Dopo l’incidente ferroviario in Puglia, dove due treni delle Ferrovie del Nord Barese si sono scontrati su una tratta a binario unico, è necessario fare chiarezza in merito
La ferrovia è il mezzo più sicuro nel trasporto terrestre e le ferrovie italiane sono le più sicure in Europa dopo quelle inglesi e quelle francesi, persino più di quelle tedesche.
In Europa il 52% delle linee ferroviarie sono a binario unico e la maggior parte della rete ferroviaria italiana viaggia ancora a binario unico. Di per sé non è sinonimo di scarsa sicurezza se affidata a sistemi di sicurezza ad alta tecnologia.
Le statistiche parlano chiaro: ogni miliardo di viaggi 860 decessi in auto contro i 6 in treno.
Il sistema di sicurezza delle rete delle Ferrovie del Nord Barese è affidata al blocco automatico ma in alcune tratte (quella in cui è avvenuto lo scontro) esiste ancora il “blocco telefonico“: un sistema a chiamata tra le stazioni che devono avvisare dell’arrivo dei treni e trasmettere le informazioni ai macchinisti.
Cosa diversa è invece la sicurezza della rete Rfi (Rete Ferroviaria Italiana) che è affidata all’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) che vigila sull’applicazione delle norme, rilascia autorizzazioni, certificazioni ed omologazioni alle imprese e ai gestori delle infrastrutture ferroviarie.
Gran parte della rete è gestita con complesse tecnologie di comando e controllo a distanza (SCC, ACCM, CTC) governate da posti centrali di coordinamento, che rendono più efficace la componente del presidio umano.
Il sistema di comando e controllo, comunemente detto SCC, è un sistema di regolazione della circolazione ferroviaria sia nelle linee più importanti di una rete che nei nodi, le aree ferroviarie all’interno di insediamenti metropolitani.
Esso permette l’integrazione in un unico posto del controllo e del comando della circolazione dei treni su un vasto numero di linee e nodi ferroviari, comprendendo le apparecchiature di blocco automatico, l’azionamento dei deviatoi, dei passaggi a livello ed inoltre del rilevamento della temperatura delle boccole dei rotabili circolanti, della videosorveglianza degli impianti, degli annunci sonori e visivi dei passaggi dei treni.
Con l’utilizzo dell’elettronica avanzata, si sono realizzati apparati unificati per più impianti (ACC) o più stazioni (ACCM) che, in base al programma di circolazione, comandano automaticamente a distanza gli itinerari inglobando anche le condizioni di distanziamento dei treni nei tratti di linea ricompresi tra le stazioni e sono supervisionati a un Regolatore della Circolazione che interviene solo per confermare o aggiornare il programma di circolazione. Un livello di alta tecnologia e di massima sicurezza che insieme alla modularità dei componenti e alla loro manutenibilità garantisce maggiore regolarità alla circolazione e più capacità all’infrastruttura ferroviaria.
Il Blocco Automatico, adottato da Rfi, è uno dei principali sistemi di sicurezza esistenti in campo ferroviario.
Esso consiste in un complesso di dispositivi che hanno il compito di realizzare un “regime di circolazione”, ossia un complesso di regole e strumenti che rendano possibile la marcia dei treni in condizioni di massima sicurezza, e soprattutto a velocità commercialmente accettabili.
All’inizio e a protezione di ogni sezione di blocco, è collocato un segnale luminoso (segnale di Blocco) che comunica lo stato di via libera (o di via impedita) relativo alla sezione protetta.
Nella cabina del macchinista, se è attivata a bordo anche la ripetizione dei segnali in macchina, un’indicazione luminosa ripete con continuità al macchinista lo stato di libertà della via.
La velocità sostenibile è maggiore se vengono riprodotti i segnali del secondo e, eventualmente, terzo blocco di sezione, che informano i treni in coda sulla libertà di circolazione nella tratta a diversi chilometri di distanza.
Ogni treno può anche essere dotato di dispositivo che invia informazioni sulla sua posizione (attraverso un circuito di binario).
Le indicazioni sull’aspetto dei segnali, e quindi sulla libertà della via, sono inviate da terra a treno mediante diverse tecnologie, tra le quali comune è l’uso di correnti codificate dei circuiti di binario.
Per quanto concerne Ferrovia Circumetnea, la sicurezza dei 110 chilometri di linea, essendo una ferrovia in concessione, è invece affidata all’Ufficio speciale trasporti a impianti fissi (Ustif ) un organo periferico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano, dipendente dal Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione ed i Sistemi Informativi e Statistici – Direzione Generale della Motorizzazione Civile e rilascia il nullaosta all’entrata in servizio, ai fini della sicurezza, anche dei sistemi di trasporto realizzati ex novo o in seguito a pesanti ammodernamenti delle ferrovie in concessione italiane.
Sulla rete della FCE esiste un tipo di blocco automatico “Centralized Traffic Control” (CTC), un sistema di telecomando e telecontrollo del traffico ferroviario.
È sinteticamente costituito da un posto centrale e da più posti periferici tutti collegati con una linea di telecomunicazione per tele-operazioni con le quali possono essere inviati comandi dal posto centrale verso i posti periferici e inviare segnali di “risposta”, dai posti periferici verso il posto centrale.
L’investimento di FCE è stato di circa 6 milioni di euro per un sistema avanzatissimo, ma in caso di furti dei cavi di rame, il sistema non può essere utilizzato e si ricorre al tradizionale blocco a chiamata.
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