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27 giu 2017

Catania: un time-lapse lungo 32 anni, com’è cambiato il territorio dal 1984 al 2016

di Amedeo Paladino

Per capire Catania bisogna guardarla dall’alto: attraverso la funzione Timelapse di Google Earth Engine sviluppata insieme alla Carnegie Mellon University, che analizza e processa le fotografie satellitari del globo è possibile avere contezza del processo di urbanizzazione del territorio e la doverosa qualificazione di metropoli. Il territorio catanese si è fortemente antropizzato in un arco temporale individuabile negli ultimi 40 anni: la città, infatti, sin dagli anni ’70, si è estesa principalmente verso nord nei comuni etnei dell’hinterland, perdendo, in 40 anni, oltre il 25% degli abitanti (ben centomila). Catania in senso stretto è la più popolosa città italiana non capoluogo di regione con i suoi 313 mila abitanti; tuttavia racchiudere la città entro questo dato statistico è piuttosto limitativo: infatti se consideriamo i comuni dell’hinterland che si sviluppano senza soluzione di discontinuità si arriva a 550 mila. Ma se si aggiungono le città satellite di Acireale, Belpasso, Paternò la conurbazione di Catania raggiunge 650 mila abitanti. La crescita del numero degli abitanti di Gravina di Catania, Mascalucia, Misterbianco, San Giovanni La Punta, Sant’Agata Li Battiati, San Gregorio di Catania e Tremestieri Etneo è stata vertiginosa. Ecco com'è cambiato il territorio catanese negli ultimi 32 anni: La città metropolitana di Catania comprende i 58 comuni dell’ex provincia e conta più di un milione di abitanti, dei quali appunto più di 600 mila tra Catania e il suo hinterland, rendendo il territorio etneo una “piccola metropoli” (ma non poi così piccola) con pochi onori e molti oneri connessi a questa qualificazione di fatto. Un territorio vasto in cui il comune di Catania rappresenta il centro gravitazionale grazie alle “funzioni” che qui si svolgono e ai tanti servizi presenti. Per approfondire questo argomento vi consigliamo il seguente l’articolo: Catania “provincia”, errore Capitale! La nostra città una “piccola metropoli”

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26 giu 2017

Patto per Catania, si insedia la “cabina di regia”: 2 miliardi e mezzo di investimenti pubblici e privati

di Mobilita Catania

«I Patti diventano cantieri». È lo slogan che campeggiava il 15 giugno durante la conferenza stampa di presentazione del "Patto per Catania"; i primi cantieri finanziati sono formalmente partiti il 15 giugno 2017 e riguarderanno la manutenzione e la messa in sicurezza in base alla normativa di prevenzione incendi di 17 edifici scolastici. "Questo è il primo incontro sul metodo di lavoro per la realizzazione del 'Cantiere Catania'". Così il sindaco di Catania Enzo Bianco ha esordito aprendo i lavori della "Cabina di regia" la cui prima riunione si è tenuta questa mattina, venerdì 23 giugno 2017, nella Sala Giunta di Palazzo degli Elefanti, così come si era stabilito lo scorso giorno 15 in occasione del confronto pubblico sul tema "Dai Patti ai cantieri" alla presenza del ministro per la Coesione territoriale e il Mezzogiorno Claudio De Vincenti dopo avere aperto i primi diciassette cantieri finanziati con le risorse messe a disposizione dal Patto per Catania. Oltre al sindaco Bianco erano presenti il Segretario Generale del Comune Antonella Liotta, l'assessore Salvo Di Salvo, il Capo di Gabinetto Beppe Spampinato, il consulente del sindaco per i rapporti istituzionali Francesco Marano, il responsabile tecnico del Patto Fabio Finocchiaro. Presenti i componenti della "Cabina": i segretari sindacali Giacomo Rota (Cgil), Maurizio Attanasio (Cisl), Fortunato Parisi (Uil), Giovanni Musumeci (Ugl); il vicepresidente vicario di Confindustria Catania Antonello Biriaco, il presidente di Ance Catania Giuseppe Piana, il delegato di ConfCommercio Emanuele Spampinato, il presidente dell'Ordine degli Architetti Giuseppe Scannella e quello dell'Ordine degli Ingegneri Santi Cascone. "Saranno incontri a cadenza mensile - ha continuato il Sindaco - per quel che riguarda le normali prassi, una volta ogni due mesi al massimo livello per le questioni importanti o per le verifiche. A latere ci saranno anche dei tavoli tematici per affrontare specifiche problematiche. Questa è una "Cabina di regia" vera e non pletorica, di sostanza e non di apparenza. Per questo ho chiesto ai Rup (Responsabile Unico del Procedimento) di essere presenti in maniera da potere avere tutto l'apporto tecnico necessario per illustrare e condividere adeguatamente i progetti, esporre problemi e soluzioni, fissare gli obiettivi. Le regole sono molto rigorose e quindi bisogna lavorare intensamente e bene per elaborare correttamente i progetti da inserire in un cronoprogramma per mandarli in gara dopo i primi 17 riguardanti altrettante scuole della città". Il sindaco Bianco ha ricordato che l'investimento totale, tra pubblico e privato, sarà di 2 miliardi e 448 milioni di euro. Un miliardo e 772 milioni di euro così suddivisi: 1 e 362 milioni come "Programmazione finanziaria straordinaria" (Patto per lo Sviluppo della Citta di Catania 654.000.000, Patto per il Sud 289.000.000, Programma Operativo Nazionale Città Metropolitane 2014-2020 92 milioni, Programma Operativo Complementare Pon Metro 2014-2020 25 milioni, Programma Operativo Regionale Fesr 2014-2020, Agenda Regionale 42 milioni, Programma Sport e Periferie 4 milioni, Programma Straordinario Interventi Periferie 16 milioni, Piano di recupero di Corso dei Martiri 240 milioni) e 410 milioni di investimenti privati. Vanno aggiunte le risorse per la realizzazione della Metropolitana: 60 milioni per la tratta Nesima-Monte Po e 90 milioni per quella Stesicoro-Palestro (cantieri già aperti), 124 per Monte Po-Misterbianco e 402 da Palestro-Librino verso l'aeroporto (tratte già finanziate). Dopo l'intervento del sindaco Bianco, è stata la volta della dottoressa Liotta che ha esposto le linee generali dell'intero progetto di sviluppo, l'impostazione complessiva e le linee di finanziamento con le varie articolazioni. Oltre a ciò è stata sottolineata la particolare attenzione per legalità e trasparenza con la richiesta di parere preventivo all'Anac ma anche con l'applicazione delle regole già in atto per Corso dei Martiri nei rapporti con i privati. I componenti della 'Cabina di regia" hanno innanzitutto espresso compiacimento per il tempi ed i modi in cui Sindaco e Comune hanno proceduto. E' stato sottolineato da più parti come la "squadra sia coesa e fattiva grazie all'azione ed alla volontà del sindaco Bianco" e questo fa diventare il progetto una "iniziativa esemplare" un vera e propria "svolta epocale". Subito dopo si sono succeduti gli interventi che, come aveva auspicato Bianco, hanno puntato al metodo e all'impostazione complessiva. Il segretario Ugl Musumeci ha precisato come sia "utile parlare di quello che si può modificare in maniera che ognuno possa dare il suo contributo costruttivo; Attanasio della Cisl ha sottolineato la necessità di "sottoscrivere un accordo di legalità per il corretto ingaggio dei lavoratori e la sicurezza nei cantieri" e "di verificare la possibilità di un punteggio più alto per le imprese che utilizzano manodopera locale"; Piana dell'Ance ha chiesto di "costituire un gruppo di lavoro per realizzare tabelle di facile consultazione atte a conoscere l'avanzamento delle procedure e della gare"; l'ingegnere Cascone ha detto che gli appartenenti al suo Ordine sono disponibili "ad avere una visione generale e per aiutare la realizzazione dell'intero progetto"; l'architetto Scannella ha richiamato la necessità della "rigenerazione del tessuto edilizio" e "dell'utilizzo dei nostri giovani professionisti"; Spampinato di Confcommercio ha ribadito l'importanza di "armonizzare queste risorse con eventuali altre, in particolare quelle comunitarie"; Biraco di Confindustria ha chiesto "due tavoli tematici: uno per la Zona Industriale e uno per il Porto": il segretario Cgil Rota ha sottolineato la necessità di "un approfondimento sull'Agenda Urbana"; Parisi della Uil ha anche lui posto l'accento "sulla priorità dell'intervento sulla Zona Industriale". Al termine dell'incontro il sindaco Bianco ha comunicato che si terrà una riunione tecnica nel prossimo mese di luglio, verranno convocati nel contempo due tavoli monotematici (Zona Industriale e Welfare), e un tavolo generale si riunirà a settembre. Nelle altre riunioni, in particolare in quelle dei tavoli tematici, saranno coinvolti altri soggetti interessati e le associazioni. E' anche stata costituita una regia tecnica composta da Francesco Marano e dai due funzionari comunali Gianluca Emmi e Carmelo Coco. Infine, per quel che riguarda un controllo di trasparenza e legalità nei cantieri, si costituirà un apposito gruppo composto da un rappresentante del Comune, uno di Ance e uno dei sindacati. Ti potrebbe interessare: “Cantieri per Catania ” 2017-2020: il cronoprogramma dei lavori che saranno finanziati con 1,3 miliardi Metropolitana di Catania | Storia e sviluppi futuri Il progetto di Corso Martiri della Libertà  

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14 apr 2017

La “metropoli” di Catania attraverso le spettacolari foto dallo spazio

di Amedeo Paladino

Per capire Catania bisogna guardarla dall'alto: attraverso le spettacolari immagini scattate recentemente dalla Stazione Spaziale Internazionale è possibile avere contezza del processo di urbanizzazione del territorio e la doverosa qualificazione di metropoli. Il territorio catanese si è fortemente antropizzato in un arco temporale individuabile negli ultimi 40 anni: la città, infatti, sin dagli anni ’70, si è estesa principalmente verso nord nei comuni etnei dell’hinterland, perdendo, in 40 anni, oltre il 25% degli abitanti (ben centomila). Catania in senso stretto è la più popolosa città italiana non capoluogo di regione con i suoi 313 mila abitanti; tuttavia racchiudere la città entro questo dato statistico è piuttosto limitativo: infatti se consideriamo i comuni dell'hinterland che si sviluppano senza soluzione di discontinuità si arriva a 550 mila. La crescita del numero degli abitanti di Gravina di Catania, Mascalucia, Misterbianco, San Giovanni La Punta, Sant’Agata Li Battiati, San Gregorio di Catania e Tremestieri Etneo è stata vertiginosa. Abbiamo elaborato le foto, individuando i singoli comuni: Ma se si aggiungono le città satellite di Acireale, Belpasso, Paternò la conurbazione di Catania raggiunge 650 mila abitanti. La città metropolitana di Catania comprende i 58 comuni dell’ex provincia e conta più di un milione di abitanti, dei quali appunto più di 600 mila tra Catania e il suo hinterland, rendendo il territorio etneo una “piccola metropoli” (ma non poi così piccola) con pochi onori e molti oneri connessi a questa qualificazione di fatto. Un territorio vasto in cui il comune di Catania rappresenta il centro gravitazionale grazie alle "funzioni" che qui si svolgono e ai tanti servizi presenti. Per approfondire questo argomento vi consigliamo il seguente l'articolo: Catania “provincia”, errore Capitale! La nostra città una “piccola metropoli”

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13 apr 2017

Che fine ha fatto EtnaRail, la monorotaia dei paesi etnei: la situazione attuale dopo due anni dal via libera

di Amedeo Paladino

La mobilità e la dotazione infrastrutturale sono due elementi fondamentali per la qualità della vita di una città e a Catania, complici la recente accelerazione dello sviluppo della linea metropolitana e la prossima attivazione delle stazioni in ambito urbano del passante ferroviario, anche l'attenzione dell'opinione pubblica è aumentata. In un territorio antropizzato come quello catanese non è sufficiente ragionare, progettare e operare nel campo della mobilità e delle infrastrutture solo su scala comunale. La città, infatti, sin dagli anni ’70, si è estesa principalmente verso nord nei comuni etnei dell'hinterland, perdendo, in 40 anni, oltre il 25% degli abitanti (ben centomila): questo processo ha causato un aumento del tasso di motorizzazione poiché non è stato accompagnato da una pianificazione e da una dotazione infrastrutturale e il centro città ha continuato e continua a rappresentare il polo di attrazione preminente dell'area metropolitana. In base ai dati registrati dalla Rete di Monitoraggio del traffico dell’Università di Catania, in un giorno feriale medio si registrano circa 300.000 veicoli in ingresso alla città, a dimostrazione che il comune di Catania in senso stretto è ancora un polo attrattivo di servizi e attività, e circa 600.000 spostamenti al giorno sono interni al perimetro cittadino. La crescita del numero degli abitanti di Gravina di Catania, Mascalucia, Misterbianco, San Giovanni La Punta, Sant’Agata Li Battiati, San Gregorio di Catania e Tremestieri Etneo è stata vertiginosa: popolazione residente che si sposta in gran parte quotidianamente verso Catania, preferendo o dovendo ricorrere all'utilizzo del mezzo privato per via della scarsità e dell'inefficienza del trasporto pubblico. Nel 2016, in Sicilia, si sono insediati i sindaci metropolitani di Catania, Palermo e Messina: alle nuove città metropolitane sono state affidate le funzioni, tra le altre, della pianificazione territoriale, delle infrastrutture e della mobilità. La città metropolitana di Catania comprende i 58 comuni dell'ex provincia e conta più di un milione di abitanti, dei quali ben oltre la metà compresi tra Catania e il suo hinterland, rendendo il territorio etneo una "piccola metropoli" (ma non poi così piccola) con pochi onori e molti oneri connessi a questa qualificazione di fatto. Alla luce di questo quadro appare evidente che la mobilità del territorio necessita di una visione su scala metropolitana. Sono state formulate delle soluzioni per ovviare al problema del collegamento dell'hinterland di Catania. Un primo progetto, elaborato dalla Ferrovia Circumetnea, era quello della cosiddetta linea metropolitana pedemontana, ipotesi complessa e mai concretizzatasi. Più recente e semplice, e senz'altro meno oneroso economicamente, appare il progetto di metropolitana leggera “Etnarail”. Nel mese di settembre 2015 ne è stato approvato dalla Città Metropolitana di Catania il progetto preliminare. Si tratta di un sistema di metropolitana leggera su monorotaia per collegare i principali paesi etnei dell’hinterland settentrionale di Catania al capoluogo. L’infrastruttura si pone l’obiettivo di contribuire in maniera determinante al miglioramento della mobilità nell'area metropolitana di Catania, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dell’hinterland, quella rimasta scoperta dalla metropolitana, potendo anche avvalersi di capilinea da realizzarsi, in città, in corrispondenza di stazioni della metropolitana pesante già esistenti. Raggiungere quest’obiettivo significherebbe anche poter decongestionare il traffico veicolare, abbassare il livello di inquinamento delle aree interessate e innalzare il livello di qualità della vita dei cittadini. Il progetto della monorotaia di Catania prevede due linee (Verde e Arancione) per un totale di 22 km con 18 stazioni, ossia la linea Verde (Pedara-Stadio Cibali) e la linea Arancione (San Giovanni La Punta-Borgo). Dopo il via libera da parte della Città metropolitana, il progetto di monorotaia ha suscitato grande interesse da parte dell'opinione pubblica: noi di Mobilita Catania dedicammo ad "EtnaRail" alcuni approfondimenti che suscitarono grandi aspettative di realizzazione nei cittadini interessati. Facendo seguito alle richieste dei nostri lettori, siamo ritornati a seguire gli eventuali sviluppi dell'iter del progetto. La proposta di realizzazione avanzata  dalla Fcf S.p.A., azienda catanese specializzata in costruzioni ferroviarie, insieme con altre imprese italiane e straniere, è stata accolta dal nuovo ente attraverso un’apposita Conferenza dei Servizi. Il benestare è arrivato dai sindaci dei comuni coinvolti, dalla Soprintendenza, dal Genio Civile e anche dall’Anas: la fase di approvazione urbanistica con i vari Enti è stata conclusa, ma sono sovvenuti problemi di finanziamento. Il piano economico-finanziario dell'opera prevedeva che l’80% delle risorse per la costruzione sarebbero derivate da fondi POR mentre la restante parte sarebbe a carico di privati, in project financing: un sistema di finanziamento utilizzato prevalentemente nella realizzazione di opere di pubblica utilità in cui i soggetti promotori propongono alla Pubblica Amministrazione di finanziare tutta o parte dell'opera in cambio degli utili generati dalla gestione dell'opera stessa. Lo scorso anno, però, con Decreto Legislativo 50/2016  è entrato in vigore il nuovo Codice degli Appalti e delle Concessioni che ridefinisce le normative in materia in base ad alcune Direttive Europee: le nuove norme intervengono in maniera incisiva sul sistema del project financing. Con il nuovo Codice degli Appalti la percentuale massima di contribuzione pubblica è stata ridotta al 30%, creando non poche difficoltà a far quadrare il piano economico e finanziario del progetto "EtnaRail". La strada che si presenta davanti affinché venga realizzata l'opera è impervia, ma non certo impossibile. I privati proponenti potrebbero cercare un partner straniero forte, oppure l'amministrazione pubblica rappresentata dalla città metropolitana come Ente dovrebbe interamente farsi carico dell'opera, abbandonando il sistema del project financing. Entrambe le ipotesi si devono confrontare con dei problemi: nel caso di coinvolgimento di un partner straniero, quest'ultimo si dovrà confrontare con la burocrazia italiana, tipicamente caratterizzata da lungaggini e inefficienze che difficilmente permetterebbero di rientrare agevolmente e in tempi rapidi delle risorse investite, e si sa che l'interesse di ogni imprenditore è creare profitto; inoltre, in quasi tutti i sistemi di trasporto pubblico i costi di gestione non sono coperti nemmeno con la bigliettazione e gli abbonamenti e quindi il contributo pubblico rimane necessario. La seconda ipotesi è che l'opera venga realizzata interamente dalla Città Metropolitana. Un'opera di tale portata necessita di una pianificazione urbanistica su scala metropolitana, del coinvolgimento di molti Enti, di un iter di finanziamento: passaggi complessi e uno sforzo non indifferente che la Città Metropolitana dovrebbe mettere in campo per la realizzazione dell'opera. Quest'ultima alternativa non può prescindere dall'interesse della pubblica amministrazione verso la risoluzione del problema del trasporto pubblico su scala metropolitana: le nostre conclusioni sono le medesime del nostro recente approfondimento sul progetto di linea metropolitana pedemontana. La soluzione non è solo determinata dal progetto da implementare, ma soprattutto risiede a livello di governance: è la città metropolitana come ente pubblico a dover pianificare e coordinare un programma di sviluppo infrastrutturale e del trasporto pubblico su scala metropolitana. La politica catanese ha l’opportunità e la responsabilità di plasmare la città metropolitana di Catania, facendo delle scelte, alcune di esse sono già state fatte. La terza corsia della tangenziale e la superstrada di collegamento tra Catania e il versante sud dell'Etna attraverso i comuni di Nicolosi, Belpasso, San Pietro Clarenza e Misterbianco per poi allacciarsi alla Tangenziale- su cui noi abbiamo espresso dubbi sull'effettiva convenienza- sono opere il cui iter è stato avviato con sollecitudine. Si riuscirà dopo decenni di immobilismo a ragionare, progettare e operare, con le stessa solerzia adottata per i due progetti stradali appena accennati, per la risoluzione del problema del trasporto pubblico metropolitano? Per approfondire questo tema così complesso vi consigliamo i seguenti articoli: Città metropolitana, come dovrebbero cambiare la mobilità e il trasporto pubblico Traffico, inquinamento e il futuro della mobilità di Catania: alcune domande al professore Inturri Quale futuro per la metropolitana di Catania? Da Misterbianco a Fontanarossa entro il 2023 Monorotaia di Catania “EtnaRail” La linea metro a nord di Catania: il progetto di Pedemontana e il nodo irrisolto dell’hinterland di Catania

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31 gen 2017

Catania “provincia”, errore Capitale! La nostra città una “piccola metropoli”

di Roberto Umuruvasciu Nicotra

Un popolo confuso, una città in cerca di una nuova reputazione, un turismo da incentivare con strategie di marketing territoriale da costruire in base a una identità da definire: Catania è certamente una "piccola metropoli". Tutte queste motivazioni mi spingono a trattare un tema che potrebbe apparire "enfatico" o "campanilistico": ma 'sta benedetta città -Catania- è "piccola" come da ogni parte sento insinuare, o è una "metropoli", come viene ufficialmente definita dallo stato italiano e dai suoi stessi amministratori? Delle due, l'una! Il tema è importante, anche perché a volte si scrive e si parla di Catania (anche recentissimamente su reti nazionali) attribuendole epiteti quali "cittadina" (indifendibile) o "provincia" (nel senso di "provinciale"), mentre in altrettante occasioni le si attribuisce una valenza da grande città. Gli stessi catanesi a volte confondono la relativa ristrettezza di certi "luoghi" fisici o sociali che per definizione sono "esclusivi", con le dimensioni della città. Un prodotto, bello o brutto che sia, appetibile o meno (non è questo il tema trattato), se vuoi venderlo, devi sapere almeno descriverlo per ciò che effettivamente è! Dando risalto, evidentemente, alle caratteristiche positive di cuiè eventualmente dotato. In cartoleria, se vuoi vendere una matita, non puoi esporla un giorno nel reparto delle penne e l'indomani in quello dei colori a pastello perché avrai di certo pochi clienti ad acquistarla, e quei pochi incavolati neri per non aver trovato ciò che si aspettavano. Il termine "metropoli" ha una valenza a parer mio "quali-quantitativa". Se da un lato certamente definisce una città genericamente "popolosa", dall'altro ne definisce anche alcune caratteristiche morfologiche (che peraltro contraddistinguono la stragrande maggioranza delle grosse città e le accomunano). Prima tra queste caratteristiche, naturalmente, è la "suburbanizzazione" (o in alcuni casi "periurbanizzazione") e cioè la presenza di un nucleo cittadino principale (mater, radice etimologica della parola "metro") che ha sviluppato tutto attorno a sé, grazie alla sua "capacità attrattiva gravitazionale" e grazie alla fruizione delle "funzioni" che esercita, una serie di sobborghi (se c'è la mater, si sottintende che ci siano dei "figli", ossia, appunto, i sobborghi) con i quali intrattiene rapporti intensi di interscambio. Questi rapporti di interscambio vengono effettuati anche e soprattutto attraverso la creazione di un sistema di trasporto pubblico urbano e suburbano, e si identificano con essi tanto da prenderne il nome. L'aspetto qualitativo e quello quantitativo sono a loro volta connessi tra di loro. Difficilmente una città con meno di 500mila abitanti, può avere delle "funzioni" (ospedali, aeroporti, commercio super specializzato, grandi eventi, etc) tanto elevate da attrarre a sé quella galassia di persone e "sinapsi" che identifica qualitativamente una metropoli. Ho parlato non a caso di città, e non di "comuni". E qui veniamo a Catania. Catania è, in senso stretto, una città di circa 600mila abitanti. Non importa a nessun geografo se i confini del comune sono disegnati in modo tale da escludere quasi la metà della popolazione residente; e non dovrebbe importare nemmeno a chi si occupa di mobilità o di marketing territoriale. I confini di ogni singolo comune italiano sono stati disegnati in maniera differente, con logiche differenti, in tempi diversi. Ci troviamo così con Roma che include nel comune anche città a sé stanti distanti oltre 70 km, e Milano che ha un comune di a stento un milione di residenti (eppure ci sono almeno quattro milioni di lombardi che si definiscono "milanesi"). Scendendo nuovamente in Sicilia e proseguendo con esempi importanti: una città come Palermo ha un comune molto grande che ingloba la quasi totalità dei palermitani (pensiamo alla frazione di Mondello che dista dal centro del capoluogo tanto quanto distano dal centro di Catania Aci Trezza o Mascalucia! E ne è morfologicamente distaccata, cioè fisicamente separata ben più di quanto non lo siano queste ultime dal tessuto urbano catanese). Si può quindi facilmente dimostrare, carte e numeri alla mano, che a fronte di circa 650mila palermitani, circa 630mila risiedano in un unico comune molto grande. Quasi tutti. Ciò implica ad esempio che quasi tutte le scelte di mobilità che riguardano i palermitani, sono in capo all'assessore al ramo del solo comune capoluogo! Si può allo stesso modo dimostrare, che su circa 600mila catanesi, non più del 50% abita dentro i confini del comune capoluogo - un comune relativamente piccolo e che peraltro ha la sua maggiore estensione in superficie a sud, in zone disabitate (piana, aeroporto) più che nelle aree effettivamente residenziali della città. E abbiamo parlato di "città". Abbiamo già detto che le città "grandi" fisiologicamente creano quasi sempre attorno a sé una galassia di piccoli e medi centri che vengono inglobati o connessi, definendo così "aree metropolitane". L'area metropolitana di Catania è una zona abbastanza vasta, e si può dividere in tre "anelli" concentrici. 1 - Città (Catania più quindici comuni annessi): circa 550mila abitanti; 2 - "Greater Catania": la città di Catania più tre grosse città satellite (Acireale, Belpasso e Paternò) che le gravitano attorno ma che, a loro volta, hanno tre piccole rispettive aree di gravitazione. Circa 650 mila persone. 3 - "Area Metropolitana": per comodità e brevità possiamo considerare i 27 comuni individuati per legge regionale nel 1986, racchiusi in una sorta di triangolo a sud dell'Etna, con una popolazione residente di circa 800mila abitanti. Oltre queste logiche già conclamate, si intravede a più larga scala un "sistema lineare ionico" che include la città di Siracusa e quella di Messina, creando una mega area metropolitana su cui catania continua a mantenere il ruolo di centro gravitazionale, ma non andiamo oltre per non confondere le idee. Conclusioni sull'uso della parola "metropoli" e sulla definizione della "città di Catania". Catania, per le sue caratteristiche qualitative e quantitative, è certamente una "piccola metropoli". L'ossimoro è voluto. È una metropoli, per la definizione che abbiamo visto, molto più che Palermo o Genova che sono piuttosto dei grossi comuni che non hanno saputo, per motivi economici, storici, morfologici, creare attorno a sé dei veri sistemi di gravitazione. La città di Catania non ha certamente solo 300mila abitanti, che è un dato riferibile ai meri confini comunali certamente obsoleti. Tutto ciò detto, bisogna stare attenti a non confondersi con la nuova definizione meramente legislativa (decisamente non tecnica) di "città metropolitana", che è un ente territoriale della repubblica, e che di fatto sostituisce i vecchi confini provinciali. Di queste città metropolitane ne sono state individuate 14 in italia, a mio parere a sproposito. Le realtà urbane che in Italia avrebbero "diritto" ad assumere questa definizione e quindi necessiterebbero di una serie di accorgimenti ed interventi che possano renderle più gestibili e vivibili, sono, nell'ordine di grandezza e di "metropolitanità" che reputo più appropriato: Milano Roma Napoli Torino Bari Catania Firenze Palermo Genova Cagliari, Messina e Reggio Calabria ne restano decisamente fuori. Tenuto conto, infine, che l'aspetto "metropolitano", in campo turistico, ha una caratteristica molto bizzarra e cioè è un elemento ricercato e "valorizzante" se è risaputo e quindi atteso, mentre viene al contrario mal sopportato e considerato un "disvalore", se non noto e perciò inatteso, occorre capire una volta per tutte che la dimensione metropolitana di Catania va pubblicizzata, e vanno per converso contrastate e corrette tutte le errate iniziative che, per superficialità e disattenzione, la caratterizzano come "provinciale", "città a misura d'uomo", "cittadina", o sinonimi che a vario titolo ne suggeriscano una caratteristica che non le appartiene, e che specialmente al visitatore impreparato, finiranno per farla apparire inutilmente grande, inutilmente caotica, inutilmente affollata.   Ti potrebbero interessare: Città metropolitana, come dovrebbero cambiare la mobilità e il trasporto pubblico La “metropoli” di Catania attraverso le spettacolari foto dallo spazio La linea metro a nord di Catania: il progetto di Pedemontana e il nodo irrisolto dell’hinterland di Catania  

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16 gen 2017

Città metropolitana di Catania, verso il piano regolatore: opportunità per ripensare la mobilità

di Roberto Lentini

L'Amministrazione comunale di Catania ha approvato un atto di indirizzo politico per la costituzione di un Tavolo di Lavoro Tecnico Permanente (TEP), formato dal Comune capoluogo, dalla Città Metropolitana- che ha sostituito la vecchia Provincia-, dalle alte professionalità ed esperti, per definire le direttive generali per arrivare ad un piano regolatore metropolitano. La Città Metropolitana di Catania costituisce un territorio abbastanza vasto coincidente con l’area conurbata senza soluzione di continuità, che si è sviluppata attorno alla città capoluogo dagli anni sessanta ad oggi. Opinione condivisa, scientificamente dimostrata in disciplina dai maggiori urbanisti e studiosi dei fenomeni territoriali (cfr. E.D. Sanfilippo 1985, G. Dato 2002, P. La Greca 1994, G. Giarrizzo 2002, G. De Carlo 2003,), è quella che i fenomeni “urbanistici” non possono più essere relegati ad un sistema territoriale derivante degli effetti singolari di una realtà locale.   Gli abitanti della Città Metropolitana di Catania infatti usufruiscono di servizi territoriali ed anche urbano/locali in comuni diversi dalla residenza, proprio perché caratterizzati dal principio di prossimità e dalla vicinanza; non a caso la recente apertura di una tratta della metropolitana gestita da Ferrovia Circumetnea, pone alta l’attenzione della necessità di una rete più fitta di trasporti e scambi intermodali metropolitani. Infatti la permeabilità spaziale, da e per i comuni metropolitani, studiata e servita con un sistema trasportistico “intelligente” e razionale, risolverebbe gran parte dei problemi della viabilità della città di Catania, comunque non derivante dai residenti della stessa città. E' necessario quindi procedere ad una adeguata revisione del PRG della Città di Catania, che  non può tenere conto delle sole criticità locali, ma dovrà analizzare le problematiche di area vasta che compongono il sistema complesso di pianificazione del territorio, coerentemente agli auspici di una Città Metropolitana e non di un autonomo comune a se stante. Si precisa però che la Regione Siciliana, a differenza di altre, non ha variato la legge Urbanistica fondamentale mantenendo il regime pianificatorio delle città legato ad una legge nazionale del 1942. Si ravvisa la necessità che la pianificazione urbanistica da porre in essere, sin dall’inizio, debba tener conto di una serie di parametri, orientamenti ed indirizzi che diventino la struttura programmatica e coerente su cui insisteranno le pianificazioni locali e dei singoli comuni. Le tematiche e gli obiettivi da raggiungere per una coerente pianificazione territoriale ed urbanistica potranno essere (solo a titolo semplificativo): la Città Metropolitana ed il suo territorio in rapporto alla Città di Catania; le aree sensibili e strategiche di sviluppo dei servizi territoriali e metropolitani in rapporto ai singoli Comuni ed alla Città Metropolitana (esempio l’aeroporto e il porto in rapporto ai flussi di traffico urbano, metropolitano e territoriale); le aree interessate dai territori limitrofi, anche non dell’area metropolitana, per i diversi significati intrinseci; la programmazione d’area vasta sia infrastrutturale che economica/commerciale; i Piani Territoriali ad oggi redatti e cogenti sul territorio. il Piano Paesaggistico redatto dalla Soprintendenza ai BB.CC.AA. gli aspetti dei “modelli d’abitare” nei diversi contesti metropolitani e della città capoluogo; il rischio sismico e le tecniche di mitigazione (sia economiche che di incentivazione); i rischi conseguenti al cambiamento climatico e le tecniche relative; lo “smart contest” e gli effetti indotti nella Città e nella Città Metropolitana; gli ambiti di rigenerazione e di rivitalizzazione. Considerato che, per una più corretta formulazione dei principi fondanti le “direttive generali” per la pianificazione urbanistica e la redazione degli strumenti urbanistici generali e di settore, si rende necessario condividere e approfondire tematiche multidisciplinari specialistiche con specialisti, esperti e cultori delle discipline settoriali, sarà fondamentale la costituzione di un gruppo di lavoro, formato da alte professionalità ed esperti in economia, sociologia, urbanistica, pianificazione del territorio, geografia urbana, trasporti e programmazione infrastrutturale. Per questo motivo l'amministrazione comunale di Catania, su proposta del Direttore della Direzione Urbanistica ed il Dirigente del Servizio PRG ha deliberato la costituzione di un Tavolo di Lavoro Tecnico Permanente (TEP), formato dal Comune Capoluogo, dalla Città Metropolitana, dalle alte professionalità ed esperti, per definire le direttive generali per arrivare ad un piano regolatore metropolitano. Le direttive generali saranno orientate su quattro fonti: Infrastrutture generali; Infrastrutture della mobilità su gomma e ferro; Infrastrutture  economiche e industriali; Infrastrutture legate ai servizi, quali scuole, uffici pubblici, caserme ed ecologia  La nascita della Città metropolitana e una nuova pianificazione territoriale, al quale questo tavolo tecnico porterà,  ridefinisce i confini comunali ed è pertanto necessaria una rimodulazione dei servizi del trasporto pubblico diventando indispensabile puntare alle infrastrutture come punto di partenza a supporto di una rete multimodale ferro-gomma, disegnata per garantire un buon livello di accessibilità sia nelle aree comunali che nei comuni limitrofi. Per la città metropolitana di Catania si potrebbe pensare ad un consorzio tra tutti i gestori che si occupano di trasporto pubblico nei comuni della città metropolitana (AST, FCE, AMT, RFI, etc.) e avere una gestione integrata e modale evitando così sovrapposizione di linee  (soprattutto extraurbane) che attualmente è molto elevata, segno nel passato, di una completa assenza di coordinamento e pianificazione. La Città Metropolitana di Catania dovrà necessariamente puntare sullo sviluppo del trasporto su ferro (Metropolitana, Passante Ferroviario, Tram, Etna Rail)  finalizzato soprattutto alla salvaguardia dei valori ambientali, alla tutela della salute e al contenimento dei consumi energetici.  Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania | Scheda dell'opera Passante Ferroviario di Catania | Scheda dell'opera Monorotaia di Catania “EtnaRail” | Scheda dell'opera Città metropolitana, come dovrebbero cambiare la mobilità e il trasporto pubblico

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Articolo
31 ago 2016

Nuove tratte metro, opportunità per rivoluzionare la mobilità con 4 linee BRT

di Roberto Lentini

L'apertura, nel 2017, delle nuove tratte della metropolitana e del passante ferroviario,  può -e deve- essere l'occasione propizia per un riordino del trasporto pubblico sul gommato da riorganizzare come servizio complementare, integrato, efficiente e sostenibile da un punto di vista economico, ambientale e sociale. La Fce ha già pronto un progetto per rimodulare le proprie linee focalizzando tutto su due poli di scambio: Nesima e Sanzio. Gli autobus extraurbani della Fce non arriveranno più al centro della città ma avranno il loro capolinea nei due poli di Nesima (capolinea metro Nesima-Stesicoro/Porto) e Sanzio (capolinea 2 dell'Amt), dove già sorgono i relativi parcheggi scambiatori. Questo permetterà di ridurre il traffico nel centro città, abbattere i tempi di percorrenza e quindi di aumentare il numero delle corse. L'Azienda Metropolitana Trasporti, però, al momento risulta la grande assente di questa rivoluzione visto che non ha predisposto nessun progetto di riordino delle linee nonostante l'apertura delle stazioni della metro sia ormai prossima. Probabilmente il motivo è da ricercarsi nella grave crisi finanziaria che sta attraversando l'azienda per la mancata “transazione” con la Regione, rispetto al contributo spettante per il numero dei chilometri riferito al 2014. Difficilmente il contributo verrà corrisposto, visto che l'allora dirigente generale Arnone non inscrisse le somme per non sforare il patto di stabilità. La crisi finanziaria ha però comportato drastiche riduzioni degli autobus circolanti con grande disagio per i cittadini. La riorganizzazione dei servizi è quindi inderogabile e va effettuata tenendo conto di nuovi elementi tra cui, in primo luogo, la minore disponibilità di finanziamenti da investire sul servizio alla quale si aggiungono le recenti disposizioni normative nazionali di settore, che obbligano i comuni a razionalizzazione l’offerta eliminando le sovrapposizioni di linee. Occorre a questo punto una radicale azione di razionalizzazione dei servizi che dovrà conciliare la riduzione dei costi del servizio con il miglioramento della qualità dello stesso, rendendolo più adeguato alla domanda di trasporto dei cittadini e distinguendo gli interventi sulle linee in base alla classificazione della loro valenza. È di queste settimane la proposta al Comune di Catania dell'ingegnere Giacomo Guglielmo, già progettista per il PGTU di Catania (Piano Generale del Traffico Urbano), dal quale trae spunto, consistente in un nuovo piano del trasporto pubblico catanese che prevede l'avvento di quattro linee di Bus Rapid Transit (BRT) e cinque nuove linee di adduzione, per cui è necessario utilizzare appena 56 autobus da 12 metri. Un aspetto da non sottovalutare, visto che l'Amt, pur disponendo di un numero molto maggiore di mezzi, riesce a metterne quotidianamente su strada meno di un centinaio senza riuscire a offrire un servizio efficiente. Il nuovo piano consente di offrire ad ogni catanese, entro 400 metri da ogni punto della città, un bus ogni 10 minuti che, nel tempo massimo di 35-40 minuti, dalle 6 alle 22, permetta di raggiungere i principali poli attrattori della città. Per ottenere questo risultato, bisognerebbe creare delle corsie preferenziali protette monoverso al centro delle carreggiate di viale Mario Rapisardi e di viale Vittorio Veneto, esattamente come fatto in via Milo per quella che attualmente è l'unica linea di Brt in funzione, la n.1 Due Obelischi-Stesicoro. Ecco, in dettaglio, quali sarebbero le nuove linee Brt circolari: BRT 2: Nesima – Stesicoro – Stazione – Duomo.   Ha il capolinea nel parcheggio Nesima (scambia con Bus extraurbani Fce, metropolitana leggera Fce, metropolitana, parcheggio scambiatore) e attraverso la via Francesco Miceli e la via Armando Diaz si immette sul viale Mario Rapisardi su una corsia centrale protetta fino a Piazza Santa Maria di Gesù. Da qui, attraverso via Androne, arriva in piazza Stesicoro (scambiando con BRT1 e con la metropolitana), e successivamente, attraverso corso Sicilia e corso Martiri della Libertà, arriva alla Stazione Centrale (scambia con stazione Metro Giovanni XXIII, passante ferroviario Stazione Centrale). Ritorna poi per via VI Aprile via Vittorio Emanuele, piazza Palestro (scambia con metropolitana, stazione Palestro), corso Indipendenza, piazza Eroi d'Ungheria, viale Mario Rapisardi, parcheggio Nesima.  BRT 3: Cimitero – Palestro – Duomo.    Parte da via del Divino Amore per poi immettersi sulla via Acquicella (scambia con il passante Ferroviario, stazione Acquicella), piazza Palestro (scambia con la metropolitana, stazione Palestro) via Garibaldi  e poi piazza Duomo. Ritorna per via Vittorio Emanuele II, via Aurora per poi reimmettersi e su via Acquicella e giungere, quindi, al Cimitero. BRT3A: Fontanarossa – Stazione C.le FS   Il BRT 3A parte dal parcheggio scambiatore di Fontanarossa (Scambia con la futura stazione Metro S. Maria Goretti, con la futura stazione del passante Ferroviario Fontanarossa e con il parcheggio scambiatore Fontanarossa) per dirigersi nella zona partenze dell'Aeroporto. Successivamente, attraverso l'Asse dei servizi e via Domenico Tempio penetra nella città attraverso piazza Borsellino e successivamente verso la stazione Centrale (scambia con stazione Metro Giovanni XXIII, passante ferroviario Stazione Centrale). Il ritorno ripercorre grosso modo la strada dell'andata con direzione parcheggio Fontanarossa.   BRT4 – Ospedale Cannizzaro – Stazione La linea del BRT 4 parte dall'ospedale Cannizzaro e , attraverso la circonvallazione, penetra in centro passando per viale Vittorio Veneto (scambia con stazione metro Italia), stazione centrale  (scambia con stazione Metro Giovanni XXIII, passante ferroviario Stazione Centrale) e poi attraverso viale Africa e lungomare ritorna al capolinea dell'ospedale Cannizzaro. Le linee di adduzione previste sono cinque e precisamente: ADD – LINEE DI ADDUZIONE S.GIORGIO– ZIA LISA                   in   15  minuti S.GIORGIO –FONTANAROSSA   in   15 minuti S.GIORGIO –MONTE PO             in   15 minuti S.G.GALERMO – NESIMA            in   18 minuti FAMÀ (SANZIO) – STAZIONE C.LE FS      in   13 minuti     Il nuovo piano del trasporto pubblico potrebbe essere realizzato in un anno utilizzando i fondi Pon Metro destinati alla Città Metropolitana di Catania. Un'altra grande assente di questa rivoluzione del trasporto su gomma è l'AST, Azienda Siciliana Trasporti, che al momento non ha dato nessuna comunicazione di rimodulazione delle linee. Proprio alcuni mesi fa avevamo dato la notizia di un nuovo CDA e la nomina di un nuovo presidente, Massimo Finocchiaro, che aveva annunciato un rinnovo del parco bus con cento nuovi veicoli e una razionalizzazione delle linee, ma fino ad oggi non c'è stato alcun riscontro. Lo stesso sito internet ufficiale risulta scarno e privo di notizie e la pagina social è inesistente. La rimodulazione del trasporto pubblico locale deve comunque interessare anche i comuni della città metropolitana essendo la scala migliore per la pianificazione e la successiva gestione del trasporto pubblico. L'auspicio è che venga privilegiato il trasporto su ferro (metropolitana leggera e monorotaia), finalizzato soprattutto alla salvaguardia dei valori ambientali, alla tutela della salute e al contenimento dei consumi energetici, in integrazione al trasporto gommato che è possibile rendere più efficiente attraverso una razionalizzazione che richiedere meno risorse e produrrebbe meno inquinamento e congestione rispetto all'attualità.   Ti potrebbero interessare... Città metropolitana, come dovrebbero cambiare la mobilità e il trasporto pubblico Una rivoluzione urbana per le nostre città: quali scelte attuare Catania tra le città più trafficate d’Italia, 13 ore in coda per gli automobilisti catanesi: il rapporto INRIX Traffic “Continuare a morire di traffico o costruire le condizioni per una città vivibile”: la ricetta del professore Giuseppe Inturri    

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