Articolo
17 set 2020

Recovery fund, i progetti per rigenerare Catania con il piano di ripresa post-covid

di Mobilita Catania

L’amministrazione comunale di Catania ha presentato all’Anci nazionale le prime proposte per l’utilizzazione delle risorse derivanti dal “Recovery Fund”, rispondenti a un quadro di strategia unitaria programmatica con l’Ente Città Metropolitana di Catania e ai criteri riportati nelle linee guida elaborate dal Governo per la definizione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Lo ha reso noto il vicesindaco Roberto Bonaccorsi che, nelle vedi di sindaco di Catania, ha coordinato l’individuazione degli interventi da proporre, in tempi ristretti (appena una settimana), che l’Anci ha dato alle amministrazioni dei 14 capoluoghi metropolitani per promuovere gli interventi ritenuti proposte strategiche per le città, al fine di essere selezionate ed eventualmente inserite nel piano nazionale per accedere ai fondi destinati all’Italia. «La programmazione proposta -ha spiegato il vicesindaco – seppure non esaustiva, è in linea con quanto indicato dall’Assessore alle Politiche Comunitarie della Città di Catania Sergio Parisi, nel corso dell’incontro istituzionale svoltosi l’8 settembre scorso a Roma con il Ministro per il Sud e i rappresentanti dell’Anci con progetti e interventi che devono rispondere all’obiettivo di costruire un’Europa più verde, digitale, inclusiva e resiliente nella prospettiva del post Covid. Abbiamo badato -ha continuato Bonaccorsi- a interventi che avranno un concreto impatto dal punto di vista dell’inclusione sociale (attraverso interventi di rigenerazione di infrastrutture per il trasporto, immobili pubblici per l’istruzione, di decoro urbano con particolare riferimento alle periferie), dell’innovazione digitale (mediante strategie di pianificazione digitale tese all'ottimizzazione e all'innovazione dei servizi pubblici e privati), dell' efficientamento energetico (con azioni innovative ed ecologicamente sostenibili sulla Pubblica Illuminazione, sul trasporto e gli edifici pubblici). Un lavoro sinergico dei dirigenti comunali, in prima linea gli ingegneri Bisignani e Finocchiaro, con gli indirizzi dell’assessore alle politiche comunitarie Sergio Parisi e quello ai lavori pubblici e urbanistica Enrico Trantino e di tutti gli assessori, che hanno integrato idee e proposte, con il commissario della Città metropolitana e il dirigente tecnico di quell’ente Giuseppe Galizia, affinché Catania e la sua vasta area metropolitana, possano rafforzare profondamente il modello di sviluppo sostenibile che veniva considerato una priorità, sin dal programma elettorale del sindaco Pogliese e dunque prima ancora dell’emergenza sanitaria». Il vicesindaco Bonaccorsi ha sottolineato, inoltre, che: «le idee progettuali sviluppate sinergicamente potranno ancora essere integrate e meglio precisate in una seconda fase, auspicabilmente con tempi più ampi, visto che per ora ci è stato chiesto solo di mandare schede compilative, in cui abbiamo manifestato i propositi che riteniamo fondamentali per riaccendere il motore dello sviluppo di una conurbazione provinciale di oltre un milione e centomila abitanti, la settima in Italia. Il piano programmatico che offriamo all’attenzione del Governo nazionale e dell’Ue, punta essenzialmente a ri-formare i servizi e le reti infrastrutturali della vasta area metropolitana, per irradiare la crescita del Sud Est della Sicilia, con investimenti coerenti e omogenei, in grado di ricostruire il valore aggiunto della modernità in un contesto sociale e territoriale desideroso di agganciarsi all'innovazione e allo sviluppo». Tra i progetti, tutti realizzabili in un arco temporale tra i due e cinque anni, oltre a quelli, numerosi, relativi all’inclusione sociale, allo sviluppo delle reti informatiche e al superamento del digital divide e per la tutela dell’ambiente e l’incentivazione delle energie rinnovabili, vanno segnalati la riqualificazione dei quartieri di San Berillo e della Civita; la sistemazione di piazza Giovanni Verga con un parcheggio multipiano interrato; un parco lineare pubblico con mobilità sostenibile lungo il viale John Fitzgerald Kennedy; la riqualificazione complessiva del fronte mare, da piazza Mancini Battaglia a piazza Europa; l’ammodernamento dello stadio Massimino con annessa riqualificazione della zona di Cibali; interventi di rifacimento di strade e marciapiedi della città e dell’illuminazione pubblica alimentata con il fotovoltaico; la conversione in "smart road" della circonvallazione; la nuova pista di tre km dell’aeroporto; la monorotaia per collegare i paesi pedemontani alla città; la mantellata del porto; miglioramento strutturale e antisismico di scuole ed edifici pubblici. Questo il dettaglio per il Comune di Catania Interventi sistemici per lo sviluppo del digitale e della tecnologia in ogni settore, fornendo ai cittadini e alle imprese l’accesso a tutti i servizi della PA, attraverso la realizzazione di infrastrutture tecnologiche e programmi finalizzati alla digitalizzazione, innovazione e sviluppo etico e sostenibile – Euro 25.000.000 Adeguamento dei servizi digitali erogati a cittadini ed imprese al Sistema Pubblico di Identità Digitale (SPID), dotazione di credenziali SPID per operatori ed utenti per l’accesso in sicurezza con credenziale unica – Euro 10.000.000 Digitalizzazione di uno degli attrattori principali della città, ovvero il patrimonio storico, artistico, architettonico e culturale, per una fruizione innovativa ed immediata da parte di turisti, addetti ai lavori ed users – Euro 10.000.000 Aiuti concreti per mitigare il divario che esiste tra chi ha accesso (adeguato) alle tecnologie digitali e chi non ha le possibilità o le conoscenze adeguate per un approccio alla società digitale – Euro 20.000.000 Acquisizione di autobus elettrici per il TPL, incentivazione all’uso di mezzi leggeri elettrici, car sharing di mezzi elettrici (auto, moto e bici), stazioni di ricarica – Euro 120.000.000 Infrastrutture per ZTL (ITS, Telecamere) finalizzate all’attuazione di un Piano urbano per il miglioramento della qualità dell’aria – Euro 10.000.000 Interventi di efficientamento energetico sulla Pubblica Illuminazione, sugli edifici pubblici e sugli impianti sportivi – Euro 60.000.000 Stazioni di produzione energia da fonti rinnovabili – Euro 30.000.000 Attività di promozione del patrimonio storico, artistico, architettonico, culturale e ambientale – Euro 10.000.000 Riqualificazione di Piazza Giovanni Verga e costruzione di un parcheggio multipiano interrato – Euro 1.500.000 Realizzazione di un parco lineare con mobilità sostenibile lungo il litorale di viale Kennedy – Euro 42.000.000 SMART ROAD, circonvallazione Comune di Catania – Euro 25.000.000 Rigenerazione verde delle strade, dei marciapiedi e delle piazze della città, attraverso interventi di riqualificazione e di realizzazione di infrastrutture per la mobilità sostenibile mediante tecnologie ecocompatibili – Euro 250.000.000 Interventi di efficientamento energetico sulle scuole – Euro 150.000.000 Potenziamento Asili e Scuole per Infanzia – Rigenerazione ecosostenibile e messa in sicurezza – Euro 10.000.000 Implementazione di piattaforme digitali per le scuole materne comunali – Euro 1.000.000 Istituzione di un buono mensile per rafforzare le politiche di sostegno alle famiglie per le spese educative e scolastiche e per le attività sportive e culturali – Euro 100.000.000 Formazione e avviamento al mondo del lavoro – Euro 5.000.000 Formazione e iniziative finalizzate all’imprenditorialità femminile – Trame – Euro 10.000.000 Piazze Verdi e Digitali- Rigenerazione aree esterne con tecnologie ecocompatibili – Euro 100.000.000 Intervento di ammodernamento dello stadio Angelo Massimino e delle aree contermini – Euro 60.000.000 Intervento di riqualificazione del centro urbano, realizzazione dell’Ufficio Integrato del Comune. Quartiere di San Berillo – Euro 35.000.000 Valorizzazione del tessuto storico e degli spazi pubblici attraverso la riqualificazione tecnologica, della mobilità sostenibile – Euro 4.500.000 Interventi di realizzazione di un parco lineare “intelligente” e di riqualificazione del waterfront cittadino. Aree contermini a RFI. WATERFRONT PIAZZA MANCINI BATTAGLIA – Euro 32.000.000 Interventi di realizzazione di un parco lineare “intelligente” e di riqualificazione del waterfront cittadino. Aree contermini a RFI. WATERFRONT EUROPA – Euro 32.000.000 Assistenza tecnica – rafforzamento competenze PA – Euro 5.000.000 Totale: Euro 1.158.000.000 Questo il dettaglio delle proposte per la Città metropolitana Piano riqualificazione istituti scolastici superiori – Euro 146.000.000 Piano strade provinciali, sistemazione e rifunzionalizzazione rete viaria ponti e viadotti – Euro 162.000.000 Efficientamento energetico e rifunzionalizzazione antisismica pubblici edifici – Euro 84.000.000 Piano digitalizzazione e innovazione dei Comuni della città metropolitana di Catania con progetto di miglioramento della qualità dell’aria, in ambiti urbani e valorizzazione sostenibile del patrimonio culturale – Euro 180.000.000 Piano efficienza servizi museali e ambientali con assistenza tecnica e digitalizzazione – Euro 75.000.000 Nuova vista aeroporto Catania di 3 km per i voli intercontinentali – Euro 200.000.000 Sistemazione e rifiorimento della mantellata di levante del porto – Euro 80.000.000 Collegamento tramite monorotaia della città di Catania con i paesi pedemontani – Euro 350.000.000 Totale: Euro 1.277.000.000 Ti potrebbero interessare: Monorotaia di Catania “EtnaRail” ETNARAIL | Via libera alla metropolitana leggera dei paesi etnei FOTO | Dentro EtnaRail: in esclusiva, ecco il treno della monorotaia etnea EtnaRail, scopriamo la Linea Verde: dove transiterà la monorotaia EtnaRail, la linea arancione: da San Giovanni La Punta a Catania La Giunta Comunale di Catania approva il progetto di riqualificazione della Civita Concorso waterfront di Catania: ecco i progetti vincitori  

Leggi tutto    Commenti 0
Opere
02 set 2018

Monorotaia di Catania “EtnaRail”

di Andrea Tartaglia

Con il nome di "EtnaRail" si identifica un sistema di metropolitana leggera su monorotaia pensato per la città di Catania e il suo hinterland negli anni 2010. Pur essendo cominciato nel 2015 l'iter burocratico finalizzato alla sua realizzazione in project financing, il progetto ha quindi subito un forte rallentamento a seguito delle modifiche legislative che prevedevano un diverso sistema di ripartizione delle spese tra soggetti pubblici e privati, ma non è stato accantonato da parte di alcune delle imprese proponenti che continuano a lavorare e a mantenere un contatto con le istituzioni.   STORIA Nel mese di settembre 2015 è approvato dalla Città Metropolitana di Catania il progetto preliminare di EtnaRail, ossia un sistema di metropolitana leggera su monorotaia che per collegare i principali paesi etnei dell'hinterland settentrionale di Catania al capoluogo. La proposta di realizzazione era stata precedentemente avanzata all'ex Provincia Regionale di Catania dalla Fcf S.p.A., azienda catanese specializzata in costruzioni ferroviarie, insieme con altre imprese italiane e straniere, ed è accolta dal nuovo ente attraverso un'apposita Conferenza dei Servizi. Il benestare arriva dai sindaci dei comuni coinvolti, dalla Soprintendenza, dal Genio Civile e, successivamente, anche dall'Anas, poiché la monorotaia scavalcherebbe la Tangenziale di Catania. I prossimi enti e istituzioni chiamati a esprimersi sarebbero il Cas, coinvolta per un passaggio presso lo svincolo autostradale di San Gregorio di Catania, e l'Università degli Studi di Catania, visto che è previsto il passaggio attraverso la Cittadella Universitaria e il parcheggio Santa Sofia. L'infrastruttura si pone l'obiettivo di contribuire in maniera determinante al miglioramento della mobilità nell'area metropolitana di Catania, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dell'hinterland, potendo anche avvalersi di capilinea da realizzarsi in corrispondenza di stazioni della metropolitana pesante già esistenti. Raggiungere quest'obiettivo significa anche poter decongestionare il traffico veicolare, abbassare il livello di inquinamento delle aree interessate e innalzare il livello di qualità della vita dei cittadini. Il progetto della monorotaia di Catania prevede due linee (Verde e Arancione) per un totale di 22 km con 18 stazioni, ossia la linea Verde (Pedara-Stadio) e la linea Arancione (San Giovanni La Punta-Borgo). Inizialmente era prevista anche una terza linea (Rossa) che avrebbe collegato le altre due da Mascalucia a San Gregorio di Catania, con 2 fermate intermedie, ma al suo posto viene proposta una linea di Brt per collegare Tremestieri Etneo alla fermata di Mascalucia. La Linea Verde, Pedara-Stadio, consta di 11 fermate e di 5 parcheggi scambiatori lungo un percorso di 12 km e sarà così articolata: Pedara [P] Etna [P] Mascalucia [P] [BRT*] Gravina  San Paolo [P] Fasano Santa Sofia [P] Policlinico Cittadella Universitaria Milo [M] Stadio Corrispondenze: [P]=parcheggio scambiatore;  [M]=fermata metropolitana;  [BRT]=fermata Bus Rapid Transit.   *=proposto. Tale linea sarebbe la prima ad essere realizzata con una spesa di 260 milioni di euro, 80% dei quali attraverso fondi Por e il restante 20% a carico dei privati, secondo come era stato inizialmente previsto attraverso la modalità del Project Financing. Dei cinque parcheggi scambiatori previsti lungo la linea verde, quello di Santa Sofia è già esistente e il suo utilizzo è vincolato al consenso dell'Ateneo. Si pianifica, inoltre, l'istituzione di una linea Brt per collegare la stazione di Mascalucia a Tremestieri Etneo, in sostituzione dell'inizialmente prevista terza linea (rossa). Procedendo da nord, la linea attraverserà i territori di Pedara, Mascalucia, Gravina di Catania e Catania: nel capoluogo ricadono le ultime 5 fermate, a distanze più ravvicinate rispetto alle altre. In particolare, la minima distanza tra le stazioni è di 540 m mentre la massima è di 2130 m. Presso la fermata Milo sarà possibile scambiare con la metropolitana (apertura prevista nel 2016). Non citiamo la corrispondenza con la linea 1 del Brt (Due Obelischi-Stesicoro) in quanto il suo percorso, per buona parte del tragitto, è corrispondente a quello della monorotaia, la quale offre un servizio più veloce e una capacità di trasporto maggiore. Pertanto l'avvento della monorotaia comporterà, verosimilmente, una rimodulazione del tracciato del Brt1 o una sua soppressione a vantaggio di impiego presso altre aree della città (ad esempio per il servizio Nesima [P] - Asse dei Viali). La Linea Arancione, San Giovanni La Punta-Borgo, consta di 7 fermate e di 2 parcheggi scambiatori  lungo un percorso di 10 km e sarà così articolata: San Giovanni la Punta San Gregorio - Autostrada [P] Trappeto [P] Balatelle Canalicchio Nizzeti Borgo [M] Corrispondenze: [P]=parcheggio scambiatore;  [M]=fermata metropolitana. La minima distanza tra le stazioni è di 908 m mentre la massima è di 2.318 m. Presso il capolinea Borgo sarà possibile scambiare con la metropolitana. Inizialmente era previsto il passaggio della linea arancione anche da Sant'Agata li Battiati, anche allo scopo di servire il parcheggio scambiatore Due Obelischi (già esistente), ma il tracciato è stato modificato a causa del veto del comune interessato. Sulla mancata corrispondenza con la linea 1 del Brt attualmente esistente, valgono le stesse considerazioni evidenziate a margine della descrizione della linea verde. Entrambe le linee prevedono tempi di percorrenza, da capolinea a capolinea, di circa 20 minuti. In particolare, la linea verde avrà una frequenza di una corsa ogni 3'30'' nell'orario di punta (7 minuti nel resto dell'orario d'esercizio; 10 minuti sabato e festivi) mentre la linea arancione avrà una frequenza di una corsa ogni 4'30'' in orario di punta (8 minuti nel resto dell'orario d'esercizio, 10 minuti sabato e festivi). In totale saranno impiegate 56 vetture accoppiate. A supporto delle linee sarà il sistema dei parcheggi scambiatori, i quali saranno dotati di coperture fotovoltaiche che produrranno energia elettrica per contribuire all'alimentazione della monorotaia. L'altezza della sopraelevata su cui correrà EtnaRail è di circa 7 metri, con piloni di sostegno ogni 25 metri e fermate passeggeri lunghe 25 metri, a fronte di convogli costituiti da 2 carrozze per un totale di 21 m di lunghezza e una capacità di circa 200 passeggeri. Innovativo il sistema di scorrimento su travi a doppio T e pile con sezione a Y. I treni automatici, senza conducente (sistema driverless), disporranno di motori elettrici leggeri (appena 95 kg), potenti (1000 cv) e silenziosi e saranno muniti di speciali carrelli costituiti da 2 ruote per asse più sei ruote stabilizzatrici per carrello, in grado di affrontare pendenze significative e raggi di curvatura stretti. I treni saranno inoltre dotati di aria condizionata, finestre panoramiche e luci a led all'interno, con colorazioni diverse in base alla fermata di passaggio. I depositi dei mezzi sorgeranno presso i capilinea nord. A Mascalucia sorgerà la sala di controllo principale, mentre un'altra più piccola, di riserva, sarà realizzata a San Giovanni La Punta. Il numero di passeggeri annui stimato si attesta su circa 13 milioni, dei quali si prevede che circa 8 cominceranno o proseguiranno il viaggio avvalendosi anche della metropolitana cittadina: presso Borgo e Milo, infatti, è previsto un collegamento diretto tramite ascensori e tapis roulant. Si stima il flusso di passeggeri orari in circa 4-5000 unità. Prima di poter procedere alla realizzazione della prima linea, ossia la Verde, occorrerà naturalmente portare a termine l'iter burocratico per il quale potrebbe occorrere circa un anno e mezzo. I tempi della realizzazione in sé, invece, saranno piuttosto contenuti potendosi concludere in 3 anni dall'avvio. [Approfondimenti sul progetto EtnaRail in esclusiva per il nostro sito, clicca qui sotto per consultare]: ETNARAIL | Via libera alla metropolitana leggera dei paesi etnei FOTO | Dentro EtnaRail: in esclusiva ecco il treno della monorotaia etnea EtnaRail, scopriamo la Linea Verde: dove transiterà la monorotaia EtnaRail, la linea arancione: da San Giovanni La Punta a Catania

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
13 apr 2017

Che fine ha fatto EtnaRail, la monorotaia dei paesi etnei: la situazione attuale dopo due anni dal via libera

di Amedeo Paladino

La mobilità e la dotazione infrastrutturale sono due elementi fondamentali per la qualità della vita di una città e a Catania, complici la recente accelerazione dello sviluppo della linea metropolitana e la prossima attivazione delle stazioni in ambito urbano del passante ferroviario, anche l'attenzione dell'opinione pubblica è aumentata. In un territorio antropizzato come quello catanese non è sufficiente ragionare, progettare e operare nel campo della mobilità e delle infrastrutture solo su scala comunale. La città, infatti, sin dagli anni ’70, si è estesa principalmente verso nord nei comuni etnei dell'hinterland, perdendo, in 40 anni, oltre il 25% degli abitanti (ben centomila): questo processo ha causato un aumento del tasso di motorizzazione poiché non è stato accompagnato da una pianificazione e da una dotazione infrastrutturale e il centro città ha continuato e continua a rappresentare il polo di attrazione preminente dell'area metropolitana. In base ai dati registrati dalla Rete di Monitoraggio del traffico dell’Università di Catania, in un giorno feriale medio si registrano circa 300.000 veicoli in ingresso alla città, a dimostrazione che il comune di Catania in senso stretto è ancora un polo attrattivo di servizi e attività, e circa 600.000 spostamenti al giorno sono interni al perimetro cittadino. La crescita del numero degli abitanti di Gravina di Catania, Mascalucia, Misterbianco, San Giovanni La Punta, Sant’Agata Li Battiati, San Gregorio di Catania e Tremestieri Etneo è stata vertiginosa: popolazione residente che si sposta in gran parte quotidianamente verso Catania, preferendo o dovendo ricorrere all'utilizzo del mezzo privato per via della scarsità e dell'inefficienza del trasporto pubblico. Nel 2016, in Sicilia, si sono insediati i sindaci metropolitani di Catania, Palermo e Messina: alle nuove città metropolitane sono state affidate le funzioni, tra le altre, della pianificazione territoriale, delle infrastrutture e della mobilità. La città metropolitana di Catania comprende i 58 comuni dell'ex provincia e conta più di un milione di abitanti, dei quali ben oltre la metà compresi tra Catania e il suo hinterland, rendendo il territorio etneo una "piccola metropoli" (ma non poi così piccola) con pochi onori e molti oneri connessi a questa qualificazione di fatto. Alla luce di questo quadro appare evidente che la mobilità del territorio necessita di una visione su scala metropolitana. Sono state formulate delle soluzioni per ovviare al problema del collegamento dell'hinterland di Catania. Un primo progetto, elaborato dalla Ferrovia Circumetnea, era quello della cosiddetta linea metropolitana pedemontana, ipotesi complessa e mai concretizzatasi. Più recente e semplice, e senz'altro meno oneroso economicamente, appare il progetto di metropolitana leggera “Etnarail”. Nel mese di settembre 2015 ne è stato approvato dalla Città Metropolitana di Catania il progetto preliminare. Si tratta di un sistema di metropolitana leggera su monorotaia per collegare i principali paesi etnei dell’hinterland settentrionale di Catania al capoluogo. L’infrastruttura si pone l’obiettivo di contribuire in maniera determinante al miglioramento della mobilità nell'area metropolitana di Catania, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dell’hinterland, quella rimasta scoperta dalla metropolitana, potendo anche avvalersi di capilinea da realizzarsi, in città, in corrispondenza di stazioni della metropolitana pesante già esistenti. Raggiungere quest’obiettivo significherebbe anche poter decongestionare il traffico veicolare, abbassare il livello di inquinamento delle aree interessate e innalzare il livello di qualità della vita dei cittadini. Il progetto della monorotaia di Catania prevede due linee (Verde e Arancione) per un totale di 22 km con 18 stazioni, ossia la linea Verde (Pedara-Stadio Cibali) e la linea Arancione (San Giovanni La Punta-Borgo). Dopo il via libera da parte della Città metropolitana, il progetto di monorotaia ha suscitato grande interesse da parte dell'opinione pubblica: noi di Mobilita Catania dedicammo ad "EtnaRail" alcuni approfondimenti che suscitarono grandi aspettative di realizzazione nei cittadini interessati. Facendo seguito alle richieste dei nostri lettori, siamo ritornati a seguire gli eventuali sviluppi dell'iter del progetto. La proposta di realizzazione avanzata  dalla Fcf S.p.A., azienda catanese specializzata in costruzioni ferroviarie, insieme con altre imprese italiane e straniere, è stata accolta dal nuovo ente attraverso un’apposita Conferenza dei Servizi. Il benestare è arrivato dai sindaci dei comuni coinvolti, dalla Soprintendenza, dal Genio Civile e anche dall’Anas: la fase di approvazione urbanistica con i vari Enti è stata conclusa, ma sono sovvenuti problemi di finanziamento. Il piano economico-finanziario dell'opera prevedeva che l’80% delle risorse per la costruzione sarebbero derivate da fondi POR mentre la restante parte sarebbe a carico di privati, in project financing: un sistema di finanziamento utilizzato prevalentemente nella realizzazione di opere di pubblica utilità in cui i soggetti promotori propongono alla Pubblica Amministrazione di finanziare tutta o parte dell'opera in cambio degli utili generati dalla gestione dell'opera stessa. Lo scorso anno, però, con Decreto Legislativo 50/2016  è entrato in vigore il nuovo Codice degli Appalti e delle Concessioni che ridefinisce le normative in materia in base ad alcune Direttive Europee: le nuove norme intervengono in maniera incisiva sul sistema del project financing. Con il nuovo Codice degli Appalti la percentuale massima di contribuzione pubblica è stata ridotta al 30%, creando non poche difficoltà a far quadrare il piano economico e finanziario del progetto "EtnaRail". La strada che si presenta davanti affinché venga realizzata l'opera è impervia, ma non certo impossibile. I privati proponenti potrebbero cercare un partner straniero forte, oppure l'amministrazione pubblica rappresentata dalla città metropolitana come Ente dovrebbe interamente farsi carico dell'opera, abbandonando il sistema del project financing. Entrambe le ipotesi si devono confrontare con dei problemi: nel caso di coinvolgimento di un partner straniero, quest'ultimo si dovrà confrontare con la burocrazia italiana, tipicamente caratterizzata da lungaggini e inefficienze che difficilmente permetterebbero di rientrare agevolmente e in tempi rapidi delle risorse investite, e si sa che l'interesse di ogni imprenditore è creare profitto; inoltre, in quasi tutti i sistemi di trasporto pubblico i costi di gestione non sono coperti nemmeno con la bigliettazione e gli abbonamenti e quindi il contributo pubblico rimane necessario. La seconda ipotesi è che l'opera venga realizzata interamente dalla Città Metropolitana. Un'opera di tale portata necessita di una pianificazione urbanistica su scala metropolitana, del coinvolgimento di molti Enti, di un iter di finanziamento: passaggi complessi e uno sforzo non indifferente che la Città Metropolitana dovrebbe mettere in campo per la realizzazione dell'opera. Quest'ultima alternativa non può prescindere dall'interesse della pubblica amministrazione verso la risoluzione del problema del trasporto pubblico su scala metropolitana: le nostre conclusioni sono le medesime del nostro recente approfondimento sul progetto di linea metropolitana pedemontana. La soluzione non è solo determinata dal progetto da implementare, ma soprattutto risiede a livello di governance: è la città metropolitana come ente pubblico a dover pianificare e coordinare un programma di sviluppo infrastrutturale e del trasporto pubblico su scala metropolitana. La politica catanese ha l’opportunità e la responsabilità di plasmare la città metropolitana di Catania, facendo delle scelte, alcune di esse sono già state fatte. La terza corsia della tangenziale e la superstrada di collegamento tra Catania e il versante sud dell'Etna attraverso i comuni di Nicolosi, Belpasso, San Pietro Clarenza e Misterbianco per poi allacciarsi alla Tangenziale- su cui noi abbiamo espresso dubbi sull'effettiva convenienza- sono opere il cui iter è stato avviato con sollecitudine. Si riuscirà dopo decenni di immobilismo a ragionare, progettare e operare, con le stessa solerzia adottata per i due progetti stradali appena accennati, per la risoluzione del problema del trasporto pubblico metropolitano? Per approfondire questo tema così complesso vi consigliamo i seguenti articoli: Città metropolitana, come dovrebbero cambiare la mobilità e il trasporto pubblico Traffico, inquinamento e il futuro della mobilità di Catania: alcune domande al professore Inturri Quale futuro per la metropolitana di Catania? Da Misterbianco a Fontanarossa entro il 2023 Monorotaia di Catania “EtnaRail” La linea metro a nord di Catania: il progetto di Pedemontana e il nodo irrisolto dell’hinterland di Catania

Leggi tutto    Commenti 2
Articolo
09 apr 2017

La linea metro a nord di Catania: il progetto di Pedemontana e il nodo irrisolto dell’hinterland di Catania

di Amedeo Paladino

Con l'entrata in esercizio della tratta Nesima-Borgo e la penetrazione della linea nel cuore del centro storico di Catania avvenuta a dicembre con le stazioni di Giovanni XXIII e Stesicoro, la rivoluzione metropolitana si può considerare avviata. Le tappe per lo sviluppo della linea metropolitana sono state ufficialmente dettate: la consegna della Nesima-Borgo è avvenuta entro la scadenza dettata per poter accedere ai finanziamenti per giungere a nord-ovest in direzione Misterbianco e a sud verso l'aeroporto. La Ferrovia Circumetnea sta concentrando i proprio sforzi per portare a termine questa direttrice entro il 2023, e considerando l'operato svolto dall'azienda negli ultimi anni, abbiamo fiducia nell'ottemperanza di questo cronoprogramma: la dirigenza è riuscita infatti a sfruttare le finestre di opportunità per farsi finanziare non solo il prolungamento della metro, ma anche aggiornare il parco rotabile della circum, con i nuovi treni Vulcano, ma anche il parco mezzi del servizio autolinee. Quando si ragiona, si progetta e si opera nella mobilità occorre considerare il tema nella sua complessità: l'attuale linea metro e i suoi futuri sviluppi rappresentano un importante asse, capace di intercettare un grande bacino di popolazione- basti considerare che attingendo dai dati ISTAT sulla popolazione residente il 20% dei cittadini catanesi risiedono nel raggio di 500 metri da una delle stazioni metro attualmente in esercizio- ma non l'unico. La mobilità metropolitana dalla zona nord dell’hinterland catanese è un problema finora irrisolto, salvo che per la fortunata linea 1 del BRT (oggi però fortemente depotenziata) che certamente, però, non copre ampie fasce di territorio ad oggi prive di un Tpl efficiente. Soluzioni al problema in questione sono state formulate in passato. Un primo progetto elaborato dalla Circumetnea e fatto proprio dall'allora Provincia Regionale di Catania era quello della cosiddetta metropolitana pedemontana che doveva collegare il casello autostradale della A18 di San Gregorio con piazza Giovanni Verga: Più in dettaglio, il tracciato doveva essere di 18,5 chilometri ed erano previste 17 stazioni: Autostrada A18, Trappeto, Battiati, Etna, Gravina, Galermo Nord, Tangenziale, Galermo Sud, Santa Sofia, Barriera, Canalicchio, Nizzeti, Ulisse, Picanello, Abruzzi, Europa, Verga. L'allora Provincia si fece promotrice dell'ipotesi progettuale di Pedemontana, ma questo rimase solo sulla carta: l'iter per la sua messa in opera non si avviò. Tale progetto avrebbe richiesto ingenti finanziamenti nonché tempistiche considerevoli (soprattutto se realizzato in più tappe) per un’opera che avrebbe pure dovuto affrontare pendenze significative data la morfologia del territorio interessato. Più recente e concreto, e senz'altro meno oneroso economicamente, appare il progetto di metropolitana leggera “Etnarail” che nasce proprio con lo scopo di collegare i principali paesi etnei dell’hinterland settentrionale di Catania al capoluogo attraverso due linee. L’80% delle risorse per la costruzione deriverebbe da fondi POR mentre la restante parte sarebbe a carico di privati, in project financing. Il progetto preliminare è stato approvato dalla Città Metropolitana di Catania, riunita attraverso i sindaci dei comuni coinvolti e i responsabili della Soprintendenza, nel mese di settembre 2015, ma attualmente è in stallo. Gran parte dei problemi inerenti alla mobilità, insieme agli ulteriori effetti negativi che ne derivano (inquinamento, costi sostenuti dal singolo e dalla collettività, depauperamento dello spazio pubblico), sono causati dai 300 mila veicoli che ogni giorno penetrano in città, ed è su questo fronte che si dovrà lavorare. Sarà determinante lavorare a un servizio di trasporto pubblico su cala metropolitana efficiente e concorrenziale rispetto al mezzo privato. La soluzione,  più che nel determinato da progetto da implementare, risiede a livello di governance: è la città metropolitana come ente pubblico a dover pianificare e coordinare un programmo di sviluppo infrastrutturale e del trasporto pubblico su scala metropolitana. La politica catanese ha l’opportunità e la responsabilità di plasmare la città metropolitana di Catania. La scelta da compiere è molto coraggiosa. Riusciranno i nostri eroi? Per approfondire questo tema così complesso vi consigliamo i seguenti articoli: Città metropolitana, come dovrebbero cambiare la mobilità e il trasporto pubblico Traffico, inquinamento e il futuro della mobilità di Catania: alcune domande al professore Inturri Quale futuro per la metropolitana di Catania? Da Misterbianco a Fontanarossa entro il 2023 Monorotaia di Catania “EtnaRail”

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
04 nov 2016

Translohr a Catania, un’occasione persa per il TPL

di Roberto Lentini

La città di Catania è interessata giornalmente da notevoli flussi di traffico che si concentrano soprattutto nelle ore di punta con una forte componente del trasporto privato su gomma. L'obiettivo primario della pianificazione e della programmazione nel settore della mobilità catanese dovrebbe essere quello di intercettare il traffico veicolare privato di penetrazione in prossimità dei confini comunali ed in corrispondenza dei principali assi di accesso al tessuto urbano offrendo agli utenti la possibilità, con la realizzazione di una serie di parcheggi scambiatori, di lasciare il proprio mezzo a favore di quello pubblico (su gomma o su ferro) per il raggiungimento della destinazione finale del loro spostamento. Per questo motivo, nel 2001, il comune di Catania aveva intrapreso la progettazione di nuovo sistema tranviario, su gomma e a guida vincolata centrale, conosciuto con il nome di Translohr. Rispetto ad un tram di tipo tradizionale le vetture, invece di muoversi su rotaia, sono dotate di ruote di trazione munite di pneumatici su cui gravano la totalità dei pesi e che scorrono lungo una platea di cemento armato o lastre di basalto. Al centro della piattaforma è presente l'unica rotaia del sistema, sulla quale scorre una serie di ruote metalliche inclinate di 45° che assicurano la guida del veicolo. Per ogni coppia di pneumatici, posta sotto le cabine di guida ed in prossimità di ogni articolazione, sono presenti 2 coppie di ruote metalliche di guida. Proprio la caratteristica guida tramite rotaia centrale, consente un'architettura ed un’omologazione di tipo ferroviario, con l'originale classificazione del sistema come "tram a scartamento zero". L’alimentazione dei veicoli avviene, come nei tram tradizionali, mediante linea aerea di contatto, ma è prevista anche la possibilità di marcia autonoma senza catenaria su tratti prestabiliti tramite alimentazione fornita da “pack batterie”.  Un vantaggio di questa infrastruttura è l'elevata silenziosità di funzionamento, soprattutto nelle curve, grazie all’assenza del contatto ferro su ferro. Inoltre ha alte prestazioni relativamente agli ingombri, perché cumula i vantaggi del raggio di curvatura molto ridotto (10,5 m alla rotaia), la capacità di superare pendenze di più del 13%, e una sagoma dinamica limitata a 5,40 m in doppia corsia euna sicurezza dinamica maggiore, con un sistema di frenatura di tipo stradale, adottando i mezzi il sistema ABS su ogni ruota. Ha bisogno una dimensione minima delle infrastrutture e una semplificazione della loro realizzazione. Un limite risiede nel fatto che è prodotta esclusivamente da un'azienda a cui è necessario rivolgersi nel caso si decida di ampliare la rete e il parco veicoli: ciò impedisce ai gestori di indire appalti aperti a tutti i costruttori di tram e tranvie. Attualmente il sistema è adottato a Padova, nella tratta Venezia-Mestre e in molte città francesi.  Il progetto catanese prevedeva tre linee attestate su altrettanti parcheggi scambiatori posti nel cordone dell’area urbana. Le linee ipotizzate erano: ƒ linea 1 (rossa) che doveva collegare il parcheggio di Via Due Obelischi con il centro urbano seguendo strade già esistenti; linea 2 (azzurra) che si doveva innestare sulla direttrice est-ovest, snodandosi su strade esistenti, servendo il centro della città e diversi istituti scolastici superiori; ƒ linea 7 (verde) che doveva avere uno sviluppo di oltre 17 Km lungo la direttrice S. Giovanni Galermo – Duomo partendo da un parcheggio di limitate dimensioni ed effettuando una deviazione ad est per servire la Cittadella Universitaria di via S. Sofia. Anche l'allora Provincia di Catania, nel 2005, aveva ipotizzato di realizzare con il Translohr un sistema di trasporto pubblico veloce, in ambito metropolitano, in grado di garantire spostamenti puntuali ed efficienti tra il capoluogo etneo e i comuni pedemontani.Il progetto, in particolare, prevedeva di attivare nuove linee che nelle ore di punta, con la frequenza di circa 5 o 7 minuti, assicuravano un collegamento veloce con la città offrendo così un servizio oggi purtroppo inesistente. Tre le direttrici principali sul versante nord per l’accesso all’area metropolitana: Linea 1: San Giovanni La Punta, San Gregorio di Catania, Catania; Linea 2: Tremestieri, Sant’Agata Li Battiati, Catania; Linea 3: Mascalucia, Gravina di Catania, Catania. Lo studio di fattibilità fu commissionato alla Silec, società di progettazione in materia. Entrambi i progetti rimasero sulla carta nonostante la forte valenza che potevano avere sul traffico di penetrazione nella città e sulla riqualificazione della vivibilità delle aree urbane. Un’occasione dunque persa per la città di Catania, incapace ad attuare un piano del TPL adeguato alle esigenze della città e che tra bilanci dissestati, disservizi, evasori, e troppe deroghe, rischia ormai il collasso. Oggi, in seno alla Città Metropolitana, esiste un altro progetto, di diversa concezione, mirato a gestire la penetrazione dei flussi in città dalla cintura metropolitana settentrionale, scambiando con le stazioni della metro: si tratta della proposta della monorotaia di EtnaRail. Rimarrà anche questo solo sulla carta?   Ti potrebbero interessare... Venezia in tram Monorotaia di Catania “EtnaRail” Metropolitana di Catania | Scheda dell'opera  

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
03 mag 2016

La superstrada Catania-Etna soppianta i sistemi di trasporto pubblico: è davvero necessaria?

di Roberto Lentini

Nel "Patto per lo sviluppo della città di Catania" firmato dal sindaco Bianco con il premier Renzi si è parlato, tra le opere che potrebbero essere finanziate, della nuova Strada dell'Etna, considerata da molti indispensabile via di fuga per i paesi del versante sud dell'Etna La strada venne progettata una decina di anni fa, durante la presidenza alla Provincia Regionale di Raffaele Lombardo, con l’apporto dell’allora Sindaco di San Pietro Clarenza, Enzo Santonocito e attraversava i comuni di Nicolosi, Belpasso, San Pietro Clarenza e Misterbianco per poi allacciarsi alla Tangenziale di Catania, nei pressi degli uffici Anas. Il primo lotto funzionale ha già ricevuto i vari pareri favorevoli da parte degli enti interessati, ed è stato approvato nella Conferenza Speciale di Servizi tenutasi nel luglio del 2015; alcuni Comuni  hanno già avviato le pratiche per l'esproprio dei terreni. La stima complessiva dei lavori è di circa 60 milioni di euro di cui 48 milioni sono stati promessi da Renzi. Questa strada fu pensata circa 20 anni fa quando la visione della mobilità era completamente diversa da quella attuale e dove il mezzo privato era considerato l'unico mezzo di spostamento valido. La strada fu successivamente finanziata dalla Protezione Civile perché ritenuta fondamentale come via di fuga e spesso usata come arma elettorale da molte Amministrazioni come opera essenziale per la viabilità dell'area pedemontana. I buoni propositi firmati con la "Carta di Catania" durante la 1° Conferenza Nazionale sulla mobilità sostenibile tenutasi a Catania lo scorso giugno e la "cura del Ferro" proclamata dal Ministro Delrio, in questo frangente pare siano stati accantonati.   Nuove strade di penetrazione generano traffico e conseguentemente inquinamento. Si tratta quindi della strada giusta? Occorrerebbe invece puntare a infrastrutture di trasporto pubblico: pensiamo alla metropolitana pedemontana: un progetto elaborato dalla Ferrovia Circumetnea e fatto proprio dall’allora Provincia Regionale di Catania lungo l'asse Gravina-Mascalucia-Nicolosi, che renderebbe inutile la realizzazione della nuova arteria.I vantaggi, oltre a evitare la cementificazione di altro suolo, sarebbero molteplici: diminuzione di smog, di rumore, ingorghi e riduzione dei costi del viaggio. Un sistema di trasporto pubblico altrettanto efficiente sarebbe anche la monorotaia dei paesi Etnei, denominata Etnarail, su cui Mobilita Catania ha pubblicato alcuni approfondimenti in esclusiva: l’infrastruttura si pone l’obiettivo di contribuire in maniera determinante al miglioramento della mobilità nell’area metropolitana di Catania, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dell’hinterland, potendo anche avvalersi di capilinea da realizzarsi in corrispondenza di stazioni della metropolitana pesante già esistenti. Il progetto preliminare di EtnaRail nel mese di settembre 2015 è stato approvato dalla Città Metropolitana di Catania; il benestare è arrivato anche dai Sindaci dei Comuni coinvolti, dalla Soprintendenza, dal Genio Civile e, in tempi più recenti, anche dall’Anas Ecco cosa aveva affermato il ministro Delrio parlando alla platea di Amministratori e addetti ai lavori intervenuti nell'ultima giornata della Prima conferenza nazionale sulla mobilità sostenibile “La Carta di Catania che verrà fuori da questa due giorni rappresenta il segno di un nuovo inizio nella collaborazione tra governo ed enti locali sul tema della mobilità sostenibile. Sta cambiando la cultura nel Paese, per questo nel collegato Infrastrutture ho voluto mettere le metropolitane nei grandi centri urbani, proprio per dare un segnale di questo cambiamento; perché è nelle città che ci sono le maggiori potenzialità per il settore e la maggiore richiesta di mobilità”.   Probabilmente i nostri Amministratori non sono ancora pronti per mettere in opera delle vere politiche di mobilità sostenibile Ti potrebbero interessare:  VIDEO | Intervista al Ministro Delrio: «La mobilità sostenibile strumento straordinario di crescita» Prima Conferenza sulla Mobilità Sostenibile. La Carta di Catania Patto per Catania: le risorse per infrastrutture e opere Monorotaia di Catania “EtnaRail” | Scheda dell'opera

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
25 gen 2016

La metropolitana a San Giovanni Galermo e una stazione in piazza Europa?

di Amedeo Paladino

L'informazione sui temi inerenti alla mobilità e alle infrastrutture è spesso deficitaria, nonostante l'efficienza del trasporto pubblico sia un elemento fondamentale per l'economia e la vivibilità della città. Per questo è importante che non venga relegata alle pagine di cronaca: la lettera di un cittadino pubblicata dal quotidiano "la Sicilia" dimostra l'ancora limitato livello di informazione che giunge ai cittadini su questi argomenti. Riportiamo l'intervento pubblicato dal quotidiano locale: Leggo su La Sicilia che entro giugno saranno pronte due nuove tratte della metropolitana catanese (Borgo-Nesima e Stesicoro-Galatea). Mi chiedo come mai, data la vicinanza con piazza Galatea, non si sia mai pensato ad allungare la tratta fino a piazza Europa. Si parla di waterfront e Lungomare Liberato dove finalmente poter passeggiare e non si pensa a collegarlo col resto della città con lo sforzo di una sola fermata della metro in più? [...] Chiedo tramite il vostro quotidiano al direttore generale di FCE Alessandro Di Graziano se ci hanno mai pensato. Sarebbe una fermata sola in più utilissima per la cittadinanza.                              Lo dico a La Sicilia, 23 gennaio 2016 La lettera rivela un lodevole e apprezzabile intento costruttivo da parte del cittadino che formula la sua proposta. Tuttavia mostra anche una limitata conoscenza dell'infrastrutturazione in corso a Catania nell'ambito della mobilità pubblica, in particolare circa il trasporto su ferro. Mobilita Catania si prefigge, tra i suoi obiettivi, proprio quello di informare in merito alle infrastrutture della mobilità locale, presente e futura Conoscenza limitata di cui forse è complice il disinteresse o lo scetticismo che tanti altri cittadini hanno dimostrato nei confronti, in particolare, della metropolitana, complice anche le avversità che ne hanno rallentando l'ampliamento per molti anni, ovvero sia ostacoli di natura tecnica che vicende legate direttamente alle imprese realizzatrici (dal fallimento della Sigenco alle inchieste su Tecnis). È quindi opportuno colmare le perdonabili lacune dell'autore dell'intervento, giacché Mobilita Catania si prefigge, tra i suoi obiettivi, proprio quello di informare in merito alle infrastrutture della mobilità locale, presente e futura. In merito ai dubbi esposti dal cittadino sull'opportunità di creare un'altra stazione metro in piazza Europa attraverso una nuova diramazione, è necessario ricordare che il percorso dell'odierna tratta della metropolitana Borgo-Galatea-Porto ricalca il vecchio tracciato di superficie della Ferrovia Circumetnea che, fino al 1999, era interamente in superficie. Il progetto della metropolitana di Catania, infatti, sorse proprio come interramento della ferrovia in ambito urbano a causa delle crescenti difficoltà che si riscontravano nell’attraversare il traffico cittadino. Ciò non toglie che, effettivamente, così come si sta facendo oggi con la tratta Galatea-Stesicoro, siano possibili nuovi percorsi o diramazioni. Tuttavia una nuova stazione della metropolitana Fce in piazza Europa sarebbe superflua in quanto proprio in prossimità della piazza è già in fase avanzata di completamento la stazione Europa del Passante Ferroviario. Una volta aperto, il passante ferroviario urbano di Catania fungerà da ulteriore linea metropolitana della città, lungo il percorso della rete ferroviaria statale, grazie al raddoppio del binario in atto proprio nel tratto Europa-Ognina. Oltre alla nuova stazione di piazza Europa, nuove stazioni sono già quasi ultimate a Picanello e a Ognina (quest'ultima tra via Acireale e via Fiume, in sostituzione della anteriore -ma più distante- fermata omonima). [Passante Ferroviario di Catania | Scheda dell'opera] Nel corso di quest'anno dovrebbero concludersi i lavori relativi a queste tre fermate che, per quanto riguarda l'ambito urbano, andranno ad aggiungersi alla fermata di Cannizzaro a nord (aperta il 13 dicembre 2015) e alle fermate di Catania Centrale, Acquicella e Bicocca a sud (in attesa della realizzazione della fermata di Fontanarossa e della variante tra la stazione centrale e Acquicella). Un'opera strategica, quindi, capace di intercettare la domanda di un grande bacino di utenza in ambito urbano lungo la linea costiera. La stazione Galatea della metropolitana sorge a pochi metri dalla stazione Europa del passante. Anche se non direttamente collegate, dunque, data la loro vicinanza possono intendersi come stazioni di interscambio, il quale sarà anche possibile presso la stazione Centrale (servita sia dal passante che dalla metro). il passante ferroviario urbano è un servizio di tipo metropolitano, ovvero con caratteristiche simili a quella di una metropolitana tradizionale Certamente, quando il servizio del passante entrerà in funzione, sarà estremamente utile un'integrazione dei biglietti e delle tariffe in modo da poter usufruire di entrambi i servizi con lo stesso titolo di viaggio. Ma se, in vista dell'imminente entrata in esercizio delle due nuove tratte della metropolitana, l'interesse verso il completamento dei lavori è aumentato, del passante ferroviario, nonostante la sua importanza strategica, si sono perse le tracce nel dibattito cittadino da quando, pochi anni fa, cittadini e istituzioni locali, insieme,  si sono opposti all'intervento di raddoppio ferroviario nella tratta bivio Zurria - Catania Acquicella,  che avrebbe comportato la demolizione di diversi edifici d'epoca in centro storico, trincee e gallerie in area archeologica, una stazione con alte barriere acustiche proprio a fianco delle mura di Carlo V e un vincolo definitivo degli archi della marina all'uso ferroviario. Ma non solo comuni cittadini. Sempre in questi giorni, in seguito alla seduta itinerante della Commissione Consiliare Lavori Pubblici presso la costruenda stazione San Nullo della metro, abbiamo letto le dichiarazioni di un consigliere comunale riguardo la mancanza di un progetto di metropolitana per la zona nord della città. Territori come San Giovanni Galermo, Barriera, Canalicchio e Mascalucia non verranno interessati dalla metropolitana con migliaia di pendolari che continueranno ad intasare ogni mattina le arterie cittadine perché non avranno altro mezzo, se non l’automobile, per raggiungere il centro cittadino. Occorre quindi una progettazione adeguata per un sistema capillare di questo servizio che coinvolga l’intera provincia etnea. Ci rendiamo conto della particolare conformazione del sottosuolo oppure degli alti costi per aprire nuovi cantieri ma è altrettanto vero che una città come Catania va dotata di linee metropolitane nella sua interezza. Giuseppe Catalano, consigliere comunale e membro della Commissione Lavori Pubblici La mobilità metropolitana dalla zona nord dell'hinterland catanese è un problema finora irrisolto, salvo che per la fortunata linea 1 del BRT che certamente, però, non copre ampie fasce di territorio ad oggi prive di un Tpl efficiente. Se le parole del consigliere comunale fanno emergere una criticità, sono anche la dimostrazione di come il dibattito sulle infrastrutture e la mobilità non coinvolga tutti gli attori istituzionali cittadini,  per di più quando i lavori competono ad altri enti come nel caso della metropolitana, la cui gestione è governativa, o del passante ferroviario, facente parte della Rete Ferroviaria Italiana. Tuttavia, soluzioni al problema in questione sono state formulate in passato. Un primo progetto elaborato dalla Circumetnea e fatto proprio dall’allora Provincia Regionale di Catania era quello della cosiddetta metropolitana pedemontana che doveva collegare il casello autostradale della A18 di San Gregorio con piazza Giovanni Verga: Più in dettaglio, il tracciato doveva essere di 18,5 chilometri ed erano previste 17 stazioni: Autostrada A18, Trappeto, Battiati, Etna, Gravina, Galermo Nord, Tangenziale, Galermo Sud, Santa Sofia, Barriera, Canalicchio, Nizzeti, Ulisse, Picanello, Abruzzi, Europa, Verga. Il progetto è stato, però, abbandonato: i dirigenti della Ferrovia Circumetnea hanno preferito concentrare risorse e sforzi per completare l'asse principale del tracciato della metropolitana, che si sviluppa in estensione dell'attuale, con lo scopo di raggiungere entro il 2023 l'aeroporto di Fontanarossa. il progetto di Pedemontana, rimasto solo sulla carta, avrebbe risolto il problema di mobilità proveniente dall'hinterland settentrionale di Catania Tale progetto avrebbe richiesto ingenti finanziamenti nonché, verosimilmente, tempistiche considerevoli (soprattutto se realizzato in più tappe) per un'opera che avrebbe pure dovuto affrontare pendenze significative data la morfologia del territorio interessato. Più recente e concreto appare, invece, il progetto di metropolitana leggera "Etnarail"  che nasce proprio con lo scopo di collegare i principali paesi etnei dell’hinterland settentrionale di Catania al capoluogo attraverso due linee. L'80% delle risorse per la costruzione deriverebbe da fondi POR mentre la restante parte sarebbe a carico di privati, in project financing. Il progetto preliminare è stato approvato dalla Città Metropolitana di Catania, riunita attraverso i sindaci dei comuni coinvolti e i responsabili della Soprintendenza, lo scorso mese di settembre. [Etnarail: metropolitana leggera dei paesi etnei | Scheda dell'opera]  

Leggi tutto    Commenti 9