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22 nov 2019

Catania attende la Linea B della metropolitana: l’infrastruttura c’è, ma non il servizio

di Mobilita Catania

Nel recente incontro organizzato da CittàInsieme e Mobilita Catania è stato tracciato il futuro della mobilità di Catania, insieme con i responsabili istituzionali a vario titolo coinvolti sull’argomento. Pubblichiamo il secondo approfondimento sugli spunti emersi durante il dibattito. Catania è attanagliata dal traffico e il veicolo privato rimane la prima scelta per muoversi nell’area metropolitana da parte dei cittadini tanto del capoluogo come del suo hinterland, soprattutto per la mancanza di valide alternative attraverso mezzi pubblici. Se sulla dorsale centro-periferia nordoccidentale, da quasi tre anni, esiste l’ottimo servizio della metropolitana, che non a caso registra una crescita costante di utenza (si viaggia verso i 7 milioni di passeggeri nel 2019), lo stesso non può dirsi per le altre direttrici di accesso, attraversamento e uscita dalla città. In realtà esiste già una seconda linea ferrata che può offrire un servizio di tipo metropolitano lungo tutta la fascia orientale ed è rappresentata dal passante ferroviario di Catania. Questa infrastruttura nasce sul tracciato ferroviario già esistente, lungo l'asse Messina-Siracusa, seguendo in buona parte (soprattutto nel tracciato a nord della stazione centrale di Catania) la linea della costa jonica. Il progetto, dopo le molteplici approvazioni, entrò in fase attuativa in sordina, con lavori portati avanti e conclusi con estrema lentezza. La consegna della tratta Catania Ognina-Catania Centrale, infatti, completa delle nuove fermate e a doppio binario (dove, invece, il binario era unico), era prevista inizialmente per fine 2009, fu successivamente rinviata alla fine del 2012 e ulteriori rallentamenti ne impedirono l’ultimazione ancora per diversi anni. Finalmente, solo tra i mesi di giugno 2017 e dicembre 2018 è avvenuta l’attivazione del doppio binario sul tratto Ognina-Catania Centrale e sono state aperte al pubblico le nuove fermate ferroviarie urbane di Europa, Picanello e Ognina. Questo significa che Catania, già da parecchi mesi, dispone di una linea ferroviaria costiera così strutturata, nell’area metropolitana compresa tra Acireale e Lentini: Acireale Cannizzaro Catania Ognina Catania Picanello Catania Europa Catania Centrale Catania Acquicella Catania Aeroporto (in fase di realizzazione) Bicocca - Zona Industriale  Lentini Tra le stazioni citate, figura l'attesa nuova fermata di Fontanarossa, al servizio dell'aeroporto internazionale di Catania, alla quale abbiamo dedicato un approfondimento legato alla scelta della localizzazione, attualmente nelle immediate vicinanze del nucleo aeromobili della Guardia Costiera, a nord dell’aeroporto, e non all'interno del grande parcheggio scambiatore “Fontanarossa”, dove si integrerebbe fisicamente con la futura stazione della metropolitana "Santa Maria Goretti" che qui sarà realizzata. Tra un paio d'anni, inoltre, potrà aggiungersi anche la nuova fermata Acireale Cappuccini, a nord dell'attuale, verosimilmente destinata a maggior successo rispetto all'unica stazione oggi presente nella cittadina dei cento campanili, poiché sorgerà in centro, a differenza dell'altra situata perifericamente. È evidente, quindi, l’enorme potenzialità di questa linea che, con le sue diverse fermate in ambito urbano, può offrire un servizio anche di tipo metropolitano oltre che per il trasporto regionale, come già avviene in altre grandi città italiane come Palermo, Napoli e Roma, ad esempio. Qui, però, casca l’asino: il servizio metropolitano, infatti, a Catania non c’è. I treni che fermano presso tutte le fermate sopra riportate sono unicamente treni regionali in servizio lungo la tratta Messina-Siracusa, che non offrono certamente né frequenze né tariffe adatte al trasporto metropolitano. Non solo: la stazione di Catania Acquicella, a servizio di un intero popoloso rione cittadino ma anche del grande cimitero monumentale di Catania, è e rimane inopinatamente chiusa. Mentre la stazione di Bicocca, potenzialmente una delle più importanti perché a servizio della zona industriale e quindi di migliaia di lavoratori, a cui oltretutto sarebbe opportuno affiancare un servizio navetta per i vari stabilimenti industriali (su modello del riuscitissimo Metro Shuttle Milo-Santa Sofia), non solo è servita da pochi treni al giorno, ma addirittura sono solo due gli orari disponibili per chi, da o per Bicocca, volesse scendere in una stazione diversa da Catania Centrale. Ad esempio, un lavoratore di Picanello che volesse andare al lavoro alla zona industriale in treno, potrebbe farlo esclusivamente alle 5:53 e alle 07:06 del mattino, per poter effettuare lo stesso tragitto di ritorno solamente alle 07:24 e alle 17:35. Ogni altra soluzione (comunque numericamente limitatissima) comporterebbe un cambio a Catania Centrale e tempi di percorrenza dell’intero tragitto variabili tra circa mezz’ora a oltre un’ora, a fronte del poco più di un quarto d’ora che è sufficiente con un collegamento diretto. Se qualcuno trova un altro modo per raggiungere la zona industriale di Catania da Picanello (od Ognina) in così pochi minuti, anche in orario di punta, ci faccia sapere... Va meglio, ma sempre con grossi limiti, sulla tratta Catania Centrale–Catania Ognina: qui i treni che fermano in tutte le stazioni sono 18 al giorno, ma se vi sembrano molti pensate che la metropolitana di Catania effettua mediamente circa 150 corse al giorno, con servizio dalle 6:40 alle 22 (dalle 8:30 la domenica). I costi? La singola corsa dei treni del passante ferroviario nel solo ambito urbano costa 1,70 euro. Andata e ritorno, quindi, 3,40 euro (mentre il biglietto giornaliero della metro costa appena due euro) e al momento non esiste alcuna integrazione tariffaria né con Amt (linee bus urbane), né con Fce (metropolitana e bus extra urbani) né con Ast (bus extra urbani). Su questo fronte l'assessore regionale alle Infrastrutture e ai Trasporti, Marco Falcone, ha fornito rassicurazioni sui progressi dell'attività di coordinamento tra i vari gestori per giungere ad un'integrazione tariffaria, di cui si attendono gli esiti. Resta senza soluzione, al momento, il problema della frequenza del servizio che, insieme con la tariffazione, rappresenta il cuore della questione. È inoltre da rilevare che, secondo l'articolo 15 del Contratto di Servizio per il trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale (2017/2026) tra Regione Siciliana e Trenitalia, le parti "in considerazione dei lavori di potenziamento del nodo di Catania che, grazie anche alla costruzione di nuove fermate in ambito urbano, consentiranno di poter avere a disposizione una vera e propria infrastruttura ferroviaria metropolitana, si impegnano a definire il progetto orario del servizio ferroviario metropolitano (SFM) di Catania coerentemente con l’entrata in esercizio della fermata di Picanello e comunque entro sei mesi da tale termine". Ma a distanza di quasi un anno dall'apertura della fermata di Picanello, gli orari di servizio permangono gli stessi, costituendo un forte limite alle potenzialità di quella che si potrebbe definire la Linea B della metropolitana di Catania, già così chiamata nel corso di più tavoli tecnici tenutisi in città nelle scorse settimane. La Linea A, ovviamente, è quella esistente e operativa gestita dalla Ferrovia Circumetnea. L'infrastruttura, in definitiva, esiste già. Esiste, quindi, ciò che sulla carta è quanto di più complesso e oneroso ottenere, sebbene -da progetto- l'attuale passante sia completato solo per metà (cioè a nord della stazione centrale, mentre a sud il tracciato dovrebbe ancora cambiare). Manca, paradossalmente, l'aspetto più banale: il servizio di tipo metropolitano. Quanto, ancora, bisognerà attendere? La Regione Siciliana finanzia già da parecchi anni il servizio di trasporto su ferro di tipo metropolitano sul passante ferroviario di Palermo, con discreti risultati (circa 1 milione di passeggeri annui), in una città che ne ha un drammatico bisogno giacché, va ricordato, priva di metropolitana e di una tangenziale, dove solo le nuove linee tranviarie offrono un buon servizio di trasporto pubblico. Quando un analogo interessamento della Regione anche a Catania? Qui la rete ferroviaria, come nel caso di Palermo, non può limitarsi a servire utenza di tipo regionale ma deve essere di supporto alla densa area urbana e al suo hinterland metropolitano. Il bacino di utenza del passante catanese è di pari livello, potendo abbracciare anche la popolosa riviera dei ciclopi e potendosi spingere sino a Giarre-Riposto (cadenzando, nelle tratte più lontane dal capoluogo etneo, frequenze anche minori, eventualmente). Ma già limitandosi a un percorso esclusivamente di tipo urbano, la Linea B della rete metropolitana di Catania disporrebbe, da Cannizzaro a Bicocca, di circa 13 km di linea e sette fermate, otto con Fontanarossa (apertura prevista nell'estate 2020) e dieci con Acireale Sud e Acireale Cappuccini (estendendo la linea di riferimento di ulteriori 8 km circa verso nord). Mentre su 7 km di linea (Nesima-Stesicoro) e nove stazioni, anche in questo caso interamente in ambito urbano, la Linea A tocca già i 7 milioni di passeggeri, destinati ad aumentare con l'imminente apertura di Cibali, Fontana e Monte Po e la relativa, ulteriore estensione di 1,7 km (a cui aggiungere altri 1,8 chilometri, potenziali, se si riaprisse la fermata metro Porto). Provando, in conclusione, a delineare le prospettive della "rivoluzione su ferro" derivante da un netto miglioramento del servizio fornito da Trenitalia sul passante (analogo a quello offerto oggi da Fce con la linea metro, in termini di tariffe e frequenze), il sistema metropolitano su ferro di Catania potrebbe quindi, nel brevissimo termine, essere costituito da due linee con una estensione totale minima di circa 20 km e 18 stazioni. Due linee che sarebbero l'una in supporto all'altra, potendosi quindi stimare almeno 15 milioni di passeggeri annui, considerando solo la rete infrastrutturale già esistente. Un dato di partenza, quindi, che non potrebbe che migliorare in modo deciso negli anni a venire con l'estensione della Linea A (sia verso sud, sia verso Misterbianco, Paternò e Adrano), con il collegamento con l'aeroporto di Fontanarossa e con l'ampliamento del servizio del passante a realtà vicine ed importanti come Lentini, Acireale e Giarre-Riposto. Tutto così semplice e davvero a portata di mano che sembra assurdo non sia già realtà. Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania Nodo intermodale di Fontanarossa: non solo aeroporto, è la città di Catania ad averne bisogno Al via i lavori della fermata ferroviaria FS a servizio dell’aeroporto di Fontanarossa Collegamento sopraelevato Fontanarossa FS-Aeroporto: un’opportunità pericolosa? Pubblicata la gara d’appalto per la tratta della metropolitana di Catania tra Stesicoro e l’aeroporto di Fontanarossa Passante Ferroviario di Catania, il nuovo percorso approvato dal Comune  

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11 mag 2018

Passante ferroviario di Catania, dallo sventramento alla ricucitura: il nuovo percorso urbano approvato dal Comune

di Mobilita Catania

Fin dalla seconda metà dell'Ottocento la linea ferroviaria statale lungo la costa catanese ha costituito una cesura tra la città e il mare. E se fino a pochi anni fa questo problema poteva addirittura essere ampliato, con un progetto di raddoppio in pieno centro storico che avrebbe comportato nuove trincee e demolizioni, grazie all'opposizione del Comune e del mondo civico oggi si è scelta una strada diversa che riesce a soddisfare da un lato le legittime esigenze di mobilità metropolitana e dall'altro il recupero e la valorizzazione degli spazi urbani, con il ritorno a un tessuto permeabile tra il centro storico e il mare su cui si affaccia. A distanza di anni dalle prime ipotesi progettuali, con una delibera pubblicata ieri, 11 maggio 2018, la giunta comunale di Catania ha approvato il nuovo percorso proposto da RFI per il raddoppio ferroviario dalla stazione di Catania Centrale ad Acquicella, nell'ambito del "Nodo di Catania". Per meglio chiarire il tema che stiamo affrontando, di primaria importanza per la città di Catania, ecco un'introduzione riepilogativa dell’evoluzione del progetto di passante ferroviario nell'ultimo decennio. L’ulteriore allontanamento della città dal mare a causa della cintura ferroviaria in pieno centro, che si sarebbe perpetutato con il progetto di raddoppio di RFI ancora valido sino a meno di un decennio fa, insieme con la perdita della possibilità di recupero di spazi urbani in pieno centro storico sacrificati per l'infrastrutturazione ferroviaria, è stato scongiurato. Bisogna ricordare che con l’ormai abbandonato progetto ufficiale di creazione di un passante ferroviario ad uso metropolitano con nuove fermate urbane, Rfi aveva avviato un percorso progettuale inteso a porre parziale rimedio alla cesura tra il mare e la città, prevedendo l’interramento del fascio di binari lungo la scogliera del Caito nonché della stazione centrale, ma manteneva il vecchio tracciato dal Passiatore in poi, verso sud, vincolando quindi gli Archi della Marina (struttura che per metà risale all’Ottocento) ad un uso ferroviario nel lungo termine, nulla risolevendo, quindi, da un punto di vista urbanistico, lungo tutta l'area del centro storico interessata. Un progetto che, in quest’area, sarebbe stato molto invasivo dal punto di vista urbanistico e architettonico, poiché era prevista una stazione proprio sugli Archi (Duomo-Castello Ursino), all’altezza della Villa Pacini, che oltre a “stressare” la struttura del viadotto insieme con un più frequente passaggio di treni (ed è facile immaginare successivi interventi di sostegno, esterni ed invasivi), avrebbe comportato anche un’imponente intervento per limitare l’impatto acustico che si sarebbe tradotto in una visivamente poco sostenibile doppia barriera sugli Archi, proprio a due passi dalle Mura di Carlo V, dal transetto normanno della cattedrale e dalla sua cupola barocca. Inoltre, il raddoppio da effettuarsi lungo lo stesso percorso dal bivio Zurrìa ad Acquicella avrebbe significato anche raddoppiare la trincea ferroviaria nella zona delle Terme dell’Indirizzo, aumentando quindi la cesura esistente nel tessuto urbano, e imponendo anche la demolizione di diversi edifici del tardo Settecento e dell’Ottocento nella zona del Castello Ursino. Un sacrificio enorme in nome della mobilità, e infatti la Città di Catania, mettendo per una volta d’accordo tutti gli schieramenti politici e le associazioni civiche, si oppose in modo deciso, rifiutando non tanto, ovviamente, il concetto di passante ferroviario urbano, di indubbia utilità, quanto il modo di realizzarlo. Nel 2013, così, Rfi (Rete Ferroviaria Italiana) rinunciò formalmente al progetto già avviato, nell’area a sud della stazione centrale, promettendo di avviare un nuovo iter progettuale che tenesse conto delle istanze della città. Istanze, oltretutto, che il Comune di Catania tradusse in una nuova proposta progettuale, realizzata dai tecnici dell’Università degli Studi di Catania con il PRG La Greca del 2012, e che ha rappresentato per Rfi la nuova base su cui partire. A seguito dell'opposizione della Città di Catania, RFI ha proposto, negli anni successivi, alcune nuove ipotesi progettuali: Soluzione Porto 1 Soluzione Archi Soluzione Dusmet Soluzione Porto 2 In prima istanza si è esclusa la soluzione Dusmet che prevedeva l’interruzione totale del traffico veicolare su via Dusmet e la soluzione Archi che prevedeva interferenze con il fabbricato della vecchia dogana, la demolizione di parte degli Archi della Marina e l’interruzione del traffico veicolare su via Dusmet. La soluzione Porto 2, di cui vi avevamo dato notizia in questo articolo, prevedeva un percorso sino ad Acquicella interrato, con la realizzazione di un tunnel con le nuove fermate di Porto e Ursino e il seminterramento di Acquicella. Giungiamo, quindi, ai giorni scorsi con l'avanzamento delle indagini in situ e la nuova proposta progettuale aggiornata, adesso in vigore. RFI aveva avviato la redazione di un progetto preliminare relativo al nodo Catania basandosi sull'ipotesi Porto 1, che prevedeva l'interramento della Stazione Centrale e il raddoppio della tratta Catania Centrale-Acquicella con le fermate Duomo/Porto, Ursino e Acquicella, sviluppato a seguito del progetto di fattibilità concluso nel 2016 per la quale la giunta comunale aveva espresso parere favorevole. Ipotesi poi affinatasi e trasformatasi nella variante/nuova ipotesi progettuale Porto 2. Lo sviluppo del progetto preliminare ha visto l'esecuzione di sondaggi geotecnici/geologici, anche sotto il profilo archeologico, per le necessarie modellazioni strutturali e di affinamento del tracciato. A valle dei sondaggi sono emerse delle criticità che avrebbero interessato la Fermata Ursino: i cedimenti prodotti in superficie dal sistema di gallerie e dagli scavi a cielo aperto, sarebbero stati piuttosto rilevanti e in relazione a tali cedimenti sarebbe stato necessario sgomberare, per un periodo di tempo non inferiore ai 2/3 anni, circa 80 unità immobiliari. È inoltre emerso che le attività di scavo risultavano sì essere compatibili con le Terme dell’Indirizzo, ma occorrevano interventi massicci di consolidamento in fase di scavo atti a ridurre i cedimenti, con notevoli opere di messa in sicurezza preventiva dell’edificio stesso. A seguito di vari tavoli tecnici, in data 21 marzo 2018 si è svolta una riunione presso la Soprintendenza ai Beni Culturali e Ambientali di Catania, nel corso della quale sono stati illustrati gli approfondimenti tecnici sul tratto di galleria in prossimità delle Terme dell’Indirizzo e sulla fermata Ursino, evidenziando in particolare che il nuovo tracciato risulta avere un rischio archeologico non rilevante. A conclusione dell’incontro la Soprintendenza ha inoltre chiesto che il nuovo tracciato non sottopassasse la Chiesa di San Sebastiano. È stato quindi redatto un nuovo progetto preliminare partendo dall'ipotesi Porto 2, ma con alcune varianti sulla base delle criticità emerse sopra citate. Gli aspetti salienti della modifica del tracciato della predetta soluzione, che hanno portato a una nuova soluzione denominata Porto 3 che è stata approvata dalla giunta comunale, sono: Miglioramento dell'ingresso per la fermata Duomo/Porto da piazza Paolo Borsellino; Trasformazione del tratto di ferrovia dismessa tra piazza Borsellino e Castello Ursino in un percorso ciclopedonale di ricucitura orientato  a favorire la continuità degli spazi del tessuto urbano; Eliminazione della fermata di Catania Acquicella, la cui funzione risulta assorbita dalla nuova fermata di San Cristoforo. La nuova soluzione prevede un tracciato lungo 4.790 m di cui: Lunghezza galleria: 3.760 m; Lunghezza galleria naturale: ~ 1.160 m; Lunghezza galleria artificiale: ~ 2.360 m; Lunghezza galleria artificiale darsena: ~ 240 m. Variante Porto 3 approvata dal Comune di Catania La soluzione Porto 3, secondo i progettisti, riuscirà a coniugare la visione trasportistica e la visione urbanistica per favorire, con l’interramento della ferrovia, la permeabilità fra mare e città per ridurre la scissione fra spazio urbano e spazio portuale, facendo dialogare centro urbano, porto e mare. Il nuovo tracciato e le stazioni della nuova ferrovia ipogea, nelle parti fuori terra, saranno inoltre  interessate da interventi di riqualificazione del waterfront e delle zone d’interazione della città con il porto e la ferrovia.   Verrà migliorato l’attuale sistema di trasporto collettivo a servizio dell’abitabilità del territorio, realizzando tre nuove "smart stations" come poli per la mobilità integrata (ferro, gomma, aria, acqua); Nel tratto di ferrovia dismessa tra Piazza Paolo Borsellino e il Castello Ursino si prevede un percorso ciclopedonale di ricucitura orientato a favorire la continuità tra gli spazi del tessuto urbano, da realizzarsi sull'attuale trincea ferroviaria e sugli Archi della Marina che si poggiano sulla Villa Pacini.   Nel quartiere di San Cristoforo è prevista una nuova fermata tra le antiche case terrane, la cui realizzazione sarà indipendente dalla ferrovia e subordinata al diradamento e alla dilatazione dello spazio pubblico per consentirne la fruizione. Si propone un concept delle stazioni con soluzioni progettuali misurate e limitati impatti visivi e funzionali a salvaguardia dell’Eccezionale Valore Universale tutelato dall’UNESCO del centro storico di Catania. Inoltre, si prevedono interventi di nuove destinazioni d’uso per le opere ferroviarie dismesse attraverso rimozione o riqualificazione delle stesse: interventi sui quali è chiamato a esprimersi il Comune di Catania. Ti potrebbe interessare: Passante Ferroviario di Catania: Scheda dell'Opera Il progetto preliminare "Porto 2"

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29 mar 2018

Regione, approvato il Defr: passi avanti per la mobilità su ferro a Catania

di Mobilita Catania

Ieri il parlamento regionale ha finalmente approvato il Defr, il documento di economia e finanza regionale che costituisce il principale strumento della programmazione economico-finanziaria e delle misure di politica economica regionale ed ha l'obiettivo di indicare la strategia economica e di finanza pubblica nel medio termine. Nel nuovo Defr sono stati previsti interventi per il miglioramento dei sistemi metropolitani di mobilità su ferro. In questo ambito, per la sua strategicità, nel PO FESR 2014/2020 è stato direttamente individuato il Grande Progetto per la realizzazione della tratta metropolitana della Ferrovia Circumetnea dalla stazione Stesicoro all'Aeroporto di Catania, per un importo di 492 mln di euro. Gli ulteriori interventi previsti sono l‟attuazione del corridoio Europeo TEN–T Scandinavo-Mediterraneo tramite il raddoppio della tratta Palermo-Catania–Messina. Per l'intervento del Nodo di Catania, si prevede un nuovo assetto della linea ferroviaria con realizzazione in un'unica fase dell'interramento della linea della stazione di Catania e raddoppio della tratta Catania Centrale (Bivio Zurria) - Catania Acquicella ed un ampliamento del perimetro originario finalizzato all'integrazione delle modalità di trasporto aereo e ferroviario per l'Aeroporto di Catania Fontanarossa mediante la previsione dell'intervento di interramento della linea ferroviaria tra le stazioni di Bicocca e Lentini Diramazione per il prolungamento della pista dell'aeroporto di Fontanarossa con un incremento del costo pari a 235 milioni di euro. Il costo complessivo dell'investimento è pari a 861 milioni di euro. Per quanto attiene alle coperture finanziarie, la Delibera CIPE n. 54/2016, che ha approvato il Piano Operativo Infrastrutture FSC 2014/2020, ha previsto e finanziato 235 milioni di euro da destinarsi all'intervento di interramento finalizzato al prolungamento della pista. Nel Contratto di Programma MIT–RFI 2017/2021 risultano appostati ulteriori 17 milioni di euro. Pertanto l'attuale copertura finanziaria è pari a 252 milioni di euro. Nell'ambito degli investimenti programmati nel settore della logistica, particolare rilevanza assume la realizzazione dell'Interporto di Catania nella Sicilia orientale già inserito nell'Accordo di Programma Quadro per il trasporto merci e la logistica. La realizzazione di tale opere favorirà lo sviluppo del trasporto ferroviario delle merci nel territorio siciliano e contribuirà a ridurre gli impatti del trasporto merci su strada, quali l'incidentalità e la congestione stradale. Inoltre, svolgendo funzioni di retroporto, sosterrà il trasporto marittimo che gravita attorno al porto di Catania e, grazie alla fornitura dei servizi di logistica, si prevede una maggiore intercettazione dei traffici commerciali del Mediterraneo. Nel complesso, la realizzazione degli interporti porterà ad una riduzione dei costi operativi di trasporto delle merci, a una maggiore sicurezza del trasporto merci e avrà impatti sull‟occupazione, sia diretti che indiretti. Circa l'intervento del Nodo di Catania, bisogna segnalare che la dicitura raddoppio della tratta Bizio Zurria - Catania Acquicella è quella che per parecchi anni ha identificato la realizzazione del nuovo secondo binario in affiancamento a quello esistente lungo il tracciato attuale. Ipotesi progettuale che in realtà è stata già scartata per le note implicazioni piuttosto pesanti sul piano architettonico e urbanistico della città, appannaggio di una nuova soluzione progettuale che prevede un nuovo percorso a doppio binario più a sud, oltretutto liberando gli Archi della Marina. Resta da capire, pertanto, se l'utilizzo di questa dicitura sia un refuso dovuto alle precedenti ipotesi progettuali o se sia stato assunto, seppur impropriamente, anche per il nuovo assetto. Se così non fosse, saremmo di fronte a un clamoroso passo indietro. Ti potrebbe interessare: Metropolitana di Catania | Storia e sviluppi futuri  Metropolitana di Catania, da “Stesicoro” all’aeroporto: dove sorgeranno le stazioni Passante Ferroviario di Catania PROGETTO | Scopriamo il nuovo percorso urbano del passante ferroviario di Catania

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23 gen 2018

PROGETTO | Scopriamo il nuovo percorso urbano del passante ferroviario di Catania

di Mobilita Catania

Il recente bando per il concorso di idee per il rapporto tra la città di Catania e il suo mare, che comprende l'area del porto, deve basarsi sullo stato di fatto della città e sugli interventi sul territorio già ufficialmente previsti o in itinere, per poter tradursi in futuro, questo è l'auspicio, in una solida base dalla quale partire per concreti azioni di rigenerazione urbanistica. Uno degli aspetti imprescindibili di cui dovrà tener conto, quindi, è senza alcun dubbio la presenza della linea ferroviaria statale che, com'è noto, corre lungo la costa della città e che, proprio per questo e già dal XIX secolo, crea una barriera tra il centro della città e il mare. Ad oggi non è ancora stato reso noto, però, quale sia il nuovo tracciato ferroviario completo da realizzarsi nell'ambito del "Nodo Catania" delle Ferrovie dello Stato, poiché l'ultima proposta ufficiale di Rfi fu rigettata dalla Città di Catania quasi cinque anni fa per le ragioni che si ricordano più avanti. Mobilita Catania svela in anteprima il nuovo progetto preliminare di Rfi per il passante ferroviario etneo, nella sua parte di tracciato di nuova concezione, ovvero quella dalla stazione di Catania Centrale a Catania Acquicella. Prima, però, un sintetico riepilogo dell'evoluzione del progetto nell'ultimo decennio. A proposito del già citato problema dell'allontanamento della città dal mare a causa della cintura ferroviaria in pieno centro, bisogna ricordare che con l'ormai penultimo progetto ufficiale di creazione di un passante ferroviario ad uso metropolitano con nuove fermate urbane, Rfi avviava un parziale tentativo di porre rimedio a questa situazione, prevedendo l'interramento del fascio di binari lungo la scogliera del Caito nonché della stazione centrale, ma manteneva il vecchio tracciato dal Passiatore in poi, verso sud, vincolando quindi gli Archi della Marina (struttura che per metà risale all'Ottocento) ad un uso ferroviario nel lungo termine. Un progetto che, in quest'area, sarebbe stato molto invasivo dal punto di vista urbanistico e architettonico, poiché era prevista una stazione proprio sugli Archi (Duomo-Castello Ursino), all'altezza della Villa Pacini, che oltre a "stressare" la struttura del viadotto insieme con un più frequente passaggio di treni (ed è facile immaginare successivi interventi di sostegno, esterni ed invasivi), avrebbe comportato anche un'imponente intervento per limitare l'impatto acustico che si sarebbe tradotto in una visivamente poco sostenibile doppia barriera sugli Archi, proprio a due passi dalle Mura di Carlo V, dal transetto normanno della cattedrale e dalla sua cupola barocca. Inoltre, il raddoppio da effettuarsi lungo lo stesso percorso dal bivio Zurrìa ad Acquicella avrebbe significato anche raddoppiare la trincea ferroviaria nella zona delle Terme dell'Indirizzo, aumentando quindi la cesura esistente nel tessuto urbano, e imponendo anche la demolizione di diversi edifici del tardo Settecento e dell'Ottocento nella zona del Castello Ursino. Un sacrificio enorme in nome della mobilità, e infatti la Città di Catania, mettendo per una volta d'accordo tutti gli schieramenti politici e le associazioni civiche, si oppose in modo deciso, rifiutando non tanto, ovviamente, il concetto di passante ferroviario urbano, di indubbia utilità, quanto il modo di realizzarlo. Nel 2013, così, Rfi (Rete Ferroviaria Italiana) rinunciò formalmente al progetto già avviato, nell'area a sud della stazione centrale, promettendo di avviare un nuovo iter progettuale che tenesse conto delle istanze della città. Istanze, oltretutto, che il Comune di Catania tradusse in una nuova proposta progettuale, realizzata dai tecnici dell'Università degli Studi di Catania con il PRG La Greca del 2012, e che ha rappresentato per Rfi la nuova base su cui partire. Il nuovo percorso scelto da Rfi per attraversare il cuore della città, come vedremo, si avvicina a quello proposto a livello locale, seppur con alcune importanti differenze. Tra i più rilevanti punti in comune, c'è la rinuncia all'impiego degli Archi della Marina, che verrebbero così liberati e destinati a ospitare un percorso ciclo-pedonale. Inoltre, tutto il percorso sino ad Acquicella è interrato, con la realizzazione di un tunnel che poi si trasforma, dalla nuova fermata Porto, in una doppia canna, sfruttando parzialmente la galleria già esistente.   Ecco tutte le nuove stazioni e fermate previste nella tratta, in dettaglio, da nord verso sud: STAZIONE CATANIA CENTRALE L’intervento prevede la realizzazione di una stazione interrata in corrispondenza dall'attuale in superficie, con quattro binari, di cui due di precedenza, e marciapiedi di 400. Un binario sarà di collegamento con il porto.   È inoltre previsto il collegamento ipogeo tra la nuova stazione sotterranea e la stazione "Giovanni XXIII" della metropolitana di Catania. Gli attuali impianti merci e di manutenzione della stazione verranno riallocati presso il nuovo polo manutentivo e intermodale di Bicocca, liberando così ampie zone nell’ambito dell’area urbana costiera di Catania. FERMATA CATANIA PORTO Sotterranea, sorgerà nei pressi di piazza Paolo Borsellino potendo quindi servire agevolmente sia la zona del Duomo che quella portuale, assumendo così una rilevanza strategica nella mobilità urbana. Comporterà la demolizione dell'attuale edificio degli alloggi della Capitaneria di Porto, all'interno del sedime portuale.   FERMATA CATANIA URSINO A nord dell'omonimo maniero sorgerà la fermata di Catania Ursino, simile a quella in corso di ultimazione di Picanello in quanto in un tratto nel quale i binari si snoderanno su canne separate.   FERMATA CATANIA ACQUICELLA Il nuovo progetto prevede una rimodulazione della stazione Acquicella che diventa una fermata passante È situata nei pressi del Cimitero monumentale di Catania, dal quale è separata da via Zia Lisa, uno degli assi di ingresso della città da sud-ovest.   Con il completamento di tutte le opere previste, l’intera linea urbana del passante ferroviario avrà quest’assetto, da nord verso sud, potendo fungere da linea metropolitana: Cannizzaro Catania Ognina Catania Picanello Catania Europa Catania Centrale Catania Porto Catania Ursino Catania Acquicella Catania Fontanarossa Bicocca Di questo percorso è stato già completato il raddoppio Catania Centrale - Catania Ognina, inaugurato il 24 luglio 2017, ed è operativo il tratto di passante Cannizzaro-Catania Centrale, sebbene non sia ancora stata aperta, ma è in via di ultimazione, la stazione di Catania Picanello. Per la tratta nuova tratta Catania Centrale - Catania Acquicella, sono in corso i sondaggi geognostici necessari per poter procedere alla progettazione definitiva. Stando a quanto ad oggi previsto, i lavori futuri consisteranno, quindi, nell'interramento della stazione centrale, nella realizzazione delle nuove fermate Catania Duomo-Porto e Catania Ursino e nella rimodulazione della stazione di Catania Acquicella che sarà convertita in una fermata in trincea. Tutto, naturalmente, inserito nel nuovo percorso da realizzare. Ti potrebbero interessare: Passante ferroviario di Catania: scheda dell'opera FOTO | Le nuove fermate di Catania Ognina e Catania Europa Fontanarossa, una nuova fermata ferroviaria provvisoria per il 2020  

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14 dic 2017

Passante ferroviario di Catania, nuovi orari e più corse in ambito metropolitano: si intravede il potenziale di seconda linea metropolitana

di Roberto Lentini

Con l'entrata in vigore del nuovo orario invernale migliora, seppur di poco, l'offerta di Trenitalia sul passante ferroviario di Catania: i treni che da Catania Centrale fermano alle stazioni di Catania Europa e Catania Ognina  per Acireale sono adesso diciotto al giorno, mentre sono venti quelli in direzione opposta. Non tutti, però, fermano a Cannizzaro, facendo così mancare una tappa intermedia importante nonché limitando di molto l'utenza possibile da parte degli abitanti e di chi lavora nella frazione di Aci Castello. Interessante diventa invece l'offerta tra Acireale e Catania e viceversa con ben 29 collegamenti per tratta. Praticamente in soli 10/15 minuti e 2,50 euro si possono raggiungere le due città senza problemi di parcheggio. Rimangono ancora tagliati fuori, invece, le stazioni di Catania Acquicella e quella di Bicocca. La stazione di Acquicella si trova a pochi metri dal parcheggio del quartiere di Zia Lisa, capace di ospitare 20 posti per bus e 985 posti per auto, compresi gli stalli per disabili, e potrebbe assolvere alle funzioni di “nodo interscambio” tra i flussi veicolari provenienti dalla zona periferica del quartiere di Librino e dell’asse viario Caltagirone – Gela ma anche dall’autostrada Palermo-Catania (e quindi da Caltanissetta e da Enna), senza dimenticare gli utenti del popoloso rione e l’utilità per poter raggiungere il grande cimitero comunale. In pochissimi minuti, il servizio ferroviario potrebbe portare gli utenti da Acquicella alla stazione centrale (e viceversa) e, quindi, scambiare agevolmente con la metropolitana e i mezzi AMT. Attualmente la stazione di Acquicella viene aperta solo in occasione della commemorazione dei defunti, per evitare la congestione dell’area antistante il cimitero. La stazione di Bicocca sarebbe estremamente utile per le decine di migliaia di lavoratori della zona industriale, ancor più se si approntasse un semplice servizio navetta per gli stabilimenti industriali sul modello del gettonatissimo metro shuttle della Circumetnea, letteralmente preso d'assalto (e non è una coincidenza che la metropolitana abbia fatto il suo record di viaggiatori mensili in concomitanza con l'avvento del metro shuttle). La frequenza del passante ferroviario di Catania rimane, complessivamente, piuttosto scarsa, passando da quella massima di 10 minuti in ora di punta a quella minima di 70 minuti nel primo pomeriggio. Il prezzo del biglietto di corsa semplice, nella tratta urbana (Cannizzaro-Catania centrale e viceversa), è 1,70 euro. Il costo dell’abbonamento settimanale è 11,70 euro, mentre quello mensile è di 38,80 euro. Prezzi, dunque, non proprio concorrenziali, specialmente se paragonati alle tariffe della metropolitana di Catania, per la quale permane l'assenza di un biglietto integrato che sarebbe quanto mai opportuno. Non si può quindi parlare, ancora, di un adeguato servizio metropolitano, ma di treni regionali che si fermano nelle nuove stazioni di Ognina e piazza Europa (in attesa dell'altra di Picanello). Un impiego piuttosto bizzarro del materiale rotabile a disposizione, visto che sarebbe sicuramente più efficiente avere treni a lunga percorrenza (su scala regionale, quindi ad esempio sulla linea Siracusa-Catania-Messina) con soste solo nelle principali stazioni del tragitto e, intanto, dedicare un congruo numero di treni solo nella fascia metropolitana, con soste presso tutte le stazioni. In attesa della nuova stazione a Fontanarossa, la stazione di Bicocca potrebbe essere utilizzata a servizio dell’aeroporto, con l’ausilio di un collegamento con l’aerostazione tramite navette. In questa maniera anche le province di Siracusa, Enna, Caltanissetta e Messina potrebbero usufruire di un valido collegamento ferroviario con l’aeroporto già nel breve termine. Per poter parlare di un vero trasporto metropolitano, che abbia una frequenza quanto meno di soli 20 minuti, è necessario che venga firmato il contratto di servizio, al momento in discussione tra la Regione Siciliana e Trenitalia, e che venga attuata l’integrazione tariffaria dei servizi gestiti da AMT, Ferrovia Circumetnea e Trenitalia per una mobilità più efficiente e più ecologica che renda più vivibile, finalmente, il centro storico (e non solo) e che costituisca un vantaggio economico e sociale per i cittadini. Ti potrebbero interessare: Il ministro Delrio inaugura il raddoppio ferroviario di Catania; intesa per la nuova fermata a Fontanarossa Passante Ferroviario di Catania | Scheda dell’opera La “rivoluzione su ferro” di Catania, dalla metro al passante ferroviario: opportunità, scenari e nodi irrisolti Fermata ferroviaria Fontanarossa e dodici nuovi treni per la metro: il DEF per la città metropolitana di Catania FOTO | Dentro le nuove stazioni Ognina ed Europa Stazione Cannizzaro, una grande potenzialità inespressa: abbiamo testato l’intermodalità con la metropolitana

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Articolo
16 mar 2017

Il passante ferroviario aprirà in parte il 14 maggio ma ancora incertezze sul servizio metropolitano

di Roberto Lentini

Come già comunicato in quest'articolo, arriva la conferma ufficiale da parte di RFI circa l’apertura del passante ferroviario con il nuovo doppio binario nella tratta Catania Ognina – Catania Centrale: le nuove stazioni "Ognina" e  "Europa" apriranno il prossimo 14 maggio; posticipata a dopo l'estate l'apertura della nuova stazione intermedia di Picanello. Grazie a un investimento di circa 100 milioni di euro, sono stati realizzati circa 5 km di nuovo binario, in affiancamento a quello esistente, tra Catania Ognina e Catania Centrale, con le nuove fermate di tipo metropolitano all’interno del tessuto urbano del capoluogo etneo. Si avrà, quindi, un’apertura parziale del passante che dal 14 maggio potrà contare, in ambito urbano, su quattro stazioni in questa nuova linea metropolitana: Cannizzaro Ognina (Picanello) Europa Centrale  (Acquicella) (Fontanarossa - Aeroporto) (Bicocca) Per la nuova fermata di Picanello sono in corso attività necessarie a realizzare alcuni adeguamenti previsti da recenti normative in materia di sicurezza: saranno completati entro la seconda metà del 2017. La stazione di Acquicella, già esistente, rimarrà invece chiusa perché raggiungibile da nord attraverso un tracciato ancora a binario unico: stessa ragione per cui non verrà incluso neanche lo scalo di Bicocca. La fermata nei pressi dell'aeroporto, invece, dovrebbe essere realizzata ex novo entro i prossimi tre anni. L’opera rappresenta la fase finale di un più ampio programma di interventi per il completamento del raddoppio sulle tratte Fiumefreddo - Giarre (linea Messina – Catania) e Targia - Siracusa. Ma l'infrastruttura, per essere utile, non va solo inaugurata ma anche corroborata da un adeguato servizio. Nessuna certezza, ancora, al riguardo: in merito alla tipologia dei treni che percorreranno la linea, alla frequenza e al numero di fermate, è in corso uno studio da parte delle Imprese ferroviarie di trasporto e della Regione, committente del servizio. In ogni caso, purtroppo, come anticipato pocanzi, il servizio partirà con un forte handicap, essendo limitato alla tratta Cannizzaro-Stazione Centrale,con la temporanea ma non breve esclusione delle stazioni di Acquicella e Bicocca, pur già esistenti, entrambe potenzialmente importantissime per la mobilità. La stazione Acquicella, infatti, si trova a pochi metri dal parcheggio di Zia Lisa capace di ospitare 20 posti per bus e 985 posti per auto, compresi gli stalli per disabili, e potrebbe assolvere alle funzioni di “nodo interscambio” tra i flussi veicolari provenienti dalla zona periferica del quartiere di Librino e dell’asse viario Caltagirone – Gela ma anche dall'autostrada Palermo-Catania (e quindi da Caltanissetta e da Enna), senza dimenticare gli utenti del popoloso rione e l'utilità per poter raggiungere il grande cimitero comunale. In pochissimi minuti, il servizio ferroviario potrebbe portare gli utenti da Acquicella alla stazione centrale (e viceversa) e, quindi, scambiare agevolmente con la metropolitana e i mezzi AMT. Attualmente la stazione di Acquicella viene aperta solo in occasione della commemorazione dei defunti, per evitare la congestione dell’area antistante il cimitero. Altra stazione fondamentale è quella di Bicocca in quanto rappresenterebbe un vero e proprio nodo strategico nell’ambito del sistema di mobilità di coloro che ogni giorno si spostano dai paesi etnei alla zona industriale di Catania, in un sistema di connessione tra la metropolitana, lo stesso terminal di Cannizzaro e la stazione di Bicocca.  La stazione potrebbe essere utilizzata, associata a un supporto bus, da tutti i lavoratori della zona industriale, ma anche, in attesa della nuova fermata provvisoria di Fontanarossa prevista per il 2020, come stazione a servizio dell'aeroporto, con l'ausilio di un collegamento con l'aerostazione tramite navette. In questa maniera anche le province di Siracusa, Enna, Caltanissetta e Messina potrebbero usufruire di un valido collegamento ferroviario con l’aeroporto già nel breve termine. Un'altra questione da risolvere per la buona riuscita del servizio è l'integrazione tariffaria dei servizi gestiti da AMT, Ferrovia Circumetnea e Trenitalia per una mobilità più efficiente e più ecologica che renda più vivibile, finalmente, il centro storico e che costituisca un vantaggio economico e sociale per i cittadini. Nell'immagine di copertina: percorso del passante Rfi nel tratto urbano (in verde), interconnesso con la metropolitana Fce (in rosso) e il BRT 1 (in azzurro). Ti potrebbero interessare: Il passante ferroviario aprirà parzialmente il 14 maggio: in forse la stazione Europa Aeroporto di Fontanarossa: ancora un rinvio per la nuova fermata ferroviaria Collegare la stazione di Bicocca all’Aeroporto Vincenzo Bellini, in attesa della fermata Fontanarossa Passante Ferroviario di Catania | Scheda dell'opera

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