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18 dic 2017

Nel 2016 il traffico di Catania è costato 16 milioni di euro alle aziende

di Amedeo Paladino

Circa 63 milioni di Euro è il valore del tempo che si è perso nel 2016 a causa del traffico a Palermo, Messina e Catania, le 3 città siciliane più congestionate, in base ad una ricerca condotta da TomTom Telematics: il traffico congestionato ha incrementato mediamente il tempo di viaggio del 37%, pari a circa 33 minuti in più al giorno per veicolo. Secondo il TomTom Traffic Index Report, annuale rapporto che monitora la congestione stradale in 390 aree urbane sparse in 48 Paesi, il traffico ha causato un incremento del tempo complessivo di viaggio mediamente del 37%. Questo influisce sul tempo medio speso sulla strada di 33 minuti che, ai 65.8401 veicoli industriali (leggeri e pesanti) guidati nelle 3 città, costano rispettivamente 4,82€ al giorno a Palermo, 4,20€ al giorno a Messina e 3,22€ al giorno a Catania. Se poniamo la lente di ingrandimento su Palermo, Catania e Messina, queste città hanno visto peggiorare la situazione rispetto all’anno precedente. Nelle 3 città oggetto dello studio, i dati complessivi evidenziano nel 2016 un incremento medio delle percorrenze del 3% rispetto al 2015. L’analisi evidenzia che il guidatore catanese trascorre ogni giorno mediamente 26 minuti fermo nel traffico, restando “imbottigliato” 101 ore l’anno. Una situazione grave fotografata anche dall’Università di Catania attraverso i sensori collocati nelle strade principali: in un giorno feriale medio 300mila veicoli entrano in città, dei quali il 68% automobili, il 5% motocicli, il 14% veicoli commerciali leggeri, l’8% veicoli commerciali pesanti, il 5% autobus, circa 600.000 spostamenti al giorno sono invece interni al perimetro cittadino. Secondo la ricerca condotta da TomTom Telematics il costo sostenuto dalle aziende a Catania per il tempo perso a causa del traffico è di 16 milioni di euro, ma questo è solo uno degli aspetti negativi derivanti da una mobilità inefficiente: il traffico produce anche altre esternalità incidentalità, costi sostenuti dal singolo e dalla collettività, inquinamento atmosferico ed acustico, cambiamento climatico. «In confronto a 9 anni fa, nelle 3 città siciliane oggetto della ricerca, mediamente il livello di traffico è aumentato,» spiega Marco Federzoni, Sales Director di TomTom Telematics Italia, «Nelle città di Palermo, Catania e Messina si registrano dati davvero preoccupanti. L’esigenza primaria è quella di superare la sfida del traffico, per tornare a essere padroni delle ore lavorative sprecate.» Federzoni prosegue «Restare bloccati nel traffico fa lievitare i costi per ogni singolo driver e incide in maniera evidente sia sull’efficienza del servizio fornito ai clienti che sulla produttività dei lavoratori. Si arricchisce sempre più la letteratura sul traffico e sugli effetti negativi derivanti da un'inefficiente mobilità: è opportuno quindi programmare e implementare un pacchetto di misure integrate che perseguano l’obiettivo di diminuire gli spostamenti in auto. A questo proposito vi consigliamo la lettura dei nostri approfondimenti:  Una cura dimagrante per la città di Catania: il traffico perennemente sull’orlo della crisi Traffico, inquinamento e il futuro della mobilità di Catania: alcune domande al professore Inturri Il calcolo effettuato da TomTomTelematics: 1 In base ai dati dell’ACI, 65.840 sono i veicoli industriali (leggeri e pesanti) registrati nel 2016 nelle città di Palermo,Catania e Messina. I calcoli sono stati effettuati da TomTom Telematics. 2 Media dei costo giornaliero per veicolo commerciale delle città comprese nell’analisi. Per ogni città è stato effettuato il seguente calcolo: numero minuti persi nel traffico ÷ 60 minuti = numero ore x 7,42 € (paga minima oraria del CCNL Logistica, Trasporto Merci e Spedizione: paga mensile minima CCNL Trasporto Merci 1.246,35 € ÷ L'importo della retribuzione oraria si ottiene dividendo l'importo della retribuzione mensile per il divisore convenzionale 168) = costo del tempo perso nel traffico in Euro. I calcoli sono stati effettuati da TomTom Telematics.  

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24 nov 2017

Una cura dimagrante per la città di Catania: il traffico perennemente sull’orlo della crisi

di Amedeo Paladino

Ci sono quelle giornate in cui gli automobilisti rinnegano l'utilizzo del proprio veicolo, maledicendo il traffico ancor di più di quanto già non facciano il resto dell'anno, proprio come è accaduto mercoledì e giovedì pomeriggio. Per ore migliaia di malcapitati sono rimasti in coda sulla circonvallazione di Catania e in viale Mediterraneo, in uscita da Catania: ieri a causa di un mezzo in fiamme, mentre mercoledì la causa potrebbe essere da ricercare nella chiusura di alcune strade nei pressi dello stadio Cibali. Una storia che si ripete spesso, tanto da poter dire che il traffico di Catania è perennemente sull'orlo della crisi: un restringimento di carreggiata o un incidente, per quanto eventi banali, possono far precipitare la viabilità della città e dell'hinterland. Per fotografare la situazione del traffico basta affidarsi ai dati registrati dall'Università di Catania attraverso i sensori collocati nelle strade principali: in un giorno feriale medio 300mila veicoli entrano in città, dei quali il 68% automobili, il 5% motocicli, il 14% veicoli commerciali leggeri, l’8% veicoli commerciali pesanti, il 5% autobus, circa 600.000 spostamenti al giorno sono invece interni al perimetro cittadino. Un altro preoccupante dato è quello che emerge dall'annuale rapporto della società Tom Tom che monitora la congestione stradale nelle maggiori città del mondo: l'analisi evidenzia che l'automobilista catanese trascorre ogni giorno mediamente 26 minuti fermo nel traffico, restando "imbottigliato" 101 ore l'anno (Tom Tom Traffic Index 2016). Di fronte a questi dati appare chiaro che la nostra città non possa più sopportare questa mole di veicoli che causa inquinamento atmosferico e acustico e conseguentemente peggiora la qualità della vita dei cittadini. La soluzione più intuitiva da individuare potrebbe essere quella di costruire nuove strade e allargare le carreggiate, con il vano obiettivo di fluidificare il traffico. Permetteteci la metafora azzardata: è come risolvere il problema dell'obesità, acquistando dei pantaloni più larghi. Il percorso da intraprendere è invece invertire la rotta e dare sempre meno spazio ai mezzi privati, mettendo in cima alla scala delle priorità i pedoni, i ciclisti e il trasporto pubblico. I primi passi concreti sono stati già fatti, ma il percorso è ancora lungo. Il 2017 sarà infatti ricordato come un anno importante per lo sviluppo infrastrutturale del territorio catanese: con la messa in esercizio della tratta di metropolitana Nesima-Stesicoro sono stati fatti notevoli passi in avanti per la mobilità. Il programma di allungamento della linea è stato già tracciato e abbiamo ragionevoli motivi per credere che entro il 2024 Catania sarà servita da 19,4 km di metropolitana con 23 stazioni da Misterbianco e l'Aeroporto. Anche le nuove stazioni del passante ferroviario, Ognina e Europa, a cui a breve si aggiungerà Picanello, sono mattoni per lo sviluppo delle infrastrutture catanesi. Ma la "cura del ferro" da sola non basta se non accompagnata da misure complementari e integrate per modificare le abitudini di spostamento dei cittadini di Catania e dell'hinterland. Bisogna disincentivare l’uso del trasporto privato, usando la leva tariffaria della sosta in modo da rendere più conveniente lasciare l'auto nei parcheggi d'interscambio di cui la città è dotata (Fontanarossa, Due Obelischi, Santa Sofia, Nesima), scambiando con il trasporto pubblico. Contestualmente alla sviluppo delle infrastrutture e al miglioramento dell'offerta di trasporto pubblico, bisogna ampliare le ZTL e le zone 30; occorre mettere in opera una rete ciclabile che dia alla bicicletta la dignità di mezzo di trasporto. Ritornando alla metafora del traffico e dell'obesità, è necessaria una cura dimagrante: un pacchetto di misure integrate che perseguano l'obiettivo di diminuire gli spostamenti in auto e naturalmente occorre il coraggio politico e la competenza di amministratori e dirigenti. Facciamo nostre le parole dell'urbanista americano Fred Kent: "Se progettate le città per le auto e il traffico, avrete come risultato auto e traffico; se progettate per le persone e gli spazi pubblici, avrete persone e spazi pubblici" Ti potrebbe interessare:  Traffico, inquinamento e il futuro della mobilità di Catania: alcune domande al professore Inturri        

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13 apr 2017

Che fine ha fatto EtnaRail, la monorotaia dei paesi etnei: la situazione attuale dopo due anni dal via libera

di Amedeo Paladino

La mobilità e la dotazione infrastrutturale sono due elementi fondamentali per la qualità della vita di una città e a Catania, complici la recente accelerazione dello sviluppo della linea metropolitana e la prossima attivazione delle stazioni in ambito urbano del passante ferroviario, anche l'attenzione dell'opinione pubblica è aumentata. In un territorio antropizzato come quello catanese non è sufficiente ragionare, progettare e operare nel campo della mobilità e delle infrastrutture solo su scala comunale. La città, infatti, sin dagli anni ’70, si è estesa principalmente verso nord nei comuni etnei dell'hinterland, perdendo, in 40 anni, oltre il 25% degli abitanti (ben centomila): questo processo ha causato un aumento del tasso di motorizzazione poiché non è stato accompagnato da una pianificazione e da una dotazione infrastrutturale e il centro città ha continuato e continua a rappresentare il polo di attrazione preminente dell'area metropolitana. In base ai dati registrati dalla Rete di Monitoraggio del traffico dell’Università di Catania, in un giorno feriale medio si registrano circa 300.000 veicoli in ingresso alla città, a dimostrazione che il comune di Catania in senso stretto è ancora un polo attrattivo di servizi e attività, e circa 600.000 spostamenti al giorno sono interni al perimetro cittadino. La crescita del numero degli abitanti di Gravina di Catania, Mascalucia, Misterbianco, San Giovanni La Punta, Sant’Agata Li Battiati, San Gregorio di Catania e Tremestieri Etneo è stata vertiginosa: popolazione residente che si sposta in gran parte quotidianamente verso Catania, preferendo o dovendo ricorrere all'utilizzo del mezzo privato per via della scarsità e dell'inefficienza del trasporto pubblico. Nel 2016, in Sicilia, si sono insediati i sindaci metropolitani di Catania, Palermo e Messina: alle nuove città metropolitane sono state affidate le funzioni, tra le altre, della pianificazione territoriale, delle infrastrutture e della mobilità. La città metropolitana di Catania comprende i 58 comuni dell'ex provincia e conta più di un milione di abitanti, dei quali ben oltre la metà compresi tra Catania e il suo hinterland, rendendo il territorio etneo una "piccola metropoli" (ma non poi così piccola) con pochi onori e molti oneri connessi a questa qualificazione di fatto. Alla luce di questo quadro appare evidente che la mobilità del territorio necessita di una visione su scala metropolitana. Sono state formulate delle soluzioni per ovviare al problema del collegamento dell'hinterland di Catania. Un primo progetto, elaborato dalla Ferrovia Circumetnea, era quello della cosiddetta linea metropolitana pedemontana, ipotesi complessa e mai concretizzatasi. Più recente e semplice, e senz'altro meno oneroso economicamente, appare il progetto di metropolitana leggera “Etnarail”. Nel mese di settembre 2015 ne è stato approvato dalla Città Metropolitana di Catania il progetto preliminare. Si tratta di un sistema di metropolitana leggera su monorotaia per collegare i principali paesi etnei dell’hinterland settentrionale di Catania al capoluogo. L’infrastruttura si pone l’obiettivo di contribuire in maniera determinante al miglioramento della mobilità nell'area metropolitana di Catania, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dell’hinterland, quella rimasta scoperta dalla metropolitana, potendo anche avvalersi di capilinea da realizzarsi, in città, in corrispondenza di stazioni della metropolitana pesante già esistenti. Raggiungere quest’obiettivo significherebbe anche poter decongestionare il traffico veicolare, abbassare il livello di inquinamento delle aree interessate e innalzare il livello di qualità della vita dei cittadini. Il progetto della monorotaia di Catania prevede due linee (Verde e Arancione) per un totale di 22 km con 18 stazioni, ossia la linea Verde (Pedara-Stadio Cibali) e la linea Arancione (San Giovanni La Punta-Borgo). Dopo il via libera da parte della Città metropolitana, il progetto di monorotaia ha suscitato grande interesse da parte dell'opinione pubblica: noi di Mobilita Catania dedicammo ad "EtnaRail" alcuni approfondimenti che suscitarono grandi aspettative di realizzazione nei cittadini interessati. Facendo seguito alle richieste dei nostri lettori, siamo ritornati a seguire gli eventuali sviluppi dell'iter del progetto. La proposta di realizzazione avanzata  dalla Fcf S.p.A., azienda catanese specializzata in costruzioni ferroviarie, insieme con altre imprese italiane e straniere, è stata accolta dal nuovo ente attraverso un’apposita Conferenza dei Servizi. Il benestare è arrivato dai sindaci dei comuni coinvolti, dalla Soprintendenza, dal Genio Civile e anche dall’Anas: la fase di approvazione urbanistica con i vari Enti è stata conclusa, ma sono sovvenuti problemi di finanziamento. Il piano economico-finanziario dell'opera prevedeva che l’80% delle risorse per la costruzione sarebbero derivate da fondi POR mentre la restante parte sarebbe a carico di privati, in project financing: un sistema di finanziamento utilizzato prevalentemente nella realizzazione di opere di pubblica utilità in cui i soggetti promotori propongono alla Pubblica Amministrazione di finanziare tutta o parte dell'opera in cambio degli utili generati dalla gestione dell'opera stessa. Lo scorso anno, però, con Decreto Legislativo 50/2016  è entrato in vigore il nuovo Codice degli Appalti e delle Concessioni che ridefinisce le normative in materia in base ad alcune Direttive Europee: le nuove norme intervengono in maniera incisiva sul sistema del project financing. Con il nuovo Codice degli Appalti la percentuale massima di contribuzione pubblica è stata ridotta al 30%, creando non poche difficoltà a far quadrare il piano economico e finanziario del progetto "EtnaRail". La strada che si presenta davanti affinché venga realizzata l'opera è impervia, ma non certo impossibile. I privati proponenti potrebbero cercare un partner straniero forte, oppure l'amministrazione pubblica rappresentata dalla città metropolitana come Ente dovrebbe interamente farsi carico dell'opera, abbandonando il sistema del project financing. Entrambe le ipotesi si devono confrontare con dei problemi: nel caso di coinvolgimento di un partner straniero, quest'ultimo si dovrà confrontare con la burocrazia italiana, tipicamente caratterizzata da lungaggini e inefficienze che difficilmente permetterebbero di rientrare agevolmente e in tempi rapidi delle risorse investite, e si sa che l'interesse di ogni imprenditore è creare profitto; inoltre, in quasi tutti i sistemi di trasporto pubblico i costi di gestione non sono coperti nemmeno con la bigliettazione e gli abbonamenti e quindi il contributo pubblico rimane necessario. La seconda ipotesi è che l'opera venga realizzata interamente dalla Città Metropolitana. Un'opera di tale portata necessita di una pianificazione urbanistica su scala metropolitana, del coinvolgimento di molti Enti, di un iter di finanziamento: passaggi complessi e uno sforzo non indifferente che la Città Metropolitana dovrebbe mettere in campo per la realizzazione dell'opera. Quest'ultima alternativa non può prescindere dall'interesse della pubblica amministrazione verso la risoluzione del problema del trasporto pubblico su scala metropolitana: le nostre conclusioni sono le medesime del nostro recente approfondimento sul progetto di linea metropolitana pedemontana. La soluzione non è solo determinata dal progetto da implementare, ma soprattutto risiede a livello di governance: è la città metropolitana come ente pubblico a dover pianificare e coordinare un programma di sviluppo infrastrutturale e del trasporto pubblico su scala metropolitana. La politica catanese ha l’opportunità e la responsabilità di plasmare la città metropolitana di Catania, facendo delle scelte, alcune di esse sono già state fatte. La terza corsia della tangenziale e la superstrada di collegamento tra Catania e il versante sud dell'Etna attraverso i comuni di Nicolosi, Belpasso, San Pietro Clarenza e Misterbianco per poi allacciarsi alla Tangenziale- su cui noi abbiamo espresso dubbi sull'effettiva convenienza- sono opere il cui iter è stato avviato con sollecitudine. Si riuscirà dopo decenni di immobilismo a ragionare, progettare e operare, con le stessa solerzia adottata per i due progetti stradali appena accennati, per la risoluzione del problema del trasporto pubblico metropolitano? Per approfondire questo tema così complesso vi consigliamo i seguenti articoli: Città metropolitana, come dovrebbero cambiare la mobilità e il trasporto pubblico Traffico, inquinamento e il futuro della mobilità di Catania: alcune domande al professore Inturri Quale futuro per la metropolitana di Catania? Da Misterbianco a Fontanarossa entro il 2023 Monorotaia di Catania “EtnaRail” La linea metro a nord di Catania: il progetto di Pedemontana e il nodo irrisolto dell’hinterland di Catania

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23 mar 2016

Congestione stradale: Catania segue Milano, venerdi il giorno peggiore | Tom Tom Traffic Index 2016

di Amedeo Paladino

La società olandese ha pubblicato il suo annuale rapporto che monitora la congestione stradale in 295 aree urbane sparse in 38 Paesi; attraverso l'analisi di 14 trilioni di dati anonimi trasmessi dai navigatori Gps si è in grado di analizzare quanto il traffico incide nei tempi di percorrenza in città. Il Tom Tom Traffic Index 2016 presentato in questi giorni si basa sulle rilevazioni del 2015;  sono state divise le città per numero di abitanti: le metropoli con più di 800 mila abitanti e le città più piccole. La classifica è stilata confrontando i tempi di percorrenza reali nei momenti più calmi della giornata con quelli delle ore di punta, includendo strade urbane, arterie e autostrade. A livello mondiale spicca l'area urbana di Città del Messico, seguono Bangkok e la città polacca di Łódz. In Italia il primato spetta a Palermo, penalizzata dai cantieri del passante ferroviario e del tram, infrastrutture che comunque sono destinate a migliorare la mobilità del capoluogo siciliano, come è avvenuto a Milano dove investire sul trasporto pubblico ha permesso alla città lombarda di scendere dal 3° al 5° posto tra le città italiana. Catania segue Milano nella classifica italiana, confermandosi tra le prime posizioni come l'anno scorso: un dato significativo e preoccupante visto che le due città sono molto diverse per numero di abitanti e ampiezza dell'area metropolitana. L'esperienza quotidiana degli automobilisti catanesi è confermata dai dati della società olandese. Andando nel dettaglio sono 94 le ore che annualente si perdono nel traffico; il livello di congestione durante tutta la giornata è del 27%,  ciò significa che durante le ore di punta della mattina e della sera un automobilista catanese rimane fermo negli ingorghi per un tempo che si aggira intorno ai 24 minuti per ogni ora di percorrenza. La congestione è maggiore nelle ore serali del rientro, in particolare il venerdi, mentre il lunedi mattina il traffico è più modesto; nel 2015 è stato il 21 ottobre il giorno peggiore. Aldilà dei luoghi comuni il traffico è una vera piaga per la salute e l'economia, incidendo pesantemente sul prodotto interno lordo della nostra nazione e sulle casse comunali. Il libro bianco dei trasporti in Italia commissionato e redatto da Confcommercio stima che la velocità media dei veicoli nel traffico è di 15 km/h, che diventa 7 km/h nelle ore di punta, un dato paradossale che ci riporta al Settecento quando il mezzo di trasporto era il cavallo e che dimostra come sia la bicicletta il mezzo più efficiente in città. Come sconfiggere la congestione stradale: secondo Nick Cohn, Senior Traffic Expert della società TomTom Gli studi dimostrano che costruire nuove strade e autostrade non elimina il traffico [...] molti governi e amministrazioni stanno attuando politiche di mobilità sostenibile, come il miglioramento del trasporto pubblico, e investendo sulla mobilità ciclistica e pedonale        

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