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12 mar 2021

Passante ferroviario, da domani in treno in aeroporto. Gli orari da/per Catania Centrale

di Andrea Tartaglia

Domani aprirà al pubblico la nuova stazione ferroviaria di Catania Fontanarossa-Aeroporto, sita a poche centinaia di metri dall'aerostazione, a cui sarà collegata in circa tre minuti tramite un servizio di navette gestito dall'Amt, con frequenza di dieci minuti. L'apertura di questa stazione è destinata a rappresentare una svolta nel trasporto locale e regionale, anche se per il momento "a mezzo servizio" a causa principalmente di due aspetti: da un lato, la limitata domanda di trasporto da/per l'aeroporto, dovuta al ridotto traffico aereo in conseguenza della pandemia in atto ormai da un anno; dall'altro, il servizio è ancora piuttosto limitato e dovrà essere migliorato in termini di frequenze sia sotto il profilo del trasporto regionale (sono appena cinque al giorno, ad esempio, le corse dirette da/per Messina), sia sotto il profilo del trasporto metropolitano (la maggior parte delle stazioni urbane di Catania ha un numero limitatissimo di corse dirette e la stazione di Catania Acquicella è chiusa). Proprio sul passante ferroviario di Catania, dunque, attualmente l'unica stazione sulla quale poter fare un certo affidamento per raggiungere in pochi minuti l'aeroporto è quella di Catania Centrale (che è anche punto di interscambio con la metropolitana attraverso la fermata Giovanni XXIII). Di seguito gli orari nei giorni feriali, in vigore da domani, 13 marzo 2021. Da Catania Centrale per Catania Fontanarossa-Aeroporto: Da Catania Fontanarossa-Aeroporto per Catania Centrale: Come si vede, i tempi di percorrenza sono molto bassi e rappresentano senza alcun dubbio la migliore soluzione possibile, in termini di tempistica, per raggiungere lo scalo aereo dal centro città. Il prezzo della corsa semplice, 1,90 euro, appare inoltre conveniente, per esempio raffrontato con l'Alibus (4 euro) che, però, offre un servizio più capillare sul territorio e con frequenze più regolari. Proprio la frequenza, infatti, rappresenta un handicap, al momento, anche sulla tratta ferroviaria Centrale-Fontanarossa: i treni sono tutti regionali, non ce ne sono (ancora) di metropolitani, pertanto capita che alcune fasce orarie siano servite adeguatamente mentre altre, inopinatamente, no, quando un servizio per uno scalo importante e trafficato come quello etneo dovrebbe essere garantito in modo continuativo e con alte frequenze. Ma, per questo, l'auspicio è che sia solo questione di (non troppo) tempo e che, nel frattempo, si possa anche finalmente superare l'emergenza sanitaria, ancora preponderante, e si possa tornare a viaggiare con più comodità e possibilità. Ti potrebbero interessare: Passante Ferroviario di Catania In vendita i biglietti del treno da/per la stazione di Catania Fontanarossa-Aeroporto Metropolitana di Catania Fontanarossa, nel prossimo futuro viabilità migliorata e un nuovo parco urbano  

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Opere
10 mar 2021

Passante Ferroviario di Catania

di Roberto Lentini

Il passante ferroviario di Catania è un'infrastruttura di tipo metropolitano, in parte realizzata e in parte in corso di realizzazione, lungo la tratta ferroviaria urbana del capoluogo etneo compresa tra le stazioni di Cannizzaro (a nord) e di Bicocca (a sud). Nel più ampio raggio, fa parte della linea che si estende da Taormina (a nord) a Lentini (a sud), servendo anche i comuni di Acireale e di Acicastello. Pertanto, a interventi ultimati, l'intera linea disporrà sia di un raggio d'azione metropolitano (urbano e sub urbano) che comprensoriale. L'infrastruttura, che comprende il cosiddetto "Nodo Catania" delle Ferrovie dello Stato, ambisce a offrire all'utenza un servizio di tipo metropolitano grazie alla prevista elevata frequenza di corse e all'apertura di diverse, nuove stazioni e fermate in ambito urbano, alcune delle quali aperte negli ultimi anni. Tuttavia, ad oggi si attende ancora il nuovo contratto di servizio tra Trenitalia e Regione Siciliana e il tracciato è servito solo da treni regionali e nazionali, con una frequenza insufficiente per garantire, all'attualità, un uso metropolitano. L'attuale percorso metropolitano del passante ferroviario di Catania è così articolato, da nord a sud: Giarre - Riposto Carruba Guardia Mangano - Santa Venerina Acireale Cannizzaro  Catania Ognina Catania Picanello Catania Europa Catania Centrale Catania Acquicella * Catania Aeroporto - Fontanarossa Bicocca Lentini (in grassetto le stazioni/fermate ubicate nell'area urbana di Catania) * stazione momentaneamente chiusa Nonostante la presenza di diverse fermate in ambito urbano, ad oggi non è stato ancora istituito sulla linea un servizio di trasporto pubblico di tipo metropolitano, sulla quale, pertanto, al momento passano solo corse di treni regionali e nazionali. La fermata di Catania Ognina, inaugurata il 18 giugno 2017, è stata realizzata nel tratto allo scoperto compreso fra lo sbocco della galleria ed il cavalcavia su viale Ulisse. È dotata di marciapiedi della lunghezza di 125 metri, coperti da pensiline e collegati da un sottopassaggio pedonale, e di un parcheggio con ingresso da via Fiume con una capacità di 120 posti auto. Sostituisce definitivamente la vecchia, omonima fermata, localizzata più a nord. La fermata di Catania Picanello, inaugurata il 20 dicembre 2018 e aperta al pubblico il giorno seguente, è sita nell’omonimo quartiere, in un’area compresa tra via Messina e via Libertini, nei pressi di via Guerrera, ed è interamente sotterranea. Dispone di due accessi, uno in via Timoleone e l’altro in uno slargo accessibile da via Messina e da via Libertini. Tali accessi sono dotati di scale fisse e mobili, con un ascensore in via Libertini. Rispetto alle altre fermate di piazza Europa e di Ognina, a Picanello la ferrovia giunge in doppia canna, pertanto con binari e banchine distanti tra loro, collegate da corridoi. Queste banchine hanno una lunghezza di 108 metri per i treni percorrenti il binario pari e di 146 metri per i treni percorrenti il binario dispari. La fermata di Catania Europa, inaugurata il 18 giugno 2017 e aperta al pubblico nelle settimane successive, ad angolo tra viale Africa e piazza Europa, è provvista di due marciapiedi coperti da pensiline lunghi 125 metri ciascuno, con rampe coperte per il collegamento con la piazza. Dopo essere stata tecnicamente attivata nel dicembre 2020, la stazione di Catania Aeroporto - Fontanarossa, presso l'omonima aerostazione, è stata aperta al pubblico il 13 marzo 2021. Nell'ambito dei lavori del Nodo Catania riguardanti l'area urbana e suburbana, gli interventi e le opere di futura realizzazione comprendono, nel breve-medio termine: La riapertura della stazione di Catania Acquicella; La realizzazione di una nuova fermata urbana ad Acireale (Acireale Cappuccini); La realizzazione di una bretella di raccordo con la linea ferroviaria Palermo - Catania; La riorganizzazione del polo manutentore e dello scalo merci di Bicocca (trasferimento degli impianti di Catania Acquicella). Questo, dunque, l'assetto del passante previsto nel breve termine, in ambito metropolitano, da nord a sud: Giarre - Riposto Carruba Guardia Mangano - Santa Venerina Acireale Cappuccini  Acireale Sud Cannizzaro  Catania Ognina Catania Picanello Catania Europa Catania Centrale Catania Acquicella Catania Aeroporto - Fontanarossa Bicocca Passo Martino Lentini (in grassetto le stazioni/fermate ubicate nell'area urbana di Catania). Queste, invece, le opere previste nel lungo termine: L’interramento della linea ferroviaria tra Piazza Europa e viale VI Aprile, inclusa la stazione di Catania Centrale; La realizzazione di un nuovo percorso ferroviario interrato a doppio binario tra viale VI Aprile e l'attuale stazione di Catania Acquicella, di prevista dismissione; La realizzazione di una nuova stazione nei pressi dell'aeroporto di Fontanarossa, in corrispondenza dell'omonimo parcheggio scambiatore e della futura stazione della metropolitana di Santa Maria Goretti; La realizzazione di due nuove fermate urbane tra Catania Centrale e Fontanarossa: Catania Duomo-Porto e Catania San Cristoforo; La soppressione della fermata di Catania Acquicella; Interramento dei binari a ovest del sedime aeroportuale per consentire la realizzazione di una nuova pista di decollo/atterraggio. Questo, pertanto, l'assetto del passante previsto nel lungo termine, in ambito metropolitano, da nord a sud: Giarre - Riposto Carruba Guardia Mangano - Santa Venerina Acireale Cappuccini  Acireale Sud Acicastello ** Cannizzaro  Catania Ognina Catania Picanello Catania Europa Catania Centrale * Catania Duomo-Porto * Catania San Cristoforo * Catania Santa Maria Goretti * Catania Aeroporto - Fontanarossa Bicocca Passo Martino Lentini (in grassetto le stazioni/fermate ubicate nell'area urbana di Catania) * nuove stazioni/fermate interrate ** proposta Per meglio comprendere le dinamiche che hanno portato alle soluzioni sopra riportate, e in particolare il progetto di raddoppio con interramento del percorso ferroviario nel centro della città, è opportuno richiamare alcuni passaggi storici e notizie. Fin dalla seconda metà dell'Ottocento la linea ferroviaria statale lungo la costa catanese ha costituito una cesura tra la città e il mare, in particolare tra la zona di piazza Europa (lungo tutto il viale Africa) e il porto, creando una cintura di ferro lungo la costa. Questa ha talvolta impedito fisicamente l'affaccio sul mare, come avvenuto lungo la scogliera del Caito, e altre volte ha creato una barriera visiva e psicologica tra la città e il mare, come successo con la realizzazione del viadotto degli Archi della Marina. Sono state inoltre realizzate opere che hanno compromesso il tessuto urbano storico, come la trincea ferroviaria che dagli Archi della Marina si sviluppa in direzione del Castello Ursino, prima di interrarsi. Con l'intento di porre un almeno parziale rimedio alla cesura tra il mare e la città, RFI, Rete Ferroviaria Italiana, nel corso degli ultimi lustri aveva avanzato e sviluppato un'ipotesi progettuale, nell'ambito di realizzazione del passante, che prevedeva l’interramento del fascio di binari lungo la scogliera del Caito nonché della stazione centrale, ma manteneva il vecchio tracciato dal Passiatore in poi, verso sud, vincolando quindi gli Archi della Marina (struttura che per metà risale all’Ottocento) ad un uso ferroviario nel lungo termine, nulla risolvendo, quindi, da un punto di vista urbanistico, lungo tutta l'area del centro storico interessata. Ma l’ulteriore allontanamento della città dal mare a causa della cintura ferroviaria in pieno centro storico, che si sarebbe perpetutato con il progetto di raddoppio di RFI ancora valido sino a pochi anni fa, insieme con la perdita della possibilità di recupero di spazi urbani in pieno centro storico sacrificati per l'infrastrutturazione ferroviaria, è stato scongiurato grazie all'opposizione dell'amministrazione comunale e del mondo civico: il progetto iniziale di Rfi, infatti, per come ipotizzato, sarebbe stato molto invasivo dal punto di vista urbanistico e architettonico, poiché era prevista una stazione proprio sugli Archi (Duomo-Castello Ursino), all’altezza della Villa Pacini, che oltre a “stressare” la datata struttura del viadotto insieme con un più frequente passaggio di treni (ed è facile immaginare successivi interventi di sostegno, esterni ed invasivi), avrebbe comportato anche un’imponente intervento per limitare l’impatto acustico che si sarebbe tradotto in una visivamente poco sostenibile doppia barriera sugli Archi, proprio a due passi dalle Mura di Carlo V, dal transetto normanno della cattedrale e dalla sua cupola barocca. Inoltre, il raddoppio da effettuarsi lungo lo stesso percorso dal bivio Zurrìa ad Acquicella avrebbe significato anche raddoppiare la trincea ferroviaria nella zona delle Terme dell’Indirizzo, aumentando quindi la cesura esistente nel tessuto urbano, e imponendo anche la demolizione di diversi edifici del tardo Settecento e dell’Ottocento nella zona del Castello Ursino. Un sacrificio enorme in nome della mobilità, e infatti la Città di Catania, mettendo per una volta d’accordo tutti gli schieramenti politici e le associazioni civiche, si oppose in modo deciso, rifiutando non tanto, ovviamente, il concetto di passante ferroviario urbano, di indubbia utilità, quanto il modo di realizzarlo. Pertanto, nel 2013, Rfi  rinunciò formalmente al progetto già avviato, nell’area a sud della stazione centrale, promettendo di avviare un nuovo iter progettuale che tenesse conto delle istanze della città. Istanze, oltretutto, che il Comune di Catania tradusse in una nuova proposta progettuale, realizzata dai tecnici dell’Università degli Studi di Catania con il PRG La Greca del 2012, e che ha rappresentato per Rfi la nuova base su cui partire. Nel frattempo sono state quasi ultimate le opere previste di raddoppio nel tratto Catania Ognina - Catania Centrale con le nuove fermate di CT Ognina, CT Picanello e CT Europa. Il 24 luglio 2017, a seguito dell'apertura tecnica delle nuove stazioni di Catania Ognina e Catania Europa insieme con cinque chilometri di nuovo binario, è stato inaugurato il raddoppio della linea ferroviaria Catania Centrale - Catania Ognina alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, dell'Assessore delle Infrastrutture e della Mobilità della Regione Siciliana, Luigi Bosco, e del Sindaco di Catania, Enzo Bianco. I lavori hanno richiesto un investimento complessivo di 100 milioni di euro. Le nuova fermate di Catania Ognina e Catania Europa sono aperte al pubblico in quanto pienamente operative. Sul fronte, invece, della tratta Catania Centrale - Acquicella, RFI aveva proposto alcune nuove ipotesi progettuali: Soluzione Porto 1 Soluzione Archi Soluzione Dusmet Soluzione Porto 2 Tra queste, la soluzione scelta per il progetto preliminare è stata quella denominata Porto 2. In prima istanza, infatti, si sono escluse la soluzione Dusmet che prevedeva l’interruzione totale del traffico veicolare su via Dusmet e la soluzione Archi che prevedeva interferenze con il fabbricato della vecchia dogana, la demolizione di parte degli Archi della Marina e l’interruzione del traffico veicolare su via Dusmet. La soluzione Porto 2, di cui vi avevamo dato notizia in questo articolo, prevedeva un percorso sino ad Acquicella interrato, con la realizzazione di un tunnel con le nuove fermate di Porto e Ursino e il seminterramento di Acquicella. A partire dal dicembre 2017, quindi, sono stati condotti i sondaggi geognostici lungo il percorso ipotizzato e sono emerse delle criticità che avrebbero interessato la Fermata Ursino: i cedimenti prodotti in superficie dal sistema di gallerie e dagli scavi a cielo aperto sarebbero stati piuttosto rilevanti e in relazione a tali cedimenti sarebbe stato necessario sgomberare, per un periodo di tempo non inferiore ai 2/3 anni, circa 80 unità immobiliari. È inoltre emerso che le attività di scavo risultavano sì essere compatibili con le Terme dell’Indirizzo, ma occorrevano interventi massicci di consolidamento in fase di scavo atti a ridurre i cedimenti, con notevoli opere di messa in sicurezza preventiva dell’edificio stesso. A seguito di vari tavoli tecnici, in data 21 marzo 2018 si è svolta una riunione presso la Soprintendenza ai Beni Culturali e Ambientali di Catania, nel corso della quale sono stati illustrati gli approfondimenti tecnici sul tratto di galleria in prossimità delle Terme dell’Indirizzo e sulla fermata Ursino, evidenziando in particolare che il nuovo tracciato risulta avere un rischio archeologico non rilevante. A conclusione dell’incontro la Soprintendenza ha inoltre chiesto che il nuovo tracciato non sottopassasse la Chiesa di San Sebastiano. È stato quindi redatto un nuovo progetto preliminare con alcune varianti sulla base delle criticità emerse sopra citate e la nuova soluzione, denominata Porto 3, è stata approvata dalla giunta comunale il 10 maggio 2018. Questi sono gli aspetti che caratterizzano la nuova soluzione, in un tracciato lungo 4.790 m: Miglioramento dell'ingresso per la fermata Duomo/Porto da piazza Paolo Borsellino; Trasformazione del tratto di ferrovia dismessa tra piazza Borsellino e Castello Ursino in un percorso ciclopedonale di ricucitura orientato  a favorire la continuità degli spazi del tessuto urbano; Eliminazione della fermata di Catania Acquicella, la cui funzione risulta assorbita dalla nuova fermata di San Cristoforo. Lunghezza galleria: 3.760 m; Lunghezza galleria naturale: ~ 1.160 m; Lunghezza galleria artificiale: ~ 2.360 m; Lunghezza galleria artificiale darsena: ~ 240 m. La soluzione Porto 3, secondo i progettisti, riuscirà a coniugare la visione trasportistica e la visione urbanistica per favorire, con l’interramento della ferrovia, la permeabilità fra mare e città per ridurre la scissione fra spazio urbano e spazio portuale, facendo dialogare centro urbano, porto e mare. Il nuovo tracciato e le stazioni della nuova ferrovia ipogea, nelle parti fuori terra, saranno inoltre  interessate da interventi di riqualificazione del waterfront e delle zone d’interazione della città con il porto e la ferrovia. Per l'interramento dei binari a ovest dell'area aeroportuale è stato istituito un apposito tavolo tecnico ed avviata la progettazione coordinata con ENAC/SAC. Interramento della stazione di Catania Centrale Il progetto di interramento della stazione di Catania Centrale si inquadra nell'ambito di un ampio programma di interventi che prevede anche la ricollocazione del deposito locomotive di Trenitalia e dello scalo merci di Catania centrale e un nuovo percorso di attraversamento del centro urbano tra Catania Centrale e l'attuale stazione di Catania Acquicella. L'interramento della stazione centrale di Catania non ha obiettivi di tipo trasportistico ma di riqualificazione ambientale e urbanistica. L'intervento prevede la realizzazione di una stazione, composta da due binari di corsa con precedenze, marciapiedi di 400 m e di un binario per il collegamento con il porto posta in galleria artificiale al di sotto del sedime dell'attuale impianto e di altri due binari per la sosta dei treni. In tutto i binari saranno cinque. Tratta Bivio Zurria-Catania Acquicella Inizialmente, Rete Ferroviaria Italiana aveva progettato il raddoppio del binario in affiancamento a quello esistente lungo tutto l'attuale tracciato (linea viola nell'immagine in basso) e dalla stazione centrale, da interrare a circa nove metri sotto l'attuale livello, verso l'aeroporto, i binari sarebbero riemersi attraverso una grande rampa in cemento per proseguire sugli Archi della Marina per poi interrarsi nuovamente all'altezza di piazza dell'Indirizzo e procedere passando sotto piazza Federico II di Svevia, intercettando un tratto delle antiche mura di Carlo V, cioè aree a forte densità archeologica e rendendo necessaria, per di più, la demolizione di diversi edifici settecenteschi e ottocenteschi. Un progetto contro il quale la città, come detto, in pieno accordo tra abitanti e istituzioni locali, si ribellò, chiedendo a Rete Ferroviaria Italiana di studiare un percorso alternativo e proponendo una diversa ipotesi di tracciato contenuta nel Piano regolatore generale del 2012 (mai approvato). Il progetto preliminare di Rfi inizialmente scelto tra le quattro ipotesi sopra riportate, Porto 2, aveva accolto le istanze della città, prevedendo un nuovo percorso interrato a doppio binario tra Catania Centrale e Catania Acquicella. Nel 2018, la nuova variante con la scelta dell'ipotesi Porto 3 che prevede l'eliminazione delle fermate di Catania Acquicella e di Catania Ursino e la realizzazione di una nuova fermata, ad esse intermedia, denominata Catania San Cristoforo. Porto 3 costituisce, quindi, il nuovo progetto preliminare attualmente in vigore. Con il completamento di tutte le opere previste e considerando il nuovo progetto preliminare, in ambito comprensoriale, l'intera linea avrà quest'assetto, da nord verso sud: Taormina Alcantara Calatabiano Fiumefreddo Mascali Giarre - Riposto Carruba Guardia Mangano - Santa Venerina Acireale Cappuccini Acireale Sud Acicastello Cannizzaro Catania Ognina Catania Picanello Catania Europa Catania Centrale Catania Porto/Duomo Catania San Cristoforo Catania Santa Maria Goretti Catania Aeroporto - Fontanarosa Bicocca Passo Martino Lentini Le stazioni di Catania Centrale e Catania Santa Maria Goretti saranno in interconnessione diretta con le stazioni della metropolitana di Catania rispettivamente "Giovanni XXIII" e "Santa Maria Goretti". In quest'ultimo caso, inoltre, si scambierà anche col già esistente parcheggio d'interscambio di Fontanarossa. Il completamento dell’intera tratta metropolitana e comprensoriale è previsto per il 2028. 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02 mar 2021

FOTO | Dentro la stazione metro Fontana, avanzano i lavori

di Mobilita Catania

Ripresi di buona lena ormai da alcuni mesi, avanzano i lavori a Fontana, la nuova grande stazione della metropolitana di Catania che sorge nel sottosuolo dell'omonimo viale della circonvallazione di Catania. Presso la stazione si può notare il doppio binario ultimato e l'avvenuta installazione di tutte le scale mobili, al momento coperte. Presente anche molto materiale stoccato sui tre livelli interrati, che sarà utilizzato nel corso delle opere di completamento e rifinitura della stazione, i cui lavori procedono anche in superficie con il completamento degli accessi. Alla CMC di Ravenna, che si ringrazia per la collaborazione, contestualmente spetta anche il compito di completare l'altra stazione della tratta, quella di Monte Po, che tra meno di un anno dovrà essere il nuovo capolinea della linea metropolitana. Nelle fotografie di Andrea Petralia, ecco le immagini che ci mostrano lo stato dei lavori della stazione Fontana: Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania Stazione di Fontanarossa, da oggi in vendita i biglietti del treno per raggiungere l'aeroporto Tratta Nesima - Monte Po, lavori a regime. A marzo scavo per Stesicoro e apre Cibali  

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27 feb 2021

L’im-mobilità a Catania: le inquietanti dichiarazioni dell’assessore alla mobilità

di Mobilita Catania

"Le parole sono importanti", diceva Michele Apicella, interpretato da Nanni Moretti, a una giornalista nel film "Palombella Rossa": a differenza della celebre scena cinematografica, a creare sgomento non sono le forme linguistiche utilizzate, ma il contenuto delle dichiarazioni dell'assessore comunale con delega alla Mobilità, Pippo Arcidiacono, recentemente espresse in un'intervista del Quotidiano di Sicilia. Alcuni passaggi e alcune dichiarazioni, in particolare, sottintendono sviluppi tutt'altro che positivi sul futuro della mobilità catanese e, per questo, lasciano sgomenti, in un momento in cui, nel resto d'Italia e d'Europa, le politiche della mobilità nelle grandi città hanno ormai intrapreso con decisione tutt'altra strada. Mobilita Catania dal 2015 si è posta l'obiettivo di essere un occhio vigile sulle politiche territoriali inerenti alle infrastrutture, la mobilità e l'ambiente, quindi con frequenti estensioni all'urbanistica e all'architettura, avendo sempre attenzione di mantenere uno spirito critico ma oggettivo, comunque sempre propositivo. Mantenendo questa linea, questo editoriale rappresenta un'interpretazione delle risposte dell'assessore alle domande della giornalista in tema di mobilità e pedonalizzazioni e vuole essere uno spunto di riflessione per i cittadini e, auspicabilmente, anche per l'amministrazione comunale. A proposito della realizzazione delle nuove linee di Bus Rapid Transit, linee bus protette da cordoli e con precedenza rispetto alla viabilità privata, l'assessore afferma che «dei quattro previsti, se ne potranno realizzare tre»: il "Brt dei Viali" (dal viale Mario Rapisardi a Piazza Europa, passando da viale XX Settembre e Corso Italia) soffre, a detta di Arcidiacono, di difficoltà realizzative. Addirittura non sarebbe proprio fattibile: «il Brt, inteso in senso classico, non si può realizzare in viale Mario Rapisardi». In realtà, da un punto di vista prettamente tecnico, non esistono difficoltà non superabili, come d'altronde già emerso nella bontà del progetto dell'allora amministrazione Stancanelli. La realizzazione di questi itinerari protetti è inserita nel Pon metro (Programma Operativo Nazionale) “Città Metropolitane 2014/2020”, e in particolare la linea veloce del viale Mario Rapisardi è prevista sin dal 2013, quando esordì con successo la prima linea di Brt, e godrebbe quindi pure della necessaria copertura economica per la realizzazione. Le parole dell'assessore rappresentano, quindi, un clamoroso passo indietro, il quale appare non dettato da difficoltà tecniche (che, in realtà, non sussistono minimamente), bensì da una precisa volontà politica: per la realizzazione del "Brt dei Viali" (il Brt2) è necessaria una riduzione della sosta su strada e sarebbe resa fisicamente impossibile la sosta in "doppia fila" così come, verosimilmente, verrebbe meno anche il mantenimento di molte postazioni commerciali ambulanti, il che potrebbe suscitare malumori per una parte di cittadini, ma procurerebbe un sensibile miglioramento del servizio di trasporto pubblico in un'area della città che soffre particolarmente in tema di mobilità e trasporto pubblico (e, quindi, farebbe ben contenta un'altra parte di cittadini!). Spesso si sente dire che a Catania ci si sposta in auto perché il mezzo pubblico è inaffidabile. Ma se poi, come in questo caso, non si vuole rendere efficiente il mezzo pubblico per non dar fastidio alle auto, qualcosa non torna. Né si può pensare che l'utenza degli esercizi commerciali sia rappresentata da chi vi si reca in auto per parcheggiare nell'immediata prossimità della destinazione finale. Un trasporto pubblico efficace, al contrario, sarebbe un nuovo supporto alle stesse attività commerciali, più facilmente raggiungibili con uno strumento, quello del Brt, che per le sue caratteristiche garantisce alta efficienza, non dovendo scontare colonne di traffico né, tantomeno, avere necessità di parcheggio. Basti pensare che, ad oggi, viale Mario Rapisardi è servito dalla linea Amt 421 che ha una frequenza di 40-50 minuti e tempi di percorrenza elevati dovuti alla sede promiscua di percorrenza. Il Brt2, invece, transiterebbe ogni pochi minuti e con una velocità commerciale molto più elevata, potendo godere di corsia riservata protetta. Dai Brt, con lo sconsolante annuncio sul Brt2, si passa quindi al tema delle pedonalizzazioni. Poco più di un anno fa, l'amministrazione comunale annunciava un "imponente piano di pedonalizzazioni". Di tale imponenza, purtroppo, ad oggi è rimasta solo la dichiarazione, visto che poco -in pratica- s'è fatto: pedonalizzazione (seppur parziale) di piazza Dante e nuovi dissuasori in piazza Duomo e nella zona del Teatro Massimo Bellini, dove però, persino in questi giorni, si registra sosta selvaggia in via Teatro Massimo e in via Michele Rapisardi. Né può essere una scusante l'emergenza sanitaria nel frattempo intercorsa, visto che, in altre città, proprio l'emergenza sanitaria è stata colta come occasione per aumentare pedonalizzazioni e migliorare la dotazione infrastrutturale per la mobilità dolce. Cosa non fatta a Catania. Ma è sui prossimi passi che purtroppo si rileva una dichiarazione decisamente inquietante per chi ha a cuore le sorti della città di Catania. Dice l'assessore: «Purtroppo per Piazza Manganelli non vedo una possibilità [di pedonalizzazione, ndr], perché rappresenta l’unica opportunità di parcheggio all’interno del centro storico; è invece una possibilità concreta in Piazza Duca di Genova. Lì è il barocco che lo chiede con forza, barocco di cui andiamo fieri!». Definire piazza Manganelli un "parcheggio del centro storico" è qualcosa che per un attimo fa pensare di essere tornati negli anni Settanta od Ottanta del secolo scorso. Sembra uno scherzo, per un luogo che, tra l'altro, sorge a poche decine di metri da una fermata della metropolitana. Incomprensibile, oltretutto, la preferenza su piazza Duca di Genova motivata dalla presenza del barocco, considerazione che fa vacillare le nostre conoscenze sull'architettura di Catania: non sono forse entrambe le piazze a essere incorniciate da palazzi in stile barocco? Proprio piazza Manganelli, oltretutto, oltre a Palazzo Carcaci e all'ex sede dell'Accademia di Belle Arti, ospita uno dei palazzi nobiliari più belli non solo del centro storico, ma di tutta la Sicilia, ossia Palazzo Manganelli. Ma per Arcidiacono, evidentemente, l'architettura di pregio non si trova in questa piazza. Tuttavia, a prescindere dalle innegabili presenze architettoniche, l'opinione secondo cui la funzione di una piazza di grande valore in pieno centro storico sia quella di area di sosta è, senza mezzi termini, aberrante e inaccettabile, a maggior ragione se espressa da chi ha la delega alla mobilità. In merito alla pedonalizzazione di piazza Duca di Genova, invece, si rileva con piacere la prospettiva di una imminente pedonalizzazione, che si spera sia portata avanti nell'ambito dell'ottimo progetto di riqualificazione degli spazi pubblici dell’area della Civita e il collegamento funzionale al Porto di Catania, approvato nell’ultima seduta della precedente Giunta Comunale, ormai tre anni fa. Progetto a cui, però, l'assessore non fa riferimento. Qualche perplessità, infine, circa alcune dichiarazioni sulle piste ciclabili. «Abbiamo 3,2 milioni del Pon Metro per le piste ciclabili - afferma l'assessore - Finalmente siamo riusciti a cambiare i responsabili unici del procedimento, assegnandoli a Rup meno impegnati, che possano concretizzare al più presto tali progetti. È un mio progetto quello di realizzare, più che piste ciclabili, delle ‘corsie ciclabili’, le quali impegnano economicamente meno». Al di là delle considerazioni sui precedenti Rup che, a quanto pare, non avevano il tempo di svolgere il loro lavoro, andrebbe meglio investigato cosa intende l'assessore per corsie ciclabili anziché piste ciclabili. Quest'ultime sarebbero sicuramente in sede protetta, ad esempio, e ad oggi Catania ne sente enormemente la mancanza, avendo le pochissime piste ciclabili già esistenti scollegate tra loro, per non parlare della quasi totalità del territorio comunale che ne è privo, nonostante negli ultimi anni sia fortemente in ascesa, anche a Catania, l'uso di biciclette e monopattini. Inoltre, bisognerebbe capire perché rinunciare per ragioni economiche a una tipologia preferibile se, come in questo caso, esiste già la copertura finanziaria. In generale, da questo lavoro di decodifica dell'intervista all'assessore Arcidiacono, emerge una mancanza di visione al passo coi tempi della mobilità di una città come Catania, che per dimensione e importanza ha necessità di una programmazione ben più lungimirante e politicamente coraggiosa. La città sconta la mancanza di una programmazione strategica sul fronte della mobilità, derivante anche dalla gravissima assenza del PUMS, che da ormai molto tempo viene periodicamente annunciato come in dirittura di arrivo. Questa è una grave lacuna che ancora oggi non consente di integrare l'odierno sviluppo infrastrutturale (si vedano gli aggiornamenti sul passante ferroviario e sulla metropolitana) a politiche di mobilità tese a disincentivare l'uso dei mezzi privati, offrendo valide alternative. Per la cronaca, il dialogo nella scena del film "Palombella Rossa" si concludeva così: "Chi parla male, pensa male". 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09 feb 2021

Metro Stesicoro- Palestro: iniziata la realizzazione delle aperture equilibratici della galleria

di Amedeo Paladino

Mentre si è in attesa che la costruzione della galleria metropolitana Stesicoro-Palestro riprenda, dopo lo stop obbligato causato dal crollo di un'ampia porzione di un edificio di via Castromarino avvenuto a gennaio 2020, lunedì 8 febbraio sono cominciati di realizzazione di quattro aperture equilibratrici al servizio della tratta. Si tratta di pozzi d’aria con la funzione di attenuazione degli effetti aerodinamici dovuti al transito dei treni e di aerazione in caso di incendio. I lavori preliminari sono cominciati in quattro aree: in corso Sicilia, tra via Nino Martoglio e via Reclusorio del Lume, in via Plebiscito, angolo via Campisano e nello slargo tra via Vittorio Emanuele e le vie Curia e Purgatorio.     Le opere saranno realizzate in diverse fasi: la prima riguarderà l’eliminazione delle interferenze dei sottoservizi, nella seconda fase si passerà alla palificazione dell’area per proteggere la zona di scavo e nella terza fase si realizzerà lo scavo vero e proprio; le aziende che realizzeranno le sette aperture equilibratici previste per la tratta metropolitana sono ISOFOND S.R.L. e CO.EB S.R.L. in subappalto da CMC di Ravenna che sta realizzando le opere civili della tratta metropolitana Stesicoro-Palestro. Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania | Scheda dell’opera Metro di Catania fino all’aeroporto, aggiudicati i lavori di completamento: obiettivo 2025 Stanziati dall’Unione Europea i fondi per la tratta Stesicoro-Aeroporto della metropolitana di Catania Tratta Stesicoro-Aeroporto della metropolitana di Catania: ecco dove sorgeranno le stazioni Cinquantaquattro nuovi treni per la metropolitana di Catania, aggiudicato il primo appalto VIDEO | Dentro il tunnel della metropolitana di Catania tra Palestro e Stesicoro  

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30 gen 2021

FOTO | Dentro la stazione Cibali della metropolitana

di Andrea Tartaglia

Mentre in superficie si liberano le aree di cantiere e si comincia a percepire l'assetto definitivo degli accessi, nel sottosuolo proseguono i lavori di completamento della fermata "Cibali" della metropolitana che, lo ricordiamo, sorge in corrispondenza dell'omonima fermata ferroviaria di superficie della Ferrovia Circumetnea, tra via Galermo e via Bergamo, nel quartiere che ospita, poche centinaia di metri più a sud, il vecchio stadio intitolato ad Angelo Massimino. Impianto che, quando tornerà a essere consentito l'accesso al pubblico, potrà quindi contare sull'apporto di due fermate della metropolitana nei pressi: Milo, in via Bronte (traversa di viale Alexander Fleming) e Cibali, per l'appunto. In esclusiva per Mobilita Catania, alcune foto dello stato in cui si trova oggi la fermata:   Superati i problemi relativi alle infiltrazioni, restano da completare parte degli impianti, alcune pavimentazioni e rivestimenti, controsoffitti oltre a, naturalmente, tutta la segnaletica per l'utenza. In meno di due mesi tutto dovrebbe essere concluso e la stazione essere aperta al pubblico, al massimo, entro il prossimo mese di aprile: quattro anni dopo l'apertura delle altre tre stazioni della tratta Borgo-Nesima inaugurata nel 2017... Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania Passante ferroviario di Catania Metro Cibali, si asfalta e si restituisce via Bergamo ai residenti  

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Articolo
28 gen 2021

FOTO | Fermata metro Cibali, asfaltata via Bergamo. Si restituisce la strada ai residenti

di Andrea Tartaglia

Dopo tanti (troppi) anni, finalmente il cantiere della fermata Cibali della metropolitana, sita nell'omonimo quartiere, si avvia alla conclusione. Quasi ultimate le opere in superficie, tant'è che oggi è stata asfaltata via Bergamo, ormai prossima alla restituzione alla pubblica fruizione, per la gioia dei residenti che per molto tempo hanno dovuto fare i conti con spazi ristretti per via del cantiere. Marciapiedi, pavimentazione e recinzioni sono stati già completati nei giorni scorsi. Si può guardare il bicchiere mezzo pieno, vedendo la realizzazione di un'opera utilissima per la pubblica mobilità che si avvia alla conclusione (prevista tra marzo e aprile), ma anche mezzo vuoto, notando che questo assetto dello spazio pubblico in superficie, con un'enorme distesa di asfalto in una strada a bassissimo impatto di traffico, rappresenta certamente un'occasione persa per riqualificare l'area e creare uno spazio urbano di pregio per i residenti del quartiere, con verde e aree attrezzate che non sono state, invece, previste. Ecco le foto di Andrea Petralia in esclusiva per Mobilita Catania:   Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania Passante Ferroviario di Catania  

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