Proposta
08 giu 2015

Sottopasso in Via Vittorio Emanuele Orlando per migliorare la viabilità di Catania nord

di ct64

Un piccolo sottopasso in Via Vittorio Emanuele Orlando e la viabilità della zona (e non solo) cambierebbe totalmente. Ricadute immediate: eliminazione del semaforo all'incrocio Giuffrida/Sanzio. Svolta libera a destra ed a sinistra per chi proviene dalla direzione nord di Via Vincenzo Giuffrida. Svolta obbligata a destra per chi viene da Viale Raffaello Sanzio. Eliminazione della corsia di Viale Raffaello Sanzio in direzione est (altezza St.Moritz), sostituita dalle traverse parallele più a sud che immettono nella stessa Via Emanuele Orlando. Ricadute a distanza: la direttrice via Gabriele D'Annunzio/Corso delle Province/Via V. Emanuele Orlando, resa scorrevole, potrebbe sostituire le corsie in salita del Viale Vittorio Veneto (che resterebbe solo a "scendere") ed anche liberare lo spazio (ad esempio) per una linea tranviaria. Sarebbe una soluzione più scorrevole e meno caotica. Impatto del sottopasso: minimo. La larghezza della via Emanule Orlando è gia sufficiente per due corsie, una per ciascuna direzione; nessun albero da abbattere; la quota del Viale Raffaello Sanzio è già maggiore rispetto a quella di Via Sassari; basta "ribaltare" la pendenza attuale per raggiungere la profondità sufficiente. Ritengo che sia una proposta della quale valga la pena discutere.  

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Proposta
03 giu 2015

Una nuova area pedonale tra la Villa Pacini e la Porta Uzeda

di Annamaria Pace

La creazione di micro aree pedonali, insieme alle piste ciclabili, è lo strumento più utilizzato in ambito urbano, a livello nazionale ed internazionale, per produrre in breve tempo, positivi effetti economici e sociali nell’ambito di una mobilità urbana sostenibile sempre supportata dall’incremento dell’utilizzo di mezzi pubblici e della metropolitana. Questi processi hanno l’obiettivo di realizzare una città più vivibile, meno inquinata, più attraente per i turisti e più vantaggiosa per l’economia della città. L’ area oggetto della proposta, presentata durante il dibattito cittadino che si è tenuto all'interno della villa Bellini di Catania in occasione del Bike Festival, interessa l’ultimo tratto della via Cardinale Dusmet, punto di connessione tra l’area portuale ed il centro storico di Catania. La Porta Uzeda, Le Mura di Carlo V con la porta dei Canali, il giardino storico di villa Pacini, gli archi della Marina e l’antico mercato del pesce sono importantissime testimonianze della storia di Catania. Un immenso patrimonio storico ed artistico della città che dovrebbe essere non solo valorizzato all’interno di un percorso turistico ma anche restituito ai cittadini, e che  invece è utilizzato come parcheggio e sede stradale. La chiusura permanente, tramite dissuasori del traffico, del tratto compreso tra l’attraversamento pedonale in prossimità della rotatoria veicolare che incrocia la via Cardinale Dusmet fino alla via Pardo, già area pedonale nella fascia oraria 8.00 /14.00, permetterebbe di far vivere questa parte della città in modo totalmente nuovo e più a misura d’uomo. La viabilità e l’accesso all’area del mercato sarebbe sempre garantita deviando il traffico veicolare sulla piazza Paolo Borsellino e su via Zurria per raggiungere l’area parcheggio già esistente in via Casello, in prossimità degli archi della Marina e consentendo la giornaliera attività lavorativa di vendita e ristorazione presente nella zona. La proposta include anche la chiusura, sempre delimitata da disuassori, della piazza di Santa Maria dell’Indirizzo, prospiciente la chiesa omonima, alle spalle della via Pardo. Questa piccola piazza è già area pedonale, essendo in parte posta ad una quota ribassata rispetto alla sede stradale, ma pur essendo presente un cartello che indica l’indicazione di area pedonale, attualmente viene utilizzata come parcheggio soprattutto di veicoli a due ruote.   L’area pedonale proposta in questo progetto è il naturale proseguimento di piazza Duomo, fulcro di Catania, ed è il punto di collegamento alla futura espansione dell'area portuale, la nuova Darsena polifunzionale, che verrà realizzata, si spera, in un prossimo futuro. La pedonalizzazione di questo tratto della città produrrà un immediato effetto positivo in ambito turistico ed economico, a vantaggio delle attività commerciali già presenti (ristoranti, bar e l’attività del mercato del pesce), e darà il giusto valore ad un così importante spazio pubblico di Catania.

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Proposta
07 mag 2015

Ciclabile Catania-Aci Castello, il progetto

di Chiara Paparo

L’ipotesi iniziale di progetto si basa sull'adeguamento del tracciato stradale esistente ai fini dell’inserimento di una pista ciclabile di circa 7,2 km, lungo il lungomare catanese, da Piazza Europa (Catania), a Piazza Castello (Aci Castello). Tenendo conto che il comune di Catania ha già annunciato la realizzazione di una pista da Piazza Europa a Piazza Mancini Battaglia, è opportuno focalizzare l’attenzione sui restanti 6,5 km di lungomare: dal viale Ulisse, a Catania, a via Giacinta Pezzana/Piazza Castello, ad Aci Castello. La scelta progettuale ricade su una tipologia di pista ciclabile bidirezionale, sul lato mare, in sede propria o su marciapiede e, in alcuni brevi casi, in promiscuità coi pedoni, separata dal traffico veicolare da aiuole lineari o da apposito cordolo. La pista proposta ha un’ampiezza complessiva di 2,50 m, tranne che per i ridotti casi ad uso promiscuo ciclo-pedonale, nei quali tale ampiezza è ridotta. Nell'ipotesi di realizzazione della pista ciclabile proposta dal Comune di Catania, proseguendo in direzione Aci Castello, da Piazza Mancini Battaglia, alla fine del Viale Artale di Alagona, in prossimità dell’innesto con il viale Ulisse, la pista, per mancanza di spazio, diviene in sede promiscua con i pedoni, per circa 200 m, con un’ampiezza di 1,50 m, segnalata da apposita segnaletica,  per tornare in sede propria fino alla fine di via Acicastello, dove diviene nuovamente promiscua, per circa 500 m, anche a causa del fatto che all'inizio di via Musco non è attualmente presente il marciapiede, ipotizzato invece di larghezza pari a 2 m, per accogliere agevolmente pedoni e ciclisti, garantendo continuità al percorso. Per il resto di via Musco, fino a via Giacinta Pezzana la pista continua in sede propria, di larghezza 2.50 m, protetta da cordolo di 50 cm (come da normativa) o da aiuola lineare;  inevitabilmente, in questo tratto, verrebbero sacrificati circa 400 stalli di sosta, compresi quelli adiacenti Piazza Castello a ridosso del marciapiede, che attualmente rendono una parte del belvedere di difficile accessibilità da parte degli utenti “deboli”. Tutto il progetto tiene conto dell’abbattimento delle barriere architettoniche e della rimozione e ricollocazione di eventuali oggetti che occupano la sede pedonale o ciclabile, quali pali di illuminazione o di segnaletica, non correttamente posizionati. Particolare cura è stata inoltre dedicata agli attraversamenti pedonali e ciclabili, ridisegnati per garantire maggiore sicurezza, inserendo elementi di traffic calming, come attraversamenti pedonali e/o ciclabili rialzati o avanzamenti del marciapiede. In prossimità delle fermate degli autobus sono state proposte due ipotesi progettuali: la prima, più sicura per ciclisti e pedoni in sosta, nel caso di pista in sede propria, prevede il re-indirizzamento della pista ciclabile sul marciapiede, in promiscuità coi pedoni, solo per il tratto interessato dalla fermata; la seconda, meno onerosa, già adottata in altre città, prevede la fermata dell’autobus sulla pista ciclabile, con l’interruzione temporanea del cordolo separatore, opportunamente segnalata. Come da normativa, sono state previste inoltre specifiche attrezzature, quali rastrelliere, panchine e fontanelle d’acqua in prossimità di piazze e belvedere. È prevista inoltre l’apposizione di segnaletica orizzontale e verticale e la colorazione della pavimentazione della pista ciclabile per avere una maggiore distinzione dagli altri percorsi. Al fine di rendere completa tale progettazione è stato stilato un Computo Metrico, tenente conto non solo dei costi di realizzazione della pista, ma anche degli oneri previsti per la collocazione della segnaletica e delle attrezzature, il rifacimento dei marciapiedi, della pavimentazione, delle aiuole, e quanto ritenuto necessario alla messa in sicurezza del percorso, facendo riferimento al Prezzario Regionale per i lavori pubblici della regione Sicilia, per un importo complessivo di circa 388.000 euro. Dall'analisi dei dati geometrici, verificati tramite rilievo planimetrico e altimetrico, si è avuto un riscontro più che positivo con quanto prescritto dalla normativa vigente, sia in termini di spazi e di pendenze, sia in termini di sicurezza stradale, quindi non vi sono particolari impedimenti normativi alla realizzazione della pista.

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Proposta
07 mag 2015

Fermata del bus protetta

di Andrea Tartaglia

Vista la segnalazione circa l'incivile parcheggio della auto in via Etnea, laddove esiste la fermata dei mezzi Amt, risulta evidente che il problema è da estendere a numerose altre fermate degli autobus disseminate per Catania. Nel caso di via Etnea l'unica soluzione possibile è quella di far rispettare il divieto di sosta, già vigente su tutta la strada, ma che comunque è sempre obbligatorio in corrispondenza delle fermate dei mezzi pubblici. Tuttavia ci sono numerosi altri casi in cui è possibile mettere in atto alcuni accorgimenti che possono, in qualche modo, sopperire alla carenza dei necessari controlli. Prendiamo, ad esempio, le fermate sud di piazza Trento e di Corso Italia (nel tratto compreso tra via Messina e piazza Europa): anche qui lo spazio delle fermate è spesso usato come parcheggio, con l'aggravante di essere addirittura disposto a spina di pesce nella maggior parte dei casi. Fenomeno che si verifica anche a tarda sera e soprattutto nei fine settimana, per la presenza di chioschi e bar (si sa, il catanese medio "deve" parcheggiare proprio davanti alla meta), quando comunque il traffico non è inferiore a quello delle ore diurne. Ebbene, in casi come questi basterebbe delimitare la corsia lungo la banchina con dei cordoli, realizzando una breve corsia protetta. L'ampiezza della carreggiata, in entrambi i casi, permette di lasciare ben due corsie al traffico privato nella stessa direzione più un'altra, già esistente, per i mezzi pubblici contromano. Così sarebbe fisicamente impedita, 24 ore su 24, la sosta selvaggia e i bus potrebbero effettuare serenamente la loro fermata. Di cordoli adatti il comune, potenzialmente, dispone già: sono parecchi i metri di cordolo usati impropriamente, infatti, a cui attingere: si tratta di quelli superflui in piazza Borsellino, nei pressi della rotonda di via Alcalà, che prolungano il cordolo in pietra lavica esistente; di quelli usati a mo' di spartitraffico di fronte al parcheggio scambiatore Due Obelischi (dove potrebbero essere sostituiti con fioriere o altro); dei cordoli disposti nel Tondo Gioeni, anche stavolta a prolungamento di quelli in pietra lavica (perché non farli proseguire allo stesso modo, allora, se necessario?). Quindi basterebbe che il comune di Catania spostasse cordoli di cui già dispone, e impropriamente utilizzati, per proteggere alcune fermate strategiche come quelle sopra descritte. Naturalmente di esempi analoghi se ne potrebbero fare numerosi altri. Bisogna ricordare che in via Passo Gravina esiste un lungo tratto di corsia preferenziale protetta da una doppia fila di cordoli, realizzata per il BRT1, e non più in uso da quando è cambiata la viabilità del nodo Gioeni. Anche in questo caso bisognerebbe ottimizzare questo "patrimonio" in cordoli o per lo stresso BRT1, se è definitivo il nuovo percorso lungo il lato ovest della carreggiata (e quindi basterebbe una sola fila di cordoli), o per proteggere corsie troppo spesso invase dal traffico privato: la corsia bus in direzione nord di viale Vittorio Veneto (tra via Gabriele D'Annunzio e piazza Michelangelo, praticamente un parcheggio abusivo per auto) e quella di via Monserrato (continuamente usata dagli automobilisti incivili per superare la fila di auto incolonnate, spesso bloccando l'accorrente bus) avrebbero assoluto bisogno di essere fisicamente protette. Infine, si ricorda come il dispositivo dello StreetControl, se mai sarà in dotazione alla polizia municipale di Catania, potrà forse rappresentare una svolta nel contrasto alla sosta selvaggia, ma solo se accompagnato da un controllo quotidiano e a tutte le ore su tutto il territorio cittadino.

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Proposta
04 mag 2015

Via Passo Gravina: rallentare i veicoli.

di danielasgro

Noi abitanti, sopratutto quelli della zona del Fasano in corrispondenza con la corsia prefenziale del Brt, siamo in pericolo tutte le volte che dobbiamo entrare o uscire con la nostra auto dal cancello, perché gli automobilisti in transito da via Passo Gravina non rallentano per darci la possibilità di effettuare le nostre manovre! Perché non posizionare dissuasori sonori per far rallentare gli automobilisti?

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02 mag 2015

Strade scolastiche “Car free”: perché non anche a Catania?

di Annamaria Pace

Quanto segue è un ottimo esempio di buona amministrazione italiana nel campo della mobiltà sostenibile applicata al mondo della scuola. “Strade scolastiche” è un progetto, nato un decennio fa a Bolzano su iniziativa della Polizia Municipale, in particolare da un’idea dei vigili di quartiere. L’iniziativa si proponeva di porre un freno ai numerosi incidenti che si verificavano davanti alle scuole locali, a causa dell’elevato traffico automobilistico coincidente con gli orari di ingresso e uscita dei bambini. L’obiettivo era creare le basi per lo sviluppo di una mobilità alternativa ed ecosostenibile che coinvolgesse prima di tutto i bambini, gli adulti di domani. L’idea, subito sposata con entusiasmo dal Comune, prevedeva la chiusura al traffico per un quarto d’ora in alcune vie dove si trovavano delle scuole elementari della città (otto strade scolastiche su sedici plessi), in coincidenza con l’ingresso/uscita dei bambini. In quei quindici minuti nessun veicolo poteva circolare ad eccezione di quelli dei residenti in uscita. Com’era prevedibile all’inizio il progetto suscitò non poche lamentele, prime fra tutte quelle di molti insegnanti infastiditi dall’impossibilità di poter raggiungere in auto le loro scuole e preoccupati dall’idea di dover percorrere, ogni giorno, qualche centinaio di metri a piedi per recarsi sul posto di lavoro. Le proteste sono state così forti che in alcuni casi si arrivò anche a minacciare la denuncia nei confronti di Comune e Polizia per limitazione della libertà personale. Poi, fortunatamente, anche alla luce dei buoni risultati ottenuti dal progetto, apprezzato sempre più da famiglie e scolari, la situazione lentamente si tranquillizzò e diventò normale convivere con strade senza auto e con gruppi di bambini vocianti che andavano a scuola da soli o organizzati in gruppi. Fu previsto anche un accompagnamento dai cosiddetti “nonni vigili”, coinvolgendo una cooperativa di anziani, che giornalmente fu incaricata di “scortare” comitive di bambini aiutandoli ad attraversare le strade. Tutto questo, com'è facilmente immaginabile, non è stato ottenuto in un giorno, ma in anni di paziente e sapiente lavoro ed impegno della Amministrazione Comunale che con l’ausilio dei Vigili Urbani è entrata nelle scuole per educare i bambini ad un corretto uso della strada, facendo crescere negli stessi la consapevolezza di una mobilità alternativa, che privilegia gli spostamenti a piedi, in bici e con i mezzi pubblici non solo è possibile, ma apporta notevoli benefici alla nostra salute e all’ambiente. Questa storia mette in luce importanti risultati: dal 2005 al 2009, a Bolzano, gli incidenti che hanno visto coinvolti bambini all’uscita da scuola si sono dimezzati passando da 18 a 9 (e quasi tutti bambini erano trasportati su mezzi a motore), segno che una minore congestione da traffico e la chiusura di alcune strade limitrofe alle scuole ha avuto i suoi effetti positivi. Non si devono dimenticare anche gli effetti a lungo termine, come il miglioramento della qualità dell’aria e lo sviluppo di una coscienza ambientalista nei bambini, effetti attualmente difficilmente quantificabili ma di sicuro impatto sulla qualità della vita soprattutto delle future generazioni. Questo a dimostrazione che quando la politica sa far bene il suo mestiere a guadagnarci è il benessere della collettività. Vi ho raccontato questa storia per sottolineare, se ancora fosse necessario, come a Catania siamo indietro rispetto a politiche efficaci sulla mobilità sostenibile da parte dell’Amministrazione Comunale. Ma dato che l’importante è cominciare e sensibilizzare l’opinione pubblica, sarebbe di buon auspicio che, oltre alla promessa di realizzazione di “una prima pista ciclabile vera” si faccia qualcosa di più, ad esempio utilizzare il già finanziato progetto “pedibus” nell’organizzazione di “strade scolastiche” con la super visione dei “nonni vigili”, già assunti dall’Amministrazione Comunale per un progetto “Pedibus Catanese” che di sostenibile ha ben poco. Tutto ciò si potrebbe realizzare ad un costo pari allo zero. Ci chiediamo cui prodest? a chi giova che la città di Catania rimanga in un totale immobilismo rispetto ad ogni progetto sostenibile rivolto alle scuola, luogo in cui crescono le generazioni future di una Catania desiderosa di cambiamenti.  

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