Articolo
08 mar 2016

Catania e Grenoble gemellate, ma così diverse

di Annamaria Pace

Dal 1961 Catania è gemellata con la città di Grenoble, una città della Francia sud-orientale con circa 158.221 abitanti, in cui si stanno portando avanti importanti esempi di mobiltà sostenibile in ambito urbano. Questo intervento non ha pregiudicato il traffico veicolare, infatti si è riscontrata una ottimale integrazione tra veicoli, biciclette e pedoni. Infatti nelle strade principali e secondarie è  presente una felice convivenza tra la rete di percorsi ciclabili e quella delle automobili, posta parallelamente ma con un senso di marcia opposto, ciò è stato possibile riducendo  proprio il limite di velocità a 30 km/h. Dal 2016 il provvedimento è stato esteso in tutta Grenoble, con l'eccezione di alcuni viali principali nel cuore della città. Questa riduzione del limite di velocità può "facilitare chi si muove a piedi e in bicicletta", ed proprio su questi due mezzi di trasporto che Eric Piolle, sindaco di Grenoble, si è concentrato fin dalla sua elezione nel marzo 2014. Ma più che l'argomento ambientale è l'aspetto della sicurezza che viene proposto dal comune. "Tutti i sindaci sono sensibili al fatto che i bambini dovrebbero essere in grado di andare a scuola a piedi, senza rischi", dice Yvan Mongaburu , vice presidente della città di Grenoble, e lo stesso vale per gli anziani che devono potersi muovere in sicurezza fuori dalle loro case” A 50 km / h lo spazio di frenata è di circa 28 metri su una strada asciutta, contro i 13 metri riscontrati in un veicolo che si sposta con una velocità di 30 km/h. Infatti la riduzione di velocità può limitare il numero di incidenti. Nel 1990 la città di Grenoble aveva applicato l'abbassamento del limite di velocità da 60km/h a 50 km/h . Secondo l'Associazione per la sicurezza stradale, questo intervento ha ridotto del 15% il numero di morti e del 14 % il numero di incidenti con feriti. Rimane il fatto che a 50 km/h, la distanza di frenata è di circa 28 metri su una strada asciutta, contro 13 metri a 30 chilometri all'ora, ciò evidenzia che la significativa riduzione della velocità riduce la gravità degli effetti: il rischio di morte per un pedone investito da una macchina è del 90% con un limite a 50 km/h contro il 50% con il limite a 30 km/h. Tutto ciò ha contribuito a convincere quasi tutti i 42 comuni inclusi nell’area "Metropolitana" di Grenoble ad adottare questo provvedimento. Nel Pgtu, Piano Generale del traffico urbano di Catania, sono delineate delle aree e delle strade principali e secondarie in cui è possibile limitare la velocità a 30 km/ h, prevedendo l’introduzione graduale e costante di zone 30. Le zone 30, come descritto nel PGTU, sono citate indirettamente dall’art. 135 comma 14 del regolamento del codice della strada che introduce i due segnali di inizio e fine di un’area nella quale non è consentito superare la velocità indicata nel cartello. Queste aree vengono chiamate "isole ambientali” in quanto interne alla rete della viabilità e“Ambientali” perché finalizzate al recupero e alla vivibilità degli spazi urbani. Nel Pgtu di Ctania si specifica che le isole ambientali: “Hanno lo scopo di ridurre il traffico di attraversamento e rendere quello residuo compatibile con la sicurezza dei cittadini e la vivibilità degli spazi urbani, grazie alla ridotta velocità. La riduzione della velocità non è affidata semplicemente all’imposizione di un divieto, ma all’adozione di sistemi di moderazione del traffico che aumentano la permeabilità pedonale, ciclistica, l’attività degli operatori in zona e la vita dei cittadini sulle strade” Questo è possibile modificando il comportamento del conducente solo così si potrà migliorare le condizioni degli utenti della strada non motorizzati. Per Catania questa tipologia d’intervento può rappresentare un grande salto di qualità per la sicurezza e la vivibiltà della città, inoltre l’intervento presuppone un costo notevolmente contenuto essendo realizzabile tramite l’inserimento di una segnaletica stradale orizzontale e verticale accompagnata da una giusta campagna di sensibilizzazione e comunicazione che  illustrebbe i numerosi vantaggi e benefici ottenibili con questo semplice e moderno intervento.   Bibliografia Grenoble devient la première grande ville à limiter la vitesse à 30 km/h  

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Articolo
02 lug 2015

“Andiamo a scuola in BiciBus e PediBus”: l’esempio di Reggio Emilia da applicare a Catania

di Annamaria Pace

Il progetto “Pedibus” è stato illustrato, durante la 1° Conferenza sulla Mobilità Sostenibile, da Andrea Marconi, Mobility Manager I.C. “Ligabue” del Comune di Reggio Emilia, il quale ci ha rilasciato anche un'intervista. Vediamo quali sono i punti di forza e le modalità per far partire, anche a Catania, questo importante strumento. A Reggio Emilia il progetto “andiamo a scuola in BiciBus e PediBus" è nato nel 2003 nell’ambito del progetto "A scuola da soli in sicurezza" coordinato dal Comune di Reggio Emilia, Servizio Politiche per la Mobilità e Ufficio Mobilità ciclabile, in collaborazione con l'Associazione "Tuttinbici–FIAB",  producendo numerosi risultati positivi. ll BiciBus è formato da gruppo di scolari che va e torna da scuola accompagnato in bicicletta da genitori volontari lungo percorsi prestabiliti, messi in sicurezza, segnalati da scritte a terra facilmente individuabili da bambini e automobilisti. Il PediBus è una carovana di bambini, accompagnata da genitori volontari, che va a scuola insieme camminando lungo un percorso prestabilito. Entrambi i progetti raggiungono importanti obiettivi: i bambini socializzano e si muovono, si riduce l’inquinamento, si ottiene un risparmio energetico e si acquisisce una maggiore consapevolezza dei pericoli stradali oltre ad insegnare a i bambini a orientarsi nel quartiere di appartenenza. A Catania invece lo stesso nome è stato dato al riduttivo servizio, svolto da pensionati retribuiti dal Comune, che consiste nella vigilanza dei punti di attraversamento stradale in prossimità delle scuole finanziato dal Ministero Dell’Ambiente con una somma di 135.000 Euro . La variante catanese del Pedibus non riprende minimamente il progetto esistente in Italia ed in Europa, ma oltretutto non migliora la sicurezza dei pedoni e non salvaguarda la salute dei bambini; nel frattempo i nostri bambini respirano smog e camminano nel caos e tra le auto.   Basterebbe coordinare i dirigenti scolastici gli  insegnanti e i genitori e l'inferno davanti le nostre scuole scomparirebbe insieme alle auto in terza e quarta fila davanti al naso dei bambini.  

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Proposta
02 mag 2015

Strade scolastiche “Car free”: perché non anche a Catania?

di Annamaria Pace

Quanto segue è un ottimo esempio di buona amministrazione italiana nel campo della mobiltà sostenibile applicata al mondo della scuola. “Strade scolastiche” è un progetto, nato un decennio fa a Bolzano su iniziativa della Polizia Municipale, in particolare da un’idea dei vigili di quartiere. L’iniziativa si proponeva di porre un freno ai numerosi incidenti che si verificavano davanti alle scuole locali, a causa dell’elevato traffico automobilistico coincidente con gli orari di ingresso e uscita dei bambini. L’obiettivo era creare le basi per lo sviluppo di una mobilità alternativa ed ecosostenibile che coinvolgesse prima di tutto i bambini, gli adulti di domani. L’idea, subito sposata con entusiasmo dal Comune, prevedeva la chiusura al traffico per un quarto d’ora in alcune vie dove si trovavano delle scuole elementari della città (otto strade scolastiche su sedici plessi), in coincidenza con l’ingresso/uscita dei bambini. In quei quindici minuti nessun veicolo poteva circolare ad eccezione di quelli dei residenti in uscita. Com’era prevedibile all’inizio il progetto suscitò non poche lamentele, prime fra tutte quelle di molti insegnanti infastiditi dall’impossibilità di poter raggiungere in auto le loro scuole e preoccupati dall’idea di dover percorrere, ogni giorno, qualche centinaio di metri a piedi per recarsi sul posto di lavoro. Le proteste sono state così forti che in alcuni casi si arrivò anche a minacciare la denuncia nei confronti di Comune e Polizia per limitazione della libertà personale. Poi, fortunatamente, anche alla luce dei buoni risultati ottenuti dal progetto, apprezzato sempre più da famiglie e scolari, la situazione lentamente si tranquillizzò e diventò normale convivere con strade senza auto e con gruppi di bambini vocianti che andavano a scuola da soli o organizzati in gruppi. Fu previsto anche un accompagnamento dai cosiddetti “nonni vigili”, coinvolgendo una cooperativa di anziani, che giornalmente fu incaricata di “scortare” comitive di bambini aiutandoli ad attraversare le strade. Tutto questo, com'è facilmente immaginabile, non è stato ottenuto in un giorno, ma in anni di paziente e sapiente lavoro ed impegno della Amministrazione Comunale che con l’ausilio dei Vigili Urbani è entrata nelle scuole per educare i bambini ad un corretto uso della strada, facendo crescere negli stessi la consapevolezza di una mobilità alternativa, che privilegia gli spostamenti a piedi, in bici e con i mezzi pubblici non solo è possibile, ma apporta notevoli benefici alla nostra salute e all’ambiente. Questa storia mette in luce importanti risultati: dal 2005 al 2009, a Bolzano, gli incidenti che hanno visto coinvolti bambini all’uscita da scuola si sono dimezzati passando da 18 a 9 (e quasi tutti bambini erano trasportati su mezzi a motore), segno che una minore congestione da traffico e la chiusura di alcune strade limitrofe alle scuole ha avuto i suoi effetti positivi. Non si devono dimenticare anche gli effetti a lungo termine, come il miglioramento della qualità dell’aria e lo sviluppo di una coscienza ambientalista nei bambini, effetti attualmente difficilmente quantificabili ma di sicuro impatto sulla qualità della vita soprattutto delle future generazioni. Questo a dimostrazione che quando la politica sa far bene il suo mestiere a guadagnarci è il benessere della collettività. Vi ho raccontato questa storia per sottolineare, se ancora fosse necessario, come a Catania siamo indietro rispetto a politiche efficaci sulla mobilità sostenibile da parte dell’Amministrazione Comunale. Ma dato che l’importante è cominciare e sensibilizzare l’opinione pubblica, sarebbe di buon auspicio che, oltre alla promessa di realizzazione di “una prima pista ciclabile vera” si faccia qualcosa di più, ad esempio utilizzare il già finanziato progetto “pedibus” nell’organizzazione di “strade scolastiche” con la super visione dei “nonni vigili”, già assunti dall’Amministrazione Comunale per un progetto “Pedibus Catanese” che di sostenibile ha ben poco. Tutto ciò si potrebbe realizzare ad un costo pari allo zero. Ci chiediamo cui prodest? a chi giova che la città di Catania rimanga in un totale immobilismo rispetto ad ogni progetto sostenibile rivolto alle scuola, luogo in cui crescono le generazioni future di una Catania desiderosa di cambiamenti.  

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