27 lug 2016

La superstrada dell’Etna risolverà la mobilità dell’area metropolitana?


Lunedì, il sindaco metropolitano Enzo Bianco ha presentato al consiglio comunale di Nicolosi il progetto della “strada dell’Etna”, una nuova arteria che collegherà la tangenziale con il versante sud dell’Etna passando per Misterbianco, San Pietro Clarenza, Camporotondo Etneo, Belpasso e Nicolosi.

«L’Etna -ha affermato il sindaco metropolitano Enzo Bianco- è un brand conosciuto a livello mondiale nonché elemento di identificazione dell’intera area metropolitana. Ciò che si intende fare attraverso questo progetto è valorizzare l’immenso patrimonio turistico del quale disponiamo e, allo stesso tempo, intervenire agevolando la mobilità viaria dell’area metropolitana».

Come si evince, è spesso immediata l’idea che la realizzazione di nuove strade contribuisca alla diminuzione del traffico. Spesso, però, non è così perché una nuova strada attira nuovi utenti che pian piano la congestionano.

 

 

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Il problema viene spiegato con il grafico riportato sopra redatto daTransportationist by Wes Marshall

La linea rossa rappresenta il flusso di veicoli lungo una determinata strada. Il traffico aumenta costantemente fino a quando qualcuno decide che la strada deve essere ampliata. La linea di tendenza originale (rossa tratteggiata) viene sostituita con una migliore previsione di viaggio ancora più grande (linea arancione tratteggiata), come ci si aspetterebbe con la creazione di una maggiore capacità della strada.

Ma il nuovo effettivo livello  di traffico sviluppato da questo allargamento (rosso continuo) è aumentato considerevolmente rispetto alle previsioni riproponendo nuovamente il problema.

In altre parole, una nuova strada o l’ampliamento di essa attira molte più auto. Tale principio, noto come “domanda indotta”, viene mostrato dalle frecce grigie che mostrano il divario tra una previsione e il risultato.

Inoltre, nel lungo periodo, la creazione di una nuova strada modifica il territorio  con la costruzione di nuovi insediamenti aumentandone di conseguenza  la domanda di trasporto. Vengono anche influenzate le scelte abitative e lavorative delle persone a causa della nuova strada (e benché questa sia una conseguenza prevista dall’economia urbana, costituisce traffico indotto, di solito perché la gente è disponibile ad andare più lontano per recarsi al lavoro in conseguenza della costruzione di una nuova strada, aumentando il livello complessivo di veicoli/chilometri percorsi). Alla fine, il traffico indotto può di nuovo portare la capacità stradale al collasso, in un circolo vizioso.

griglia stradale

Inoltre, creare nuove strade può alleviare temporaneamente il traffico, ma, inevitabilmentecrea nuovi incroci. In altre parole, creare nuove strade aumenta la complessità della griglia e aumentano i colli di bottiglia. In pratica più aggiungi strade più crei intasamento. È un paradosso che fu enunciato proprio da Braess. Per completezza, però, va ricordato che il paradosso non si verifica con ogni tipologia di rete stradale ed è più frequente nei casi urbani.

La soluzione per agevolare la mobilità viaria dell’area metropolitana potrebbe quindi non essere questa nuova arteria perché in tempi relativamente brevi il problema si ripresenterà. Qual è può essere, dunque, una soluzione di maggiore affidabilità?

In numerose città europee sono state applicate con successo tutta una serie di misure ispirate ai concetti di induzione ed evaporazione del traffico, aumentando l’offerta per le modalità di trasporto meno congestionanti, come il trasporto pubblico  a scapito dell’automobile, attraverso la creazione di numerose ZTL.

ZTL e trasporti urbani pubblici sono il cuore pulsante di in un centro urbano e un fattore centrale nel misurare la qualità della vita dei suoi abitanti.

Purtroppo sono poche le risorse che i nostri amministratori dedicano al trasporto pubblico e noi cittadini assistiamo inerti  di fronte alle nostre città che soffocano nel traffico, nell’inquinamento e nella cattiva qualità della vita e della mobilità.


 

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6 commenti per “La superstrada dell’Etna risolverà la mobilità dell’area metropolitana?
  • Roberto Palermo 5
    27 lug 2016 alle 23:54

    Interessante ragionamento. Peccato che la realtà infrastrutturale dell’area metropolitana catanese sia ben altra cosa. Una realtà che è soltanto l’accozzaglia di una miriade di piccoli comuni con tutte le loro stradine, ideate per collegare ogni centro abitato alle vicine campagne, e non per un’organico collegamento di questi ultimi tra loro e, soprattutto, con quello principale. Con le conseguenze che vediamo ogni giorno, se ci capita la ventura di doverci recare, che so, da viale Africa a Nicolosi. Altro che maglia, altro che grafo di un sistema viario degno di una grande area metropolitana, ancora di la da venire. Realizziamolo, almeno in parte, e poi si che potremmo applicare serenamente le teorie sul traffico.
    A proposito delle quali, mi corre l’obbligo di precisare che il paradosso di Braess è ben altra cosa di quanto riportato nell’articolo. Riguarda la ripartizione del traffico in un grafo viario che, in certi casi, ben determinati, può diventare sfavorevole per una nuova infrastruttura che vi venga inserita. I nuovi incroci ed i paventati “intasamenti” inseriti ad arte nell’articolo, con Braess non c’entrano un beneamato.

    • Roberto Lentini 7128
      28 lug 2016 alle 13:35

      Paradosso di Braess: Il paradosso di Braess, (dal nome del matematico tedesco Dietrich Braess nato nel 1938 che pubblicò lo studio nel 1968) dimostra che l’apertura di una nuova strada in una rete stradale non implica obbligatoriamente un miglioramento del traffico e che in determinate circostanze può provocare anzi un aumento del tempo medio di percorrenza. Fonte Wikipedia

        • Roberto Lentini 7128
          30 lug 2016 alle 9:39

          Caro Dario il concetto del paradosso di Braess è stato menzionato nell’articolo, il copia incolla è stato fatto solo per controbattere la tesi di Roberto.Palermo che affermava che era altra cosa rispetto a quanto riportato nell’articolo
          In pratica più aggiungi strade più crei intasamento. È un paradosso che fu enunciato proprio da Braess.” la stessa definizione la trovi sia su Wikipedia che su altri testi. Ricordiamo comunque (soprattutto ai saputelli) che Mobilita Catania non è un trattato scientifico ma vuole fornire indicazioni per un corretto utilizzo del territorio. Sono idee che naturalmente possono essere condivise o meno

          • Roberto Palermo 5
            01 ago 2016 alle 1:50

            Ma se non è un trattato scientifico, perchè riportare, per di più a sproposito, teorie scientifiche? Tra l’altro, continui a dare informazioni errate: il concetto che “più aggiungi strade più crei intasamento” nella teoria di Braess semplicemente NON ESISTE. Accertato che neanche su Wikipedia è riportata una frase del genere (infatti si parla, correttamente, di tempi di percorrenza), sarebbe interessante sapere quali “altri testi” riportano questa definizione.
            Per quanto riguarda i “saputelli” al mio paese sono quelli che dicono di sapere cose che poi non sanno affatto. Non chi ha fatto degli studi specifici, ai più alti livelli, e che cerca di correggere, avendo ottimi titoli per farlo, e riportando testi VERI, ancorché autorevoli, affermazioni del tutto false. Ringraziamoli, questi presunti “saputelli”, invece di insultarli.

  • Roberto Palermo 5
    29 lug 2016 alle 0:05

    Bene. Ora sappiamo che persino Wikipedia conferma che il paradosso di Braess con quello che affermavi nell’articolo (colli di bottiglia, incroci, intasamento) non c’entra nulla. Naturalmente, poichè Wikipedia ha i suoi limiti, ti suggerisco di dare un’occhiata a quest’ottima dispensa del prof. Inturri, docente di Fondamenti di trasporti dell’Università di Catania: http://www.dica.unict.it/Personale/Docenti/assets/001a%20Paradossi%20nei%20trasporti.pdf


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