della mobilità organizzato da CittàInsieme e Mobilita Catania), il quale reputa il progetto del passante ferroviario di Catania poco utile e troppo dispendioso (ma porterebbe enormi benefici non solo per la mobilità ma anche per l'assetto urbanistico del centro, questione che merita un approfondimento a parte). L'Assessore, inoltre, ha asserito che Ferrovie dello Stato e Metropolitana hanno funzioni differenti, servendo utenze diverse: cosa solo parzialmente vera, poiché il tratto urbano e suburbano delle Ferrovie dello Stato, a Catania, non deve affatto rivolgersi solo all'utenza regionale, come sottolineato dall'Assessore, ma anche a quello metropolitano (con una direttrice differente rispetto alla linea Fce), motivo per cui sono sorte le nuove fermate urbane del passante e ne sono previste altre, che non trovano però il gradimento dell'assessorato, il quale ha esplicitamente bocciato, quindi, l'idea dello scambio passante-metro presso il parcheggio di Fontanarossa. Di contro, a queste dichiarazioni così significative, non c'è stata alcuna replica da parte del Comune di Catania, peraltro unico ente legittimato a decidere circa l'uso del sottosuolo urbano. Comune di Catania che, invece, dovrebbe con forza pretendere il rispetto del protocollo d'intesa del 2005 al fine di decongestionare il traffico della città, perché il parcheggio di Fontanarossa può e deve diventare il terminale non solo di chi, da altre province, deve andare in aeroporto, ma anche e soprattutto per chi, dalle altre province meridionali e occidentali, deve recarsi in città. Basti immaginare quanti pullman di linea extraurbani e auto private non entrerebbero più in città (nel cui centro sarebbe sempre più legittimo ampliare aree pedonali e Ztl), evitando quindi di congestionare le strade del centro e di inquinarlo, per rendersi conto dell'ovvio vantaggio di poter disporre a sud della città (così come a nord con gli altri parcheggi scambiatori) di una infrastruttura in grado di intercettare efficacemente il traffico su gomma e deviarlo, con la massima efficienza e intermodalità, sul trasporto su ferro. In questo quadro, non va dimenticato che a nessuno svantaggio andrebbe incontro il viaggiatore ferroviario su rete FS effettivamente diretto all'aeroporto e non in città: sia nel caso della fermata provvisoria (apertura prevista nel 2020) che di quella, in teoria, definitiva (pianificata sin dal 2005 e poco distante), una volta uscito dalla stazione avrebbe comunque bisogno di percorrere un'ulteriore distanza per raggiungere l'aerostazione, distanza che sarebbe coperta da tapis roulant, people mover o navetta che sia (volendo, anche dalla stessa metropolitana). Per queste ragioni è importante dare seguito alla pianificazione urbanistica (se no, a cosa è servita?) progettando e realizzando le infrastrutture per come ideate, con lungimiranza, e non guardando solo a possibili risultati ottenibili a breve scadenza, sicuramente appariscenti a primo impatto, ma deboli nel lungo termine. È importante che il parcheggio comunale di Fontanarossa diventi davvero il parcheggio scambiatore di Fontanarossa o, per meglio capire, di Catania Sud. Catania può avere il suo dock che avrebbe il gradimento di Louis Kahn, seppur con fattezze diverse da quelle immaginate dal grande architetto statunitense, che intuiva già a metà del secolo scorso il pericolo che il crescente uso di mezzi privati avrebbe comportato per i tessuti cittadini. L'auspicio di Mobilita Catania, corroborato da una visione di carattere tecnico, è che l'attuale, "assordante silenzio" da parte dell'amministrazione comunale a seguito delle dichiarazioni dell'Assessore Regionale sul tema sia presto rotto, naturalmente in modo rassicurante, anche su input di associazioni ambientaliste, Università e ordini professionali (ingegneri e architetti in primis), per far valere le ragioni di una città che non può e non deve incontrare ostacoli lungo la strada difficile ma non certo impossibile di miglioramento della sua mobilità, sapendo guardare al futuro e indirizzare con forza verso pratiche e usi che oggi, alle nostre latitudini, sembrano forse lontani ma che altrove sono già realtà, com'è giusto che diventi anche a Catania, senza perdere occasioni quasi irripetibili (se non in ampissimi lassi temporali) come quella attuale che stiamo vivendo con il contestuale sviluppo di metropolitana e passante ferroviario. Ci sono davvero le possibilità per gettare le basi di una nuova metropoli del sud Europa, dove la mobilità non può che essere uno degli aspetti fondamentali, a braccetto con qualità e vivibilità dei luoghi urbani: che le cose, allora, si facciano nel modo migliore possibile.   Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania Al via i lavori della fermata ferroviaria FS a servizio dell'aeroporto di Fontanarossa Collegamento sopraelevato Fontanarossa FS-Aeroporto: un'opportunità pericolosa? Pubblicata la gara d'appalto per la tratta della metropolitana di Catania tra Stesicoro e l'aeroporto di Fontanarossa Passante Ferroviario di Catania, il nuovo percorso approvato dal Comune

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03 giu 2019

Collegamento sopraelevato Fontanarossa Fs – Aeroporto: un’opportunità “pericolosa”?

di Andrea Tartaglia

È recente la notizia, annunciata direttamente dall'Assessore Regionale alle Infrastrutture e Mobilità, Marco Falcone, della realizzazione di un percorso coperto sopraelevato che collegherà la fermata Fs di Catania Fontanarossa, attualmente in costruzione, al Terminal A dello scalo etneo. L'intenzione di realizzare tale struttura complementare, in verità, era stata già resa nota in occasione dell'inaugurazione del cantiere della fermata ferroviaria, avvenuta lo scorso febbraio, e il nuovo annuncio, quindi, conferma la volontà di passare dalle parole ai fatti. La nuova fermata dovrebbe aprire al pubblico nel mese di giugno 2020, mentre per il percorso sopraelevato su tapis roulant (su modello di Roma Fiumicino) si renderà necessario un altro anno e mezzo circa, per poter quindi essere aperto al pubblico verosimilmente a cavallo tra il 2021 e il 2022. In assenza di tale struttura, il collegamento tra la nuova fermata Fs e l'aerostazione sarà garantita da navette su gomma. La notizia, di per sé, è di quelle che vengono facilmente giudicate come "buone notizie" e, intrinsecamente, lo è, poiché garantirà un maggiore confort e rapidità di spostamento (circa sette minuti) per i viaggiatori in movimento tra l'aeroporto e la nuova fermata ferroviaria. Tuttavia, parallelamente ai facili e legittimi entusiasmi, dietro questa operazione si cela un rischio -per il momento solo potenziale- che è bene conoscere affinché non si concretizzi. Di cosa si tratta? Per meglio comprendere bisogna innanzitutto fare un salto indietro nel tempo, al 2005, quando Comune di Catania (amministrazione Scapagnini), Rfi (Reti Ferroviarie Italiane) e Fce (Ferrovia Circumetnea, ente che gestisce la metropolitana di Catania, con Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Pietro Lunardi) firmarono un protocollo di intesa che prevedeva (e prevede tuttora, essendo ancora valido) la realizzazione di un polo d'interscambio tra diversi mezzi di trasporto pubblico -bus, metro e passante ferroviario- all'interno del Parcheggio Scambiatore di Fontanarossa. Un accordo, quindi, firmato da tutte le parti interessate, che poneva le basi per fare della grande area di sosta a sud di Catania, collegata alla tangenziale tramite l'asse dei servizi, un grande ed efficiente nodo di scambio tra mezzo privato e pubblico. Il Parcheggio Amt di Fontanarossa, infatti, pur essendo in prossimità dell'aeroporto, ha come principale vocazione non quella di servire l'aerostazione (compito che svolge secondariamente e che è comunque assolto dai parcheggi specifici della Sac), bensì quella di servire la città di Catania, intercettando i flussi di traffico provenienti dalla Sicilia occidentale e dalla Sicilia sud-orientale. Ciò consentirebbe di ridurre notevolmente il numero di veicoli in ingresso nel centro città, sia privati che delle linee di trasporto su gomma, riducendo quindi l'inquinamento nelle aree urbane più dense dove il traffico, contestualmente, sarebbe fortemente ridimensionato: automobili e pullman provenienti dalle altre province meridionali e occidentali della Sicilia terminerebbero il loro viaggio nel parcheggio, dove gli utenti troverebbero a loro disposizione, oltre alle linee bus Amt, il passante ferroviario e la metropolitana per raggiungere il centro e altre zone cittadine in modo oltretutto più veloce ed ecosostenibile. Per la città di Catania, dunque, permettere l'impiego del parcheggio scambiatore di Fontanarossa, rendendolo pienamente operativo e dunque efficiente, è assolutamente essenziale. Quest'area di sosta, molto capiente e già ben collegata alla grande rete viaria esistente, non può non assolvere il compito per cui è stata progettata e realizzata. Ma perché ciò si concretizzi è evidente che qui devono sorgere le strutture previste: quelle mancanti sono la fermata ferroviaria del passante e la fermata della metropolitana, qui denominata "Santa Maria Goretti" per la vicinanza all'omonimo quartiere. Da progetto, infatti, la fermata "Santa Maria Goretti" della metropolitana, penultima nel percorso della linea che terminerà direttamente presso l'aeroporto, dovrebbe sorgere all'interno del parcheggio scambiatore e sarebbe direttamente collegata alla prevista fermata del passante attraverso un tunnel di appena 30 metri: davvero un eccellente esempio di intermodalità. Perché usare il condizionale? Lo spieghiamo tornando alla notizia citata in partenza. La fermata FS di Fontanarossa in corso di realizzazione sorge in un'area diversa da quella prevista nel protocollo d'intesa e per questo motivo è stata finora sempre indicata come fermata "provvisoria", nelle more della realizzazione di quella all'interno del parcheggio scambiatore. Ci si potrebbe lecitamente chiedere come mai Rfi abbia deciso di realizzare una fermata temporanea anziché procedere direttamente alla costruzione di quella prevista, oltretutto quella in costruzione sorge in un'area totalmente scollegata alla rete viaria esistente. La ragione è probabilmente da cercarsi nell'opportunità di realizzare con poca spesa una fermata che da subito potesse servire l'aeroporto, una sorta di "risarcimento" per lo scalo di Catania inopinatamente non considerato dalle ferrovie statali per decenni, nonostante la vicinanza tra le due infrastrutture. Tutto sommato, tale scelta, per quanto inusuale, si può anche comprendere: appena poco più di 3 milioni di euro per una fermata da costruire in poco tempo e che servirà l'aerostazione per qualche anno, salvo poi essere -così sarebbe previsto- sostituita da quella definitiva nel parcheggio scambiatore. La nuova fermata provvisoria in costruzione è sita in un'area, come detto e come facilmente verificabile, scollegata alla rete viaria esistente. Al pari di quella definitiva prevista nel parcheggio, non è a ridosso dell'aeroporto, ma a diverse centinaia di metri dallo stesso: questo particolare è importante perché gli scali aeroportuali europei più importanti sono ammessi a possibili maggiori finanziamenti se inseriti nella rete Core Ten-T e uno dei requisiti, in tal senso, è il collegamento diretto tra aeroporto e ferrovia. Date le distanze, l'unico collegamento ferroviario diretto tale da permettere all'aeroporto di Fontanarossa di far parte di tale rete non sarà quello delle Ferrovie dello Stato, bensì quello della metropolitana Fce, che da previsioni dovrà essere realizzata entro circa cinque anni. L'attuale localizzazione della fermata in costruzione, dunque, non è giustificata dall'adempiere ai requisiti di inserimento nella rete Core Ten-T, circostanza che avrebbe rappresentato una motivazione di un certo rilievo, sebbene in futuro l'aeroporto sarà comunque direttamente servito dalla metropolitana. La distanza tra la fermata in costruzione e l'aeroporto è di circa 700 metri in linea d'aria. Tra la fermata prevista nel parcheggio scambiatore e l'aeroporto sarebbero, invece, circa 900, ma in quest'ultimo caso sarebbero coperti dal collegamento della metropolitana. Che fosse quindi necessario un ulteriore intervento per collegare la fermata provvisoria all'aerostazione è evidente ed è già noto che inizialmente sarà istituito un servizio di navette su gomma, su strade, peraltro, in parte ancora da realizzare perché, come ribadito, il sito scelto non è collegato ad alcuna rete viaria esistente, neanche secondaria (a differenza del parcheggio Fontanarossa). Da qui l'idea di collegare la nuova fermata all'aeroporto con un percorso coperto sopraelevato fino almeno al Terminal A (il più vicino). Servizio di per sé comodo, ma sorgono alcuni dubbi. Tale struttura costerà oltre 12 milioni di euro (a carico di Rfi con il supporto della Regione), quindi circa quattro volte il costo della sola fermata ferroviaria. Il costo totale dell'intervento, quindi, supererà i quindici milioni di euro: ci si domanda se tale spesa è giustificabile per una struttura che, sulla carta, è provvisoria. Il timore è che una volta realizzata, data l'ingente spesa e anche la futura presenza della struttura sopraelevata, nel prossimo futuro si possa in qualche modo rinunciare alla realizzazione della fermata definitiva presso il parcheggio Fontanarossa. Per gli utenti diretti all'aeroporto non cambierebbe nulla. Ma per la città di Catania cambierebbe tantissimo: il parcheggio scambiatore non... scambierebbe più con il trasporto su ferro, anche perché la dirigenza Fce, in "preallarme", non intende perdere l'opportunità di poter scambiare direttamente con la rete Fs ed è disposta a modificare il tracciato della linea metropolitana da realizzare in funzione dello scambio con Fs. Se la fermata Fs non sorgerà presso il parcheggio scambiatore di Fontanarossa, dunque, quest'ultimo perderà in un solo colpo sia lo scambio con il passante ferroviario che con la metropolitana. Scenario gravissimo che abbatterebbe la capacità di attrazione del grande parcheggio scambiatore a sud della città di Catania, decretandone il fallimento e la perdita di tutti i benefici effetti sul traffico e sulla mobilità cittadina. Il Comune di Catania ha tutto l'interesse affinché il protocollo d'intesa venga rispettato: sia per far funzionare una propria struttura -il parcheggio scambiatore Amt di Fontanarossa- sia per i benefici che ne deriverebbero in termini di traffico, mobilità, qualità e vivibilità della città. Le stesse direttive generali del Prg, attualmente oggetto di discussione presso la Commissione Urbanistica dell'amministrazione comunale, prevedono l'uso del parcheggio scambiatore di Fontanarossa come nuova "porta sud" della città. Bisogna stare all'erta, dunque, per verificare che gli interventi in atto -pur con i loro benefici nel breve termine- non compromettano la pianificazione urbanistica già elaborata (e in parte attuata con la stessa realizzazione del parcheggio) nell'interesse della città di Catania. Convocare gli attori coinvolti attorno a un tavolo, Rfi, Fce e Regione Siciliana in primis, e ottenere rassicurazioni sul mantenimento degli impegni presi pur nell'ormai quasi lontano 2005, è un compito che l'amministrazione comunale di Catania deve svolgere con una certa urgenza, nel primario interesse della città. Bisogna scongiurare il rischio che il nuovo complesso infrastrutturale in costruzione si trasformi in un ostacolo per il futuro della città di Catania immaginato, con una lungimirante visione urbanistica, in termini efficienti di intermodalità e mobilità sostenibile. 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24 mag 2018

Interporto di Catania, pubblicato il bando di gara per il polo intermodale

di Mobilita Catania

La Società degli Interporti Siciliani Spa, ha emesso nei giorni scorsi un nuovo bando per i lavori di realizzazione del Polo Intermodale con revisione della progettazione esecutiva che comprende tra gli altri il monitoraggio Ambientale ante operam e in corso d'opera, la bonifica da ordigni bellici e le attività di espianto e ricollocazione degli ulivi presenti nell'area oggetto dell'appalto. L'importo posto a base di gara ammonta a Euro 29.642.081,22 oltre IVA, soggetto a ribasso. L'interporto di Catania è gestito dalla S.I.S., Società Interporti Siciliani S.p.A., ed è un grande complesso intermodale in fase di ultimazione a sud della città di Catania, tra la stazione ferroviaria di Bicocca e la zona industriale di Catania. Si tratta di un centro di trasporto ed interscambio delle merci dotato di impianti capaci di integrare il trasporto ferroviario e quello su gomma. Occuperà, una volta ultimato, un’area complessiva di 212.000 metri quadrati. La superficie dell'interporto è divisa in 166.000 metri quadrati al Polo Logistico e 46.000 metri quadrati all’area di sosta, collegati anche con strada dedicata allo scalo di Bicocca connesso alla linea Messina-Catania-Siracusa. L’interporto sarà connesso con la Tangenziale di Catania che garantisce il collegamento con la rete stradale e autostradale, con il Porto di Catania e con l’Aeroporto di Fontanarossa. L’area specifica destinata al Polo Intermodale, dell’estensione di 125.000 metri quadrati, è delimitata a sud-est dal fascio di binari della stazione di Bicocca, a sud-ovest dalla Tangenziale di Catania e a nord-ovest dalla linea ferroviaria Catania-Palermo. Ti potrebbe interessare:     Interporto di Catania, scheda dell'opera

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17 ago 2015

Interporto di Catania: inaugurato ma ancora privo di gestione

di ct64

Il 14 luglio 2015 è stato inaugurato l'interporto di Catania: per la precisione è stato completato il polo logistico, cioè una parte della struttura che si completerà con il polo intermodale. Si tratta di un centro di trasporto ed interscambio delle merci dotato di impianti capaci di integrare il trasporto ferroviario e quello su gomma. Occupa un’area complessiva di 212.000 metri quadrati, divisa in 166.000 mq destinati al Polo Logistico e 46.000 mq destinati all’area di sosta. L’interporto è connesso con la Tangenziale di Catania che garantisce il collegamento con la rete stradale e autostradale, con il Porto di Catania e con l’Aeroporto di Fontanarossa. (qui la scheda dell'opera) Sarebbe un'ottima notizia se non fosse che la società che lo ha realizzato non ha i capitali per bandire la gara per la gestione. La struttura rimane quindi al momento chiusa in attesa di un rifinanziamento dalla Regione Siciliana. Maggiori informazioni ecco il servizio di Sesta Rete:

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