Articolo
19 dic 2016

Nuovi attraversamenti pedonali rialzati, stesse sterili polemiche: facciamo chiarezza

di Amedeo Paladino

Gli attraversamenti pedonali rialzati fanno ancora una volta discutere: se da una parte molti cittadini apprezzano l’intervento, altri li considerano delle trappole per i mezzi a due ruote e dannosi per le sospensioni dei veicoli.  Nel mese di giugno di quest'anno l'Amministrazione è intervenuta in alcune strade della città, in questi giorni si procederà in altre nodi critici per la sicurezza dei pedoni. Saranno installati nove attraversamenti pedonali rialzati: in via Sebastiano Catania, presso il civico 278; via Della Concordia, presso il civico 139 (ingresso Scuola Statale); via Dusmet, presso il civico 75; via Generale Ameglio, presso Istituto d’Arte “M. M. Lazzaro”; via Gelso Bianco incrocio via Del Tarocco; via Generale Cantore, presso Scuola “Nazario Sauro”; viale Vittorio Veneto, nel tratto compreso tra piazza Michelangelo e la Chiesa “Cuore Immacolato”; via Merlino, presso Scuola Statale “De Amicis”; via Mariani, presso angolo via Vitale; negli stessi tratti viari è inoltre istituito il limite massimo di velocità di 30 km/h. Noi di Mobilita Catania abbiamo fin da subito apprezzato la scelta di moderare la velocità dei veicoli attraverso gli attraversamenti rialzati, anche in considerazione del fatto che il criterio di installazione è stato teso a migliorare la sicurezza dei nodi dove in passato si sono verificati investimenti di pedoni. In merito all’irregolarità degli attraversamenti rialzati in un articolo datato 14 giugno abbiamo fatto chiarezza, scrivendo chiaramente che gli attraversamenti rialzati non sono da considerarsi alla stregua di dossi quindi non rispondenti alle normative utilizzate da chi ha criticato l’installazione. Il Ministero dei Lavori Pubblici-Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale si è così espresso: gli attraversamenti pedonali rialzati non possono essere classificati come dossi di rallentamento della velocità ai sensi dell’articolo 179 del regolamento di esecuzione ed attuazione, perché la loro geometria è diversa da quanto previsto dalla norma richiamata e non possono essere segnalati come rallentatori di velocità. Le stesse opere si configurano quale modifica al profilo longitudinale di una strada e per esse non occorrono particolari autorizzazioni di questo ufficio quanto piuttosto di motivazioni tecniche di opportunità o necessità che lo stesso ente può e deve valutare. Tali opere possono essere eseguite dall’Ente proprietario della strada, utilizzando esclusivamente materiali previsti dalla vigente normativa, e garantendo comunque la percorribilità della strada, assumendosi la responsabilità di eventuali inconvenienti o danneggiamenti di veicoli che abbiano a verificarsi per effetto di tali modifiche. Quindi nel caso degli attraversamenti pedonali rialzati installati in città non si tratta di dossi, che rispondono a precise norme e regolamentazioni, bensì di innalzamenti di carreggiata. Ci viene in aiuto il Regolamento Viario di Catania: Il rialzo della carreggiata si ottiene modificando il profilo longitudinale della strada al fine di limitare la velocità veicolare. L’innalzamento della pavimentazione stradale può essere realizzato in zone particolarmente problematiche come per esempio le intersezioni o in prossimità di passaggi pedonali e può essere associato a limitazioni della velocità. Gli innalzamenti della carreggiata non si configurano come segnaletica stradale e pertanto per la loro realizzazione non è necessaria la predisposizione di un’apposita ordinanza. Gli attraversamenti pedonali rialzati non si configurano come dossi e nonostante la loro installazione non sia indicata nelle strade di viabilità principale o lungo gli itinerari del trasporto pubblico, l’Ufficio Traffico Urbano ha operato in deroga allo stesso Regolamento Viario di Catania, in considerazione del fatto che sono installati in luoghi dove si sono verificati incidenti che hanno coinvolto pedoni. Per migliorare la sicurezza e salvaguardare e tutelare gli utenti della strada e in particolare i più deboli, quali i pedoni e i ciclisti, la Direzione Polizia municipale ha disposto alcuni interventi operativi volti alla moderazione della velocità e al suo controllo. Catania è ancora ben lontana dall'essere una città per pedoni, basti citare le statistiche di mortalità in strada di ACI-Istat e del Comando di Polizia Municipale: ma apprezziamo che nonostante le critiche pervenute qualche mese fa, si stia proseguendo nella messa in sicurezza di alcuni degli attraversamenti pedonali più pericolosi. Ti potrebbe interessare: Catania non è una città per pedoni: MOBILITIAMOCI  

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Segnalazione
11 lug 2016

Via Grotte Bianche, le auto occupano anche i marciapiedi e i pedoni sono costretti in strada

di benric

Raccogliamo la segnalazione di un nostro lettore in merito alla quotidiana situazione di via Grotte Bianche, nei pressi della centrale via Umberto: qui la sosta selvaggia è una consuetudine e il controllo della Polizia Municipale totalmente assente. Il transito dei pedoni nei marciapiedi occupati dai veicoli è impossibile. Potete inviarci segnalazioni, proposte e articoli accedendo a questo link ⏩http://catania.mobilita.org/scrivi-un-post/ Tutti i pomeriggi è così. Dove sono i vigili? Prendono multe nella vicina Via Umberto, ma si disinteressano completamente di queste auto parcheggiate in divieto di sosta e sul marciapiede, e che impediscono perfino il passaggio ai pedoni. Quando si decide il Comune ad intervenire?  

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Articolo
05 lug 2016

Una città più sicura per disabili, anziani e bambini: lettera alla Commissione Lavori Pubblici

di Amedeo Paladino

Quando percorriamo le strade di Catania non occorre essere sensibili al tema della mobilità per accorgersi delle difficoltà nel muoversi in città causate dalla carenze infrastrutturali e  dall'inciviltà di molti cittadini: marciapiedi stretti e sconnessi, invasi da scooter e auto, attraversamenti pedonali sbiaditi e costantemente occupati da auto in sosta, fermate dell’autobus anch’esse “comodo” parcheggio incivile, imprudenza di moltissimi automobilisti che percorrono le strade cittadine ben oltre i limiti di velocità, ma l’elenco delle inciviltà potrebbe continuare; al comportamento dei cittadini si aggiungono le responsabilità di chi dovrebbe far rispettare le norme del Codice della Strada e di chi dovrebbe pensare, progettare e costruire strade a misura di persona. Se guardiamo tutti questi problemi con gli occhi di  chi ha un handicap fisico o una mobilità ridotta essi si trasformano in muri che impediscono ai disabili e gli altri cittadini più deboli, bambini o anziani, di vivere la città in autonomia e di utilizzare i mezzi pubblici. Dopo la nostra passeggiata "al buio" nelle strade del quartiere Civita di Catania siamo entrati in perfetta sintonia con Maria Lucia Barbera, la ragazza non vedente che ha guidato i cittadini bendati durante l'iniziativa che si è svolta alcune settimane fa grazie anche al supporto del Polo Tattile di Catania, qui potete leggere e vedere il racconto di quella giornata. Noi e Lucia abbiamo pensato che dopo quella esperienza, che ha fatto maturare nei partecipati una maggiore coscienza civica verso questi problemi, dovevamo impegnarci ancora di più per migliorare la nostra città. Quello di seguito è il testo della lettera che abbiamo inviato alla Commissione Lavori Pubblici del Comune di Catania, sostenuta da alcune associazioni altrettanto sensibili al tema: si tratta di una linea guida che metta al centro il tema dell'accessibilità, in cui abbiamo enunciato principi, obiettivi e azioni per rendere più giusta Catania.   Spett.le Commissione Lavori Pubblici del Comune di Catania Nell'ottica di rendere la città più accessibile e di porre al centro la sicurezza dei soggetti più fragili, disabili, anziani e bambini sottoponiamo alla suddetta Commissione le criticità, gli obiettivi e gli interventi da attuare in seno a ogni progetto che viene implementato nella città di Catania. Gli obiettivi enunciati sono ulteriormente condivisi e trattati dal Piano Generale del Traffico Urbano, redatto e adottato dal Comune di Catania nel 2013; essi riguardano il tema dell'equità sociale e dell'inclusione, infatti disabili, anziani e bambini si trovano in una condizione di svantaggio, determinando spesso costi enormi a carico degli altri componenti della famiglia per compensare la ridotta accessibilità fisica. L'accessibilità è un indicatore chiave di una comunità in salute, efficiente, socialmente inclusiva e sostenibile: è necessario creare un ambiente urbano sicuro, infatti una città dove è facile camminare è una città dove tutti i cittadini acquistano autonomia. Sulla base delle reali esigenze riscontrate quotidianamente dai soggetti più deboli, si propone che negli interventi di manutenzione e nella progettazione di nuove infrastrutture vengano tenute in considerazione le seguenti linee guida che derivano dalle norme di progettazione riconosciute e in vigore: manutenzione ordinaria e straordinaria del manto stradale; itinerari pedonali in continuità allargamento dei marciapiedi, anche mediante restringimento della carreggiata laddove possibile; rampe d'accesso ai marciapiedi; installazione di un sistema tattilo-plantare in corrispondenza degli attraversamenti; adattamento della segnaletica verticale in modo da non ostacolare il passaggio sui marciapiedi; dotazione di segnale sonoro negli impianti semaforici; eliminazione degli ostacoli che riducono la visibilità, in particolare agli incroci; miglioramento dell'illuminazione; installazione di mappe tattili nelle piazze principali delle singoli circoscrizioni; dotazione in tutti i mezzi pubblici (autobus urbani, extraurbani, metropolitana e circumetnea) di annuncio vocale di fermata; Nell'ambito gestionale occorre sensibilizzare e intervenire in tutti i casi di occupazione illegale o abusiva degli itinerari pedonali, degli attraversamenti e degli incroci, in particolare: sosta vietata di veicoli; occupazione abusiva dei marciapiedi ad opera di attività commerciali per l'esposizione della merce; estensione oltre i limiti della concessione della propria attività commerciale; regolarizzazione del conferimento dei rifiuti differenziati che ostacolano i marciapiedi I principi, gli obiettivi e le azioni enunciate devono diventare la prassi d'intervento per ogni nuova progettazione nel territorio; relativamente all'ambito gestionale è necessario mettere in atto e incrementare i meccanismi sanzionatori e contestualmente sensibilizzare i cittadini su una più rispettosa condotta. La presente con la speranza che questa linea guida venga vagliata in tutti i progetti che la Commissione Lavori Pubblici sposerà.   Maria Lucia Barbera, rappresentante della Commissione Provinciale e Regionale dei giovani dell'Unione Italia dei Ciechi e degli Ipovedenti Associazione Mobilita Catania, coordinatore Amedeo Paladino Associazione Culturale Officine Culturali, Presidente Francesco Mannino Talìa Associazione Culturali, Presidente Erika Magistro Associazione Life Onlus, Carmelo La Rocca Associazione Agorà, Giuseppe Mammino Associazione Passatempi&Passione, Presidente Concetta Chiarenza   Ti potrebbero interessare... VIDEO | Ciechi per un attimo o per la vita? Una passeggiata da non-vedenti nelle strade di Catania VIDEO | La città come un percorso a ostacoli: i quotidiani problemi dei pedoni Catania non è una città per pedoni: MOBILITIAMOCI Catania Murata: l’ingiustizia della mobilità

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10 giu 2016

In corso l’installazione di attraversamenti pedonali rialzati: un primo passo per la tutela dei pedoni

di Mobilita Catania

“Catania non è una città per pedoni”. Questa asserzione è volutamente provocatoria ma fotografa bene la situazione della mobilità della nostra città. Dall'Amministrazione un primo importante passo avanti con l'installazione di attraversamenti rialzati in varie zone della città Nel territorio catanese sono stati 1175 gli incidenti e 18 i morti sulle strade, ma soprattutto la nostra città è seconda in questa triste classifica per indice di mortalità (numero di morti  sul totale degli incidenti) e per numero di morti in rapporto al numero degli abitanti. [rapporto Aci-Istat per l’anno 2014] Le principali barriere alla mobilità pedonale sono i bassi livelli di sicurezza pedonale percepita, le carenze infrastrutturali (sovrappassi stradali, larghezza marciapiedi), mancanza di continuità degli itinerari pedonali e inadeguatezza degli attraversamenti. [Piano Generale del Traffico Urbano, città di Catania 2012] Il Comune di Catania nel 2015 ha aderito alla campagna nazionale ”Siamo tutti pedoni” per richiamare l’attenzione sulle tragedie che coinvolgono il più debole utente della strada e per far crescere la consapevolezza che questa strage può essere evitata; ma nonostante l'adesione alla campagna pochi o quasi assenti sono stati finora gli interventi per tutelare i pedoni e rendere la mobilità catanese più giusta. Almeno fino a oggi. Infatti è in corso l'installazione di attraversamenti pedonali rialzati: l'intervento infrastrutturale persegue il duplice obiettivo di favorire l’attraversamento dei pedoni e di ridurre la velocità dei veicoli in transito. Tali attraversamenti vengono inseriti tra gli esempi, desunti soprattutto dalle esperienze nordeuropee, di interventi a favore delle utenze deboli. Si sta inizialmente intervenendo laddove si sono verificati incidenti che hanno coinvolto pedoni: si è già iniziato con Corso Italia, all'altezza della chiesa Cristo Re, al Viale don Minzoni a San Giovanni Galermo, al Viale Vittorio Veneto, viale Ruggero di Lauria e e in via Giuffrida all'altezza di via Carducci. I lavori, successivamente, si estenderanno anche in altri quartieri della città.   Noi di Mobilita Catania abbiamo affrontato più volte il tema della mobilità pedonale, approfondendo proprio la questione sicurezza degli attraversamenti dove in questi giorni si sta intervenendo: Via Vincenzo Giuffrida: metterla in sicurezza è possibile con pochi interventi; VIDEO | Corso Italia, ogni giorno si rischia la vita: occorre intervenire sulla sicurezza stradale Restano ancora irrisolti i problemi di altre zone di Catania: viale Mario Rapisardi, via San Nullo, in molte strade di Librino e di altri quartieri; inoltre via Dusmet, porta d'ingresso alla città e itinerario che conduce al porto, resta ancora un'"autostrada urbana" in cui occorre intervenire rapidamente, magari accogliendo le proposte dei cittadini: Via Cardinale Dusmet: isole salvagente per metterla in sicurezza Ci auguriamo che gli interventi in corso non rimangano una goccia nel deserto dei problemi che i cittadini subiscono quotidianamente sulle strade della città, come abbiamo più volte documentato. Solo a titolo esemplificativo alcune foto:   Ti potrebbe interessare: Catania non è una città per pedoni: MOBILITIAMOCI

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Articolo
14 apr 2016

Una rivoluzione urbana per le nostre città: quali scelte attuare

di Annamaria Pace

Mentre si lavora alla realizzazione della ciclabile, che si svilupperà lungo un tratto di costa potenzialmente molto attrattivo per il turismo e lo sviluppo economico di Catania, pubblichiamo un interessante approfondimento in merito alle virtuose politiche pubbliche sulla mobilità messe in opera dall'Amministrazione di New York La pista ciclabile rientra tra gli interventi  più efficaci per decongestionare il traffico urbano. Osservando altri esempi realizzati in altre parti del mondo possiamo immaginare che gli effetti saranno positivi e che si rifletteranno su tutti i cittadini. Un esempio di come la trasformazione della città può essere avviata, anche in città notoriamente incentrate sull'uso dell’automobile, è dato dalla città di New York. Il lavoro svolto da  Janette Sadik-Khan, durante la sua carica di Commissario dei trasporti della città  di New York dal 2007 al 2013, ha determinato un grande cambiamento che crea notevoli spunti di riflessione sul futuro delle città. La città di New York possiede ora 400 miglia di nuove piste ciclabili, il più grande sistema di bike-sharing della Nazione, 60 nuove piazze, 728434 mq di percorsi pedonali e inoltre in 12 quartieri della città ci sono zone in cui il limite di velocità massima è di 30 km/h. Niente è stato facile poiché tutto ciò  è stato sottoposto a dure critiche da parte dell'opposizione. Nel nuovo libro di Janette Sadik-Khan, “Streetfight: Manuale per la rivoluzione urbana”, scritto insieme a Seth Solomonow, si racconta la storia di come è avvenuto il cambiamento e si descrive un programma adottabile anche in altre città del mondo. Di seguito sono riportate alcune parti dell’intervista realizzata dal magazine Citylab all’autrice. Come hai intuito che la giustizia sociale influenza proprio la pianificazione e il trasporto urbano? Le strade sono il luogo in cui si svolge la vita e la storia, ciò pone il trasporto al centro della vita politica, sociale e culturale della città. La mobilità fisica è direttamente correlata alla mobilità sociale quindi la creazione di strade sicure, percorribili e accessibili a tutti, indipendentemente dalla età, dal reddito, dalla capacità fisica, è una delle più importanti responsabilità di una città, ma è anche oggi una delle più trascurate. Nelle città le persone ancora considerano le biciclette come un fastidio. Oggi le bici sono diventate parte fondamentale delle infrastrutture di trasporto di New York. i Sindaci delle altre città, in relazione allo sviluppo economico, quali conoscenze dovrebbero acquisire riguardo al ruolo della bicicletta? Andare in bicicletta, camminare, utilizzare l’autobus, tutte queste attività sono mezzi di trasporto che possono essere connessi insieme efficacemente. Quando nelle città le biciclette sono percepite come un fastidio, spesso questo è solo un sintomo che  le strade hanno un disegno obsoleto e che in ultima analisi non sono utili a nessuno. Bonificare lo spazio stradale a favore delle biciclette, dei pedoni e degli autobus è un intervento che si riflette sull’economia e la vita sociale. Quindi, se volete che le strade siano migliori per tutti, si può iniziare con la costruzione di una pista ciclabile. Lei scrive che il rinnovamento della rete di trasporto non veicolare di New York era "sorprendentemente più economico rispetto ai miliardi di dollari che le città americane hanno speso ogni anno nella  costruzione di nuovi tram, linee di metropolitana e costruzioni di nuove strade e svincoli". I Leader delle altre città come possono mettere in atto questo? Le strade pedonali, i percorsi in bicicletta e i percorsi preferenziali degli autobus, sono  alcune delle strategie meno costose per avviare questa trasformazione. Nei miei sei anni come Commissario, abbiamo investito 6 miliardi di dollari solo per la manutenzione della rete stradale. Tutte le piazze e le piste ciclabili che abbiamo costruito sono costate meno dell'1% del totale. La realizzazione di ciclabili e aree pedonali si realizza senza spendere ingenti somme di denaro perchè i materiali per la loro realizzazione, quali vernice e segnali stradali, sono in parte già presenti nei depositi delle città. Descrivi il ruolo degli autobus nella pianificazione urbana e perchè sono fondamentali per lo sviluppo della città. Molta gente pensa che il trasporto urbano, per generare una trasformazione positiva ed essere considerato efficace, debba essere costoso e realizzato su larga scala. Secondo molti dobbiamo ancora investire in ferrovie e metropolitane, ma gli autobus sono in grado di alterare l'equilibrio del  trasporto in pochi mesi e non in anni, quanto meno non negli anni di studio e di costruzione necessari per realizzare una ferrovia. A New York abbiamo lanciato una linea di Brt (bus rapid transit)  all'anno, per sette anni in tutti e cinque i distretti, ed il costo ed il tempo per fare ciò è costato una percentuale minima rispetto al tempo e al costo necessario per costruire una singola stazione della metropolitana. In tutto il mondo 33 milioni di persone prendono Bus Rapid Transit, in 200 città ed in tutti i continenti. Sappiamo  che il futuro del trasporto di massa urbano è l’autobus. All'inizio del libro si parla della necessità della "congestion charging", la tassa che gli automobilisti   pagano  per guidare su strade nel centro città. Quanto è importante? Molte città americane rendendo più conveniente guidare nei centri città, con abbondanti e poco costosi parcheggi per le automobili, hanno trasformato i loro nuclei urbani in luoghi quasi impossibili da raggiungere. La tassa di ingresso in centro città che pagano gli automobilisti,  consente alle città di offrire l’itermodalità, cioè la possibilità di utilizzare bus, biciclette e camminare a piedi. Lei sostiene che "se non si  misura i dati, allora non si può gestire" Per quale motivo? L’analisi sul trasporto urbano è poco evoluta,  ci sono pochi parametri per determinare il successo di una strada o il suo fallimento. Eppure l’analisi di una strada fornisce molti dati, dalle opportunità economiche che offre, a che tipo di mezzo utilizzano le persone per spostarsi. Imparare a misurare la strada è la nuova frontiera del design e della progettazione degli spazi pubblici. Abbiamo appreso che le piazze, l’affitto di biciclette e le piste ciclabili generano preoccupazione  perché causerebbero ingorghi, metterebbero in pericolo il traffico e taglierebbero fuori dal mercato i negozi locali. Ma analizzando i dati  delle  ricevute fiscali  è emerso che, incentivando questi cambiamenti, le vendite al dettaglio migliorano nettamente. I dati sono fondamentali per convincere l’opinione pubblica. Per concludere, Frank Sinatra,parlando di New York, diceva che: "Se si può rifare qui, si può rifare ovunque." Come possono le città più piccole e con meno risorse rispetto a New York, riuscire a diventare più sicure, meno congestionate e più sostenibili? Quando lavoravamo sul cambiamento di New York, la gente riteneva che fosse impossibile, che non avrebbe mai funzionato e che New York non è Amsterdam o Copenaghen. Abbiamo combattuto per ogni progetto, ogni metro quadrato di spazio sulla strada. Ora, quando viaggiamo in altre città, sentiamo commentare  che la strada non può cambiare perché, che "Non siamo a New York." E’ una lotta di strada ovunque, ma penso che la vittoria di questa lotta fatta a New York ha implicazioni in tutto il mondo e mostra come, se si può cambiare la strada, si può cambiare il mondo. L'intervista completa la potete leggere nel seguente link: http://www.citylab.com/design/2016/03/janette-sadik-khan-book-handbook-urban-revolution/473145/ http://www.techinsider.io/janette-sadik-khan-on-transforming-city-streets-2016-3

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Articolo
24 mar 2016

Un marciapiede più sicuro per tutti

di Annamaria Pace

La sicurezza stradale coinvolge l'utente più debole della strada: il pedone. Questo è stato l'oggetto della campagna nazionale “Siamo tutti pedoni” creata per migliorare la sicurezza stradale nei centri urbani ed per intervenire prima di tutto sulla protezione dell’utenza debole. Kate Lowe, professore presso la University of Illinois di  Chicago, pubblica una  ricerca sulla città di New Orleans ed aggiunge un interessante contributo a questa problematica. Nella ricerca è emerso che nei quartieri con abitanti che hanno un basso reddito si registrano più incidenti mortali rispetto ai quartieri con abitanti che posseggono un alto reddito. Questo dato evidenzia come le disparità sociali, presenti in tutte le città, si riflettono nella più elementare risorsa di base: il marciapiede. La ricerca di Lowe raccoglie i dati relativi ai marciapiedi, cosa accade tra le fermate degli autobus e nelle intersezioni tra le strade, e confronta i risultati ottenuti con la demografia di quartiere. Nei quartieri con tassi di povertà più elevati vi è una minore probabilità di avere una continuità dei marciapiedi. Tale risultato deriva da una inadeguata scelta da parte delle amministrazioni di realizzare infrastrutture di qualità in alcuni quartieri anziché in altri, ma sono proprio i cittadini con un basso reddito ad essere più propensi ad andare in giro a piedi, e questi spesso vivono in luoghi in cui fare questo è particolarmente difficile. Nei quartieri più poveri si ha una minore probabilità di avere le infrastrutture di base per camminare mentre ci sono alcuni quartieri in cui  le strisce pedonali, le isole pedonali ed i marciapiedi, sono elementi presenti e dati per certi. La motivazione di ciò è da ricercare nel mancato investimento “storico”, dice Lowe. Ma ci possono essere anche altre motivazioni. Le persone che vivono in queste comunità hanno un minore potere politico per il miglioramento delle strade, o meno fiducia nella risposta dei funzionari locali. E’ preoccupante che l'aspettativa per la sicurezza stradale e per la realizzazione di infrastrutture adeguate può essere più bassa proprio tra le comunità in cui il camminare a piedi ha una notevole importanza. A Catania, in alcune aree del centro storico ed in periferia, vi è una grande necessità d’intervento, poiché in più percorsi viene meno la sicurezza per chi si muove a piedi. Marciapiedi troppo stretti e spesso non continui o ancor peggio inesistenti rendono alcuni quartieri poco sicuri per chi ha la necessità si muoversi a piedi, per i cittadini in genere, ma anche per le categorie più deboli come i bambini, gli anziani e i disabili. Per quanto riguarda la sicurezza dei pedoni, il PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano di Catania, 2013,evidenzia i punti in cui si rileva una maggiore percentuale di incidenti, mortali e non, che coinvolgono i pedoni, proponendo delle soluzione progettuali per aumentare la sicurezza stradale di chi cammina a piedi. Camminare a piedi ed in sicurezza dovrebbe essere un diritto per ogni cittadino, ma ancora oggi le differenze e le diseguaglianze nella distribuzione delle risorse si riflettono nella forma della città, causando gravi e reali conseguenze per la salute degli abitanti.   Bibliografia: The inequality of sidewalks, The Washington Post Ti potrebbe interessare Catania non è una città per pedoni: MOBILITIAMOCI  

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Segnalazione
02 ago 2015

La zona del Faro Biscari al buio, senza ciclabili, marciapiedi o strisce pedonali

di Alessio Marchetti

Da mesi, forse anni, il "Tondicello della Playa" è molto pericoloso da percorrere soprattutto di sera a causa delle luci spente. Transitare in bici o a piedi nella zona è un inferno a causa del traffico e della mancanza di piste ciclabili, marciapiedi o strisce pedonali. Sostanzialmente sarebbe difficile pensare ad una situazione peggiore. Qui anche un video dove si nota l'estrema pericolosità a percorrerlo in bici. Mi auguro che s'intervenga al più presto, la situazione è veramente incredibile.

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