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18 mag 2019

Ast: aperto tavolo tecnico con Amt per favorire l’intermodalità; da lunedì due nuove linee per i paesi etnei

di Mobilita Catania

Si è svolto ieri, venerdì 17 maggio, un incontro tra il sindaco di Catania e della Città Metropolitana, Salvo Pogliese, e i vertici dell'Azienda Siciliana Trasporti e dell'Azienda Metropolitana Trasporti di Catania, per dare il via ad un tavolo tecnico teso alla razionalizzazione e alla integrazione dei vettori che svolgono servizi di trasporto interurbani con quelli urbani. In particolare, in occasione della presentazione di nuove linee di trasporto interurbano promosse da Ast, sono state definite alcune tappe che porteranno alla migliore integrazione dei servizi all'utenza. In prima battuta, i mezzi Ast effettueranno solo una fermata nei parcheggi scambiatori gestiti dal'Amt (Due Obelischi, Sanzio, Nesima), consentendo all'utenza pedemontana di accedere facilmente alla rete urbana di trasporto dei bus e in molti casi anche della metropolitana Fce, facendo, per ora, capolinea a Catania in piazza Papa Giovanni XXIII, per poi successivamente attestarsi presso i parcheggi scambiatori Amt che verranno utilizzati come "zone di scambio" dove poter fruire sia dei mezzi pubblici cittadini, sia della metropolitana. «Ringrazio il sindaco Pogliese per aver promosso il tavolo tecnico che sarà una sicura occasione per avviare una piena integrazione dei servizi di mobilità, e il presidente di Ast Tafuri per la disponibilità dimostrata – ha dichiatato il presidente dell'Amt Giacomo Bellavia - Fin da subito i parcheggi scambiatori di Amt sono a disposizione per fungere da nodi di interscambio, è necessario e urgente avviare un percorso di razionalizzazione della rete di trasporto regionale, allocando correttamente le risorse e i servizi tra operatori del trasporto urbano, che potranno operare nella città capoluogo e nei comuni della prima cintura, e operatori del trasporto interurbano, tra cui Ast e Fce. Inoltre, sarà necessario coinvolgere nell'esperimento del biglietto integrato, che già coinvolge Amt e Fce, anche Ast e Trenitalia, così da fornire al cittadino un servizio sempre più efficiente e funzionale. Sono sicuro che il tavolo tecnico tra le due aziende, già attivato, nonché il tavolo regionale sui servizi di trasporto per la provincia di Catania, la cui prossima riunione si terrà il prossimo 22 maggio a Palermo, saranno occasione per un proficuo sviluppo dei servizi di mobilità". Lanciati dall'Ast, intanto, nuovi collegamenti tra alcuni paesi etnei attraverso  le linee "Speedy Bus" e "Rapid Bus". Il primo collegherà Pedara, Tremestieri Etneo, Sant’Agata li Battiati con Catania; il secondo Trecastagni, San Giovanni la Punta e Sant’Agata li Battiati, naturalmente ancora con il capoluogo. L’attivazione delle linee è prevista per lunedì 20 maggio e, solo per quella data, tutte le corse della giornata delle due nuove linee saranno a titolo gratuito, ma nonostante l'imminenza del servizio, ancora non sono stati annunciati né orari né frequenze. I bus faranno, per ora, capolinea in piazza Papa Giovanni XXIII a Catania, nell'area centrale della piazza, ma in futuro, come detto, verranno designate altre aree da utilizzare come nodi di scambio dove poter scambiare, appunto, con altri vettori quali Amt e metropolitana. Il biglietto di ogni corsa avrà un costo massimo di 4,50 euro per le tratte più lunghe (come Pedara-Catania). I PERCORSI Rapid Bus: CATANIA: Piazza Papa Giovanni XXIII, Viale Libertà, Corso Italia, P.zza Giovanni Verga, P.zza Trento, Via Etnea, Via del Bosco SANT’AGATA LI BATTIATI: Via Umberto, Via Roma SAN GIOVANNI LA PUNTA: Via della Regione, Via Fisichelli TRECASTAGNI: Via Catania, Salita dei Saponari, Corso Sicilia, P.zza Sant'Alfio, Corso Italia, Corso Europa, Corso A. de Gasperi, Salita dei Saponari SAN GIOVANNI LA PUNTA: Via Fisichelli, Via della Regione SANT’AGATA LI BATTIATI: Via Roma, Via Umberto CATANIA: Via del Bosco, Via Passo Gravina, Via Etnea, P.zza Cavour, Via Monserrato, Via V. Giuffrida, Viale Vittorio Veneto, Viale Libertà, P.zza Papa Giovanni XXIII Speedy Bus: CATANIA: Piazza Papa Giovanni XXIII, Viale Libertà, Corso Italia, P.zza Giovanni Verga, P.zza Trento, Via Etnea, Via del Bosco SANT’AGATA LI BATTIATI: Via Umberto, Via Garibaldi TREMESTIERI ETNEO: Via Etnea PIANO TREMESTIERI: Via Etnea PEDARA: Via Pizzo Ferro, Corso Ara di Giove, Via della Resistenza, Via Mons. Pennisi, Via E. Patti, P.zza Don Diego, Via Etnea. PIANO TREMESTIERI: Via Etnea TREMESTIERI ETNEO: Via Etnea SANT’AGATA LI BATTIATI: Via Garibaldi, Via Umberto CATANIA: Via del Bosco, Via Passo Gravina, Via Etnea, P.zza Cavour, Via Monserrato, Via V. Giuffrida, V.le Vittorio Veneto, V.le Libertà, P.zza Papa Giovanni XXIII Si rimane in attesa di conoscere orari e frequenze delle nuove linee, le cui informazioni, ad oggi, non appaiono neanche all'interno del sito ufficiale dell'Ast.

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22 giu 2017

Tre moto Guzzi 500 per i Vigili Urbani di Trecastagni: recuperati dopo anni gli storici mezzi della Polizia Stradale

di Mobilita Catania

Da alcuni giorni i vigili urbani di Trecastagni hanno a disposizione per l'espletamento del proprio servizio tre moto Guzzi 500: è il sindaco del comune, Giovanni Barbagallo, a comunicarlo. Sono state, infatti, riparate dopo oltre vent'anni di mancata utilizzazione. Dopo l'acquisto di una nuova macchina la polizia municipale di Trecastagni potrà, quindi, disporre anche di tre moto con il marchio dell'intramontabile mito del motociclismo italiano e mondiale. La moto Guzzi 500, come è noto, è stata presentata al salone di Ginevra del 1950 ed è stata per molti anni la moto ufficiale della polizia stradale e della guardia di finanza. Con appena 2000 mila euro sono state riparate delle moto molto apprezzate dagli appassionati e dai collezionisti di tutto il mondo. La scelta di ripararle rientra in una strategia dell'amministrazione comunale finalizzata ad una più proficua gestione del patrimonio comunale. In precedenza era stata già riparata una Fiat Punto, anch'essa per tanto tempo ferma nel garage e ora costantemente impiegata per le attività istituzionali dei vigili urbani.

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13 apr 2017

Che fine ha fatto EtnaRail, la monorotaia dei paesi etnei: la situazione attuale dopo due anni dal via libera

di Amedeo Paladino

La mobilità e la dotazione infrastrutturale sono due elementi fondamentali per la qualità della vita di una città e a Catania, complici la recente accelerazione dello sviluppo della linea metropolitana e la prossima attivazione delle stazioni in ambito urbano del passante ferroviario, anche l'attenzione dell'opinione pubblica è aumentata. In un territorio antropizzato come quello catanese non è sufficiente ragionare, progettare e operare nel campo della mobilità e delle infrastrutture solo su scala comunale. La città, infatti, sin dagli anni ’70, si è estesa principalmente verso nord nei comuni etnei dell'hinterland, perdendo, in 40 anni, oltre il 25% degli abitanti (ben centomila): questo processo ha causato un aumento del tasso di motorizzazione poiché non è stato accompagnato da una pianificazione e da una dotazione infrastrutturale e il centro città ha continuato e continua a rappresentare il polo di attrazione preminente dell'area metropolitana. In base ai dati registrati dalla Rete di Monitoraggio del traffico dell’Università di Catania, in un giorno feriale medio si registrano circa 300.000 veicoli in ingresso alla città, a dimostrazione che il comune di Catania in senso stretto è ancora un polo attrattivo di servizi e attività, e circa 600.000 spostamenti al giorno sono interni al perimetro cittadino. La crescita del numero degli abitanti di Gravina di Catania, Mascalucia, Misterbianco, San Giovanni La Punta, Sant’Agata Li Battiati, San Gregorio di Catania e Tremestieri Etneo è stata vertiginosa: popolazione residente che si sposta in gran parte quotidianamente verso Catania, preferendo o dovendo ricorrere all'utilizzo del mezzo privato per via della scarsità e dell'inefficienza del trasporto pubblico. Nel 2016, in Sicilia, si sono insediati i sindaci metropolitani di Catania, Palermo e Messina: alle nuove città metropolitane sono state affidate le funzioni, tra le altre, della pianificazione territoriale, delle infrastrutture e della mobilità. La città metropolitana di Catania comprende i 58 comuni dell'ex provincia e conta più di un milione di abitanti, dei quali ben oltre la metà compresi tra Catania e il suo hinterland, rendendo il territorio etneo una "piccola metropoli" (ma non poi così piccola) con pochi onori e molti oneri connessi a questa qualificazione di fatto. Alla luce di questo quadro appare evidente che la mobilità del territorio necessita di una visione su scala metropolitana. Sono state formulate delle soluzioni per ovviare al problema del collegamento dell'hinterland di Catania. Un primo progetto, elaborato dalla Ferrovia Circumetnea, era quello della cosiddetta linea metropolitana pedemontana, ipotesi complessa e mai concretizzatasi. Più recente e semplice, e senz'altro meno oneroso economicamente, appare il progetto di metropolitana leggera “Etnarail”. Nel mese di settembre 2015 ne è stato approvato dalla Città Metropolitana di Catania il progetto preliminare. Si tratta di un sistema di metropolitana leggera su monorotaia per collegare i principali paesi etnei dell’hinterland settentrionale di Catania al capoluogo. L’infrastruttura si pone l’obiettivo di contribuire in maniera determinante al miglioramento della mobilità nell'area metropolitana di Catania, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dell’hinterland, quella rimasta scoperta dalla metropolitana, potendo anche avvalersi di capilinea da realizzarsi, in città, in corrispondenza di stazioni della metropolitana pesante già esistenti. Raggiungere quest’obiettivo significherebbe anche poter decongestionare il traffico veicolare, abbassare il livello di inquinamento delle aree interessate e innalzare il livello di qualità della vita dei cittadini. Il progetto della monorotaia di Catania prevede due linee (Verde e Arancione) per un totale di 22 km con 18 stazioni, ossia la linea Verde (Pedara-Stadio Cibali) e la linea Arancione (San Giovanni La Punta-Borgo). Dopo il via libera da parte della Città metropolitana, il progetto di monorotaia ha suscitato grande interesse da parte dell'opinione pubblica: noi di Mobilita Catania dedicammo ad "EtnaRail" alcuni approfondimenti che suscitarono grandi aspettative di realizzazione nei cittadini interessati. Facendo seguito alle richieste dei nostri lettori, siamo ritornati a seguire gli eventuali sviluppi dell'iter del progetto. La proposta di realizzazione avanzata  dalla Fcf S.p.A., azienda catanese specializzata in costruzioni ferroviarie, insieme con altre imprese italiane e straniere, è stata accolta dal nuovo ente attraverso un’apposita Conferenza dei Servizi. Il benestare è arrivato dai sindaci dei comuni coinvolti, dalla Soprintendenza, dal Genio Civile e anche dall’Anas: la fase di approvazione urbanistica con i vari Enti è stata conclusa, ma sono sovvenuti problemi di finanziamento. Il piano economico-finanziario dell'opera prevedeva che l’80% delle risorse per la costruzione sarebbero derivate da fondi POR mentre la restante parte sarebbe a carico di privati, in project financing: un sistema di finanziamento utilizzato prevalentemente nella realizzazione di opere di pubblica utilità in cui i soggetti promotori propongono alla Pubblica Amministrazione di finanziare tutta o parte dell'opera in cambio degli utili generati dalla gestione dell'opera stessa. Lo scorso anno, però, con Decreto Legislativo 50/2016  è entrato in vigore il nuovo Codice degli Appalti e delle Concessioni che ridefinisce le normative in materia in base ad alcune Direttive Europee: le nuove norme intervengono in maniera incisiva sul sistema del project financing. Con il nuovo Codice degli Appalti la percentuale massima di contribuzione pubblica è stata ridotta al 30%, creando non poche difficoltà a far quadrare il piano economico e finanziario del progetto "EtnaRail". La strada che si presenta davanti affinché venga realizzata l'opera è impervia, ma non certo impossibile. I privati proponenti potrebbero cercare un partner straniero forte, oppure l'amministrazione pubblica rappresentata dalla città metropolitana come Ente dovrebbe interamente farsi carico dell'opera, abbandonando il sistema del project financing. Entrambe le ipotesi si devono confrontare con dei problemi: nel caso di coinvolgimento di un partner straniero, quest'ultimo si dovrà confrontare con la burocrazia italiana, tipicamente caratterizzata da lungaggini e inefficienze che difficilmente permetterebbero di rientrare agevolmente e in tempi rapidi delle risorse investite, e si sa che l'interesse di ogni imprenditore è creare profitto; inoltre, in quasi tutti i sistemi di trasporto pubblico i costi di gestione non sono coperti nemmeno con la bigliettazione e gli abbonamenti e quindi il contributo pubblico rimane necessario. La seconda ipotesi è che l'opera venga realizzata interamente dalla Città Metropolitana. Un'opera di tale portata necessita di una pianificazione urbanistica su scala metropolitana, del coinvolgimento di molti Enti, di un iter di finanziamento: passaggi complessi e uno sforzo non indifferente che la Città Metropolitana dovrebbe mettere in campo per la realizzazione dell'opera. Quest'ultima alternativa non può prescindere dall'interesse della pubblica amministrazione verso la risoluzione del problema del trasporto pubblico su scala metropolitana: le nostre conclusioni sono le medesime del nostro recente approfondimento sul progetto di linea metropolitana pedemontana. La soluzione non è solo determinata dal progetto da implementare, ma soprattutto risiede a livello di governance: è la città metropolitana come ente pubblico a dover pianificare e coordinare un programma di sviluppo infrastrutturale e del trasporto pubblico su scala metropolitana. La politica catanese ha l’opportunità e la responsabilità di plasmare la città metropolitana di Catania, facendo delle scelte, alcune di esse sono già state fatte. La terza corsia della tangenziale e la superstrada di collegamento tra Catania e il versante sud dell'Etna attraverso i comuni di Nicolosi, Belpasso, San Pietro Clarenza e Misterbianco per poi allacciarsi alla Tangenziale- su cui noi abbiamo espresso dubbi sull'effettiva convenienza- sono opere il cui iter è stato avviato con sollecitudine. Si riuscirà dopo decenni di immobilismo a ragionare, progettare e operare, con le stessa solerzia adottata per i due progetti stradali appena accennati, per la risoluzione del problema del trasporto pubblico metropolitano? Per approfondire questo tema così complesso vi consigliamo i seguenti articoli: Città metropolitana, come dovrebbero cambiare la mobilità e il trasporto pubblico Traffico, inquinamento e il futuro della mobilità di Catania: alcune domande al professore Inturri Quale futuro per la metropolitana di Catania? Da Misterbianco a Fontanarossa entro il 2023 Monorotaia di Catania “EtnaRail” La linea metro a nord di Catania: il progetto di Pedemontana e il nodo irrisolto dell’hinterland di Catania

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