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23 feb 2016

Il limite di velocità a 30 km/h salva la vita

di Annamaria Pace

Introdurre il limite di velocità di 30 km/h in alcune zone della città, tramite opportune modifiche delle infrastrutture stradali, fluidifica il traffico, evitando inutili e pericolose accelerazioni e decelerazioni e senza interferire sulla velocità media di percorrenza. Un provvedimento che ha fatto drasticamente diminuire il numero di morti in strada; a Parigi il 90% delle strade si percorre a non più di 30 km/h, New York da alcuni anni sta portando avanti il piano “Vision Zero”, nessuna vittima in strada. Mobilita Catania accoglie sulle proprie pagine l'analisi dell'architetto Annamaria Pace: a Catania è possibile ed esiste già una pianificazione per ridurre la velocità dei veicoli. La nostra città ha il triste primato di morti in strada in rapporto agli abitanti. Quando il limite di velocità dei veicoli passa da 50 a 30 km/h si ha una notevole riduzione dello spazio di arresto ed un aumento del raggio del cono visivo del conducente del veicolo. Questo indirizzo progettuale è adottato in molte città europee e non solo, proprio perché è risultato il modo più efficace per aumentare la sicurezza per i pedoni ed i ciclisti, ridurre le morti su strada, incrementare il grado di sicurezza e vivibilità e diminuire l’inquinamento acustico nella città. In relazione alla viabilità ed al traffico urbano, anche il Pgtu di Catania -Piano Generale del Traffico Urbano- indica delle azioni progettuali come “l’introduzione graduale e costante di zone 30, cioè aree della città (sia al centro, sia in periferia) dove la velocità massima consentita sia di 30 km/h invece che di 50 km/h”. Ad esempio oggi più di 15 milioni di persone nel Regno Unito vivono in aree che hanno già adottato o stanno adottando i limiti di velocità a 30 km/h. Questi dati provengono dall’associazione 20’s Plenty for Us, un’organizzazione inglese dedicata ad abbassare i limiti di velocità nelle strade residenziali con lo scopo di aumentare la sicurezza dei pedoni e ciclisti. Attualmente l'organizzazione ha più di 270 campagne di sensibilizzazione in molte grandi città e già molte altre si sono impegnate per ottenere il limite massimo a 30 Km/h di velocità sulle loro strade. Il promotore di questa iniziativa è Rod King, fondatore e direttore di 20′s Plenty for Us. Mr. King è stato recentemente in Brasile, ed il team del World Resources Institute per le Città sostenibili ha parlato con lui sul lavoro fatto nelle città britanniche e sui benefici conseguiti dalla attuazione dei limiti di velocità di sicurezza. Nell’intervista sono spiegate le motivazioni ed i vantaggi in ambito urbano delle zone a 30 km/h . Perché il limite di velocità a 30 Km/h è ideale per la sicurezza stradale? Per dirla semplicemente, un limite predefinito a 30 Km/h ridefinisce il punto di riferimento per come usiamo e condividiamo gli "spazi pubblici tra edifici" e cioè le strade. Invece di andare più veloce e rallentare "solo dove richiesto" abbiamo stabilito un nuovo standard per gli spazi residenziali, dove la gente vive e dove ci sono negozi, il cui uso è compatibile con le esigenze più ampie della comunità e con la realizzazione di un ambiente vivibile. Per quanto riguarda "la sicurezza stradale", la considerazione più importante è che se c’è un pedone ad una distanza di 12m da una macchina che cammina a 30 chilometri all'ora, quest’ultima si può fermare, mentre una macchina che cammina a 50 chilometri all'ora quando cerca di frenare sta ancora facendo 38 chilometri all'ora. Inoltre quando si guida lentamente si ha più attenzione verso i pedoni e ciclisti e si è in maggiore “contatto” con la comunità. Questo approccio permette alle persone di cambiare la propria città. Come funziona questo processo? Il primo passo consiste nel lanciare delle campagne di sensibilizzazione per la comunità, mostrando come la velocità inferiore dei veicoli può essere di beneficio alla comunità di cittadini. Queste campagne permettono loro di dimostrare ai politici, che esiste un ampio sostegno pubblico ed richiesto un intervento sul limite di velocità. Quali città sono da esempio oggi e perché? il 75% per cento di interi quartieri di Londra Città include il limite di velocità a 30 km/h. Questi sono i quartieri di Londra (32) che controllano i limiti della maggior parte delle strade insieme a molte altre città britanniche famose: come Birmingham, Manchester, Bath, Bristol, Oxford, Cambridge, Liverpool. Le città inglesi e le città brasiliane sono diverse per ragioni storiche e culturali. Ma le migliori pratiche dimostrano che abbiamo una “ricetta unica” per salvare vite umane. Per comprendere una città è necessario comprendere i bisogni delle loro comunità. E mentre ci sono differenze indubbiamente culturali, economiche e storiche tra luoghi come Londra e San Paolo è un dato di fatto che tutti condividono dei valori comuni su ciò che vogliamo per le nostre famiglie e le comunità. Vogliamo che i nostri figli siano in grado di utilizzare le nostre strade in modo indipendente, vogliamo che gli anziani siano in grado di mantenere la loro indipendenza nel muoversi e vogliamo un ambiente con bassa emissione di rumore ed inquinamento. Questi sono bisogni comuni e discutendo questi bisogni è indubbio quanto il traffico mette in pericolo tali obiettivi allora possiamo tutti giungere alla conclusione che una zona a 30 km all'ora è un posto migliore per vivere. Ed è per questo che tali limiti sono così ampiamente abbracciati in tutta Europa e Nord America, dove 30km h o 20 mph stanno diventando la norma per strade residenziali nelle nostre città e quelli in cui la gente a piedi e in bicicletta. La pratica migliore diremmo è quello di passare attraverso la "tabella di marcia" ed impegnarsi molto. Le zone a 30 km/h possono essere realizzate anche a Catania, poiché anche nella nostra città, come in tutte le città del mondo, vi è l’esigenza di una maggiore sicurezza e vivibiltà. Nel PGTU di catania, redatto nel 2012, vi è un’analisi delle zone residenziali in cui potrebbe essere messo in atto questo processo migliorativo del nostro ambiente urbano, e Catania potrebbe iniziare così ad intraprendere questo percorso di cambiamento adeguandosi alle più innovative strategie di mobilità sostenibile.   Questa intervista è originariamente apparso su TheCityFix Brasil in portoghese.

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24 nov 2015

Trasporto pubblico e mobilità pedonale, due elementi connessi: come agire

di Amedeo Paladino

In riferimento alla campagna #siamotuttipedoni, che in queste settimane stiamo approfondendo con una serie di articoli (qui la presentazione e un'analisi sullo stato di fatto), trattiamo il tema dell'accessibilità pedonale al trasporto pubblico. Pedoni e trasporto pubblico: due elementi della mobilità che generano un circolo vizioso, proveremo a spiegarvi i motivi. Ogni spostamento su mezzo pubblico comincia e finisce con uno spostamento pedonale. L’integrazione tra mobilità pedonale e trasporto pubblico è fondamentale: migliorare l’accessibilità ai sistemi di trasporto pubblico è un’azione complementare e sinergica sia per promuovere la mobilità pedonale come modo alternativo di trasporto, sia per favorire il riequilibrio modale a favore dei sistemi collettivi. Se le persone non percepiscono sicurezza e comfort nelle fermate e nelle stazioni, sceglieranno probabilmente di spostarsi con l’auto individuale. D’altra parte, al crescere del numero di auto in circolazione si riducono le condizioni che favoriscono la mobilità pedonale: una buona dotazione infrastrutturale e una buona regolamentazione della mobilità pedonale rende più attrattivo l’uso del mezzo pubblico. Il miglioramento dei percorsi pedonali di accesso ai nodi del trasporto pubblico dell’accessibilità ha l’effetto di aumentare la distanza che un utente è disposto a percorrere per raggiungere la fermata e dunque ha l’effetto di aumentare il bacino di copertura o area di influenza di ogni fermata. La conseguenza è un aumento della domanda potenzialmente attraibile per effetto della migliore accessibilità, oppure la possibilità di aumentare la distanza media tra le fermate e dunque la velocità commerciale del servizio, determinando sempre un aumento della domanda potenziale. [Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di catania adottato con delibera della Giunta Municipale n 522, del 07.11.2012] Un particolare elemento lo riveste il comfort delle fermate: le pensiline dovrebbero essere protette dagli agenti atmosferici e accessibili, dovrebbero inoltre fornire all'utente informazioni di viaggio, anche per non udenti. Al momento le fermate dell'AMT di tutte queste caratteristiche sono quelle del BRT (Due Obelischi- piazza Stesicoro)e poche altre; un parziale miglioramento è seguito all'installazione di 173 paline elettroniche. Tuttavia lo standard è ancora molto basso: solo il 10% delle fermate sono dotate di palina elettronica con sistema di informazione all'utente, e il 19% di pensilina e panchine per l'attesa ( come riportato nella Carta dei Servizi AMT); se a questo dato si aggiunge il recente furto di alcune tabelle presso le fermate di Cibali la qualità del servizio si abbassa ulteriormente. Un'analisi a parte merita la mancanza di controllo della sosta irregolare in corrispondenza delle fermate, che costringe gli utenti- cittadini a scendere sulla carreggiata per poter accedere al mezzo pubblico. Un problema che potrebbe essere risolto attraverso le sanzioni elevate dalla Polizia Municipale, anche attraverso il sistema dello street control, oppure creando delle penisole di fermata con l'utilizzo di cordoli, oppure con l'avanzamento dell'area di attesa degli utenti (un approfondimento in questo articolo). Gli ostacoli alla mobilità pedonale e l'efficienza del trasporto pubblico sono quindi strettamente connessi: bisogna quindi agire a livello gestionale attraverso le sanzioni ai veicoli che intralciano i percorsi pedonali, e migliorare contemporaneamente la qualità dei servizi offerti dalle aziende di trasporto pubblico.  

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17 nov 2015

VIDEO | La città come un percorso a ostacoli: i quotidiani problemi dei pedoni

di Davide D'Amico

Il Comune di Catania aderisce alla campagna nazionale "Siamo tutti pedoni" con l'obiettivo di richiamare l’attenzione sulle tragedie che coinvolgono ogni giorno quanti scelgono di muoversi a piedi in città. Bene, bravi, bis! Peccato però che nei fatti l'attenzione riservata al pedone sia assolutamente inesistente. Chi sceglie di avventurarsi a piedi per le vie del centro e della periferia, per raggiungere il luogo di lavoro o semplicemente per godere dei benefici derivanti da una passeggiata, deve fare i conti con insidie degne di una caccia al tesoro: marciapiedi dissestati, sporchi, e/o occupati dalle automobili, tombini traballanti, attraversamenti pedonali ad alto potenziale di pericolosità, scarsa presenza di semafori pedonali, strisce pedonali scolorite, carenza di illuminazione stradale e dei marciapiedi. Per ipo e non vedenti la vita è davvero un inferno. Ecco il video del nostro lettore Marco Grasso. Il tragitto quotidiano da via Orto dei Limoni alla Cittadella Universitaria è un percorso a ostacoli: carenze infrastrutturali- marciapiedi dissestati, stretti o assenti e per niente in continuità- e carenze gestionali- auto in sosta sui marciapiedi e sugli attraversamenti pedonali.  Le foto estratte dal video mostrano tutti gli ostacoli del percorso: Quali soluzioni adottare per rendere meno dura la vita dei pedoni a Catania? Curiosando nel web ho trovato alcuni ottimi suggerimenti. Innanzitutto occorre partire dal presupposto che la visibilità degli attraversamenti pedonali dovrebbe costituire uno dei più rilevanti criteri progettuali: potrebbe essere utile l'introduzione di isole salvagente dove necessario, di elementi luminosi di arredo urbano. Per chi è costretto in carrozzina, di rampe di accesso aventi pendenze mai superiori all’8%. Per le utenze ipo/non vedenti, l’introduzione di percorsi tattili, dispositivi acustici o tattili ai semafori ed uno spazio di accesso separato rispetto alle rampe (gradino o normale marciapiede) . L'introduzione poi di segnaletica orizzontale supplementare per l’indicazione della provenienza del traffico veicolare (del tipo “look right”) è da ritenersi di grande aiuto anche (e non solo) per i non udenti. Perchè non puntare poi su attraversamenti pedonali con sfondo colorato già in uso in molte altre città italiane? La maggior parte dei semafori pedonali dovrebbe essere dotata di dispositivi con il countdown, che lasciano alla consapevolezza del pedone la decisione riguardo all'avvio o meno dell’attraversamento, L’introduzione di semafori con tecnologia LED dovrebbe essere, quindi, incoraggiata il più possibile a Catania. In questo senso qualche passo in avanti è stato compiuto ma la strada da percorrere è ancora molto lunga.   Ti potrebbero interessare:  Catania non è una città per pedoni: MOBILITIAMOCI

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10 nov 2015

Catania non è una città per pedoni: MOBILITIAMOCI

di Amedeo Paladino

"Catania non è una città per pedoni". Questa asserzione è volutamente provocatoria ma fotografa bene la situazione della mobilità della nostra città. A supporto di questa tesi basta essere un cittadino che quotidianamente percorre le strade di Catania, qualunque mezzo di trasporto si adotti per i propri spostamenti: anche chi si reca a lavoro o far compere in auto anche per pochi metri è comunque un pedone, chi utilizza il trasporto pubblico si reca a piedi alla fermata dell'autobus o della metropolitana. Le stesse difficoltà quotidiane per spostarsi a piedi sono quindi avvertite da ogni singolo cittadino. Il quadro della mobilità pedonale nella nostra città si fa nitido consultando il rapporto Aci-Istat per l'anno 2014, reso noto da pochi giorni  (è possibile consultare il rapporto a questo link) Nel territorio catanese sono stati 1175 gli incidenti e 18 i morti sulle strade, ma soprattutto la nostra città è seconda in questa triste classifica per indice di mortalità (numero di morti  sul totale degli incidenti) e per numero di morti in rapporto al numero degli abitanti. A rendere ancora più preoccupante l'analisi si consulti il consultivo del Comando di Polizia Municipale per l'anno 2014 e 2015: Il denominatore comune di queste indagini statistiche è la vulnerabilità dei pedoni. Le analisi del Comando di Polizia Municipale e il rapporto ACI-Istat forniscono supporto statistico alla percezione che i cittadini hanno quotidianamente percorrendo le strade catanesi. Le principali barriere alla mobilità pedonale sono i bassi livelli di sicurezza pedonale percepita, le carenze infrastrutturali (sovrappassi stradali, larghezza marciapiedi), mancanza di continuità degli itinerari pedonali e inadeguatezza degli attraversamenti. [Piano Generale del Traffico Urbano, città di Catania 2012] A queste mancanze infrastrutturali si aggiungono le carenze gestionali: la presenza di ostacoli o di auto in sosta sui marciapiedi è una prassi difficile da estirpare fin quando la Polizia Municipale non potenzierà un'azione di controllo di queste frequenti infrazioni che limitano la libertà e la  qualità della vita dei cittadini. Nelle aree urbane d’Italia circa il 50% degli spostamenti hanno un lunghezza inferiore ai 2 km, meno di mezzora a piedi, eppure solo il 20% degli spostamenti sono fatti a piedi (il 16% in Sicilia) [Piano Generale del Traffico Urbano, città di Catania 2012]: le cause sono appunto da ricercare dalle carenze enumerate. Il Comune di Catania ha aderito alla campagna nazionale"Siamo tutti pedoni" per richiamare l’attenzione sulle tragedie che coinvolgono il più debole utente della strada e per far crescere la consapevolezza che questa strage può essere evitata. Il Sindaco Enzo Bianco ha commentato così la decisione di aderire alla campagna nazionale: «La manifestazione servirà a incoraggiare i cittadini a riappropriarsi della strada e utilizzarla come spazio di incontro, di relazione e aggregazione sociale». Dichiarazione che cozza, però, con la decisione presa dall'amministrazione, proprio nelle ultime ore, di riaprire al traffico l'unica parte pedonale di piazza Federico di Svevia, di fronte al prospetto principale del Castello Ursino. Una piazza che per il suo valore storico, architettonico e monumentale, se fosse in qualsiasi altra città d'Europa, probabilmente sarebbe interamente pedonale da anni. Lo spazio pubblico di Catania, infatti, è quanto di più lontano dall'essere un luogo inclusivo per i pedoni, e a dimostrarlo sono le statistiche e l'esperienza quotidiana dei cittadini. Mobilita Catania dedicherà una serie di articoli su tutti gli aspetti e i problemi del camminare in città. Questi approfondimenti diventeranno un documento che presenteremo all'Amministrazione  e all'Ufficio del Mobility Manager in cui mostreremo lo stato di fatto e le nostre proposte. Per far questo è determinante il vostro aiuto: vi chiediamo di inviarci materiale fotografico e video oppure scrivere al sito catania.mobilita.org cliccando sul pulsante PARTECIPA, evidenziando tutti i disagi quotidiani che vivete ogni giorno andando a piedi.

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19 giu 2015

Antico Corso, una trappola mortale con spiragli di luce

di Alessio Marchetti

L'Antico corso, uno dei quartieri più suggestivi del centro storico per via dei suoi monumenti, si trova in una condizione di degrado e pericolo. Molte delle strade presenti nel quartiere non posseggono marciapiedi e sono estremamente pericolose per i tantissimi studenti, lavoratori e residenti che ogni giorno transitano da quelle vie. Come se non bastasse, la vernice della segnaletica orizzontale tende a sbiadire presto e per lunghi periodi l'intero quartiere ne rimane sprovvisto. In molti pensano che la colpa sia del catanese se siamo una delle città con più autovetture e quindi con più caos, incidenti ed inquinamento, in cui molti concittadini hanno la cattiva abitudine di "andare a prendere il pane in macchina a 200 metri di distanza..." Ma con strade in simili condizioni, perennemente attraversate da inquinanti mezzi di oltre una tonnellata a tutta velocità non pensate che ciò sia successo per via di chi ha progettato in questo modo assurdo la città e successivamente non ha mai fatto nulla per migliorarla? Fortunatamente il comitato Popolare Antico Corso, insieme con altre associazioni, si sta occupando di accendere le luci al quartiere. Ci auguriamo che le cose cambino presto e che pedoni e ciclisti possano fruire liberamente del quartiere senza avere continuamente l'ansia di essere investiti o di cadere dentro un tombino.   Ti potrebbero interessare: FOTO | Via Carlo Forlanini vietata ai pedoni PROPOSTA | Senso unico e percorso protetto in via Antico Corso  

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