15 nov 2016

Tangenziale di Catania, la terza corsia è davvero necessaria?


Nei giorni scorsi l’Assessore Regionale alla Mobilità, Giovanni Pistorio, ha annunciato la realizzazione della terza corsia della tangenziale catanese con l’aggiunta del pagamento di un pedaggio che servirebbe a sostenere la manutenzione dell’arteria. Secondo le ultime stime il costo per la realizzazione della terza corsia è di circa 350,00 milioni di euro.

La tangenziale aggira Catania lungo un arco da ovest a nord e collega le autostrade Catania-Messina, Catania-Palermo e Catania-Siracusa. Inoltre è un importante asse di distribuzione per destinazioni interne ed esterne al perimetro comunale. Consente la penetrazione a Catania-centro sul viale Mediterraneo e a Catania-S.G.Galermo; consente il raggiungimento di Gravina (e dei paesi etnei), di Misterbianco e della S.S.121 per Paternò, della S.S.417 per Caltagirone e Gela, della zona industriale; consente altresì il proseguimento sull’asse dei servizi per i quartieri sud-ovest, l’aeroporto, la Plaia e il Porto.

Negli ultimi anni viene utilizzata anche per raggiungere centri commerciali disposti lungo il percorso creando, soprattutto nei fine settimana, rallentamenti alla circolazione (Centro Sicilia, Ikea e Porte di Catania).

Si tratta quindi di una infrastruttura abbastanza complessa utilizzata come arteria di transito, di supporto alle strade di penetrazione alla città e negli ultimi anni anche per recarsi ai centri commerciali.

Da studi condotti sul flusso di traffico si è visto che solo il 4% utilizza la tangenziale per percorsi maggiori di 100 km mentre i restanti 96% la utilizzano per percorsi entro i 50 km. Significa che una bassa percentuale la utilizza come strada di transito (chi ad esempio da Siracusa si deve recare a Messina), mentre la maggior parte degli automobilisti la utilizza per entrare in città o recarsi nei comuni limitrofi.

Distribuzione dei flussi privati sulla rete - ora di punta del mattino

Distribuzione dei flussi privati sulla rete – ora di punta del mattino

Circa 5.000 veicoli transitano infatti nell’ora di punta del mattino sulla tangenziale per raggiungere il capoluogo etneo costituito in larga parte da traffico sistematico, affollando poi i principali itinerari di penetrazione con picchi più alti lungo via Passo Gravina (oltre 4.000 veicoli/ora), su cui confluiscono i flussi provenienti da Nicolosi, Mascalucia, Gravina ed in parte San Pietro Clarenza e Sant’Agata Li Battiati, e lungo il tronco discendente della A18 DIR (oltre 6.000 veicoli/ora) sul quale si raccolgono i veicoli provenienti dal bacino di traffico sotteso da San Giovanni La Punta e San Gregorio di Catania, dall’autostrada A18, dalla tangenziale e, attraverso lo svincolo di Canalicchio, da Sant’Agata Li Battiati, Tremestieri Etneo e dal quartiere catanese di Barriera.

Secondo l’Indice di Mobilità Rilevata (IMR) del nuovo Osservatorio Traffico Anas, la Tangenziale di Catania la strada di competenza ANAS più trafficata in Sicilia: venerdì 29 gennaio sono stati registrati ben 76.776 veicoli e 4.235 mezzi pesanti. Un dato che fa balzare a +6% l’indice di mobilità rilevata dei veicoli totali rispetto allo stesso mese del 2015.

Quali sarebbero i benefici dell’allargamento della tangenziale con una terza corsia?

I benefici nel breve periodo sarebbero notevoli ma nel medio e nel lungo periodo il problema si riproporrebbe in quanto la nuova arteria  attirerebbe nuovi utenti che pian piano la congestionerebbero. 

Lo avevamo già spiegato in un nostro precedente articolo riportando il grafico redatto daTransportationist by Wes Marshall.

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Una nuova strada o l’ampliamento di essa attira molte più auto. Tale principio, noto come “domanda indotta”, viene mostrato dalle frecce grigie che mostrano il divario tra una previsione e il risultato.

La terza corsia sarebbe ancora più devastante per la città di Catania perché aumenterebbe considerevolmente il traffico di penetrazione.

Si tratta quindi della strada giusta?

No, noi riteniamo invece utile investire nei parcheggi scambiatori  posti ai limiti della città e nel trasporto pubblico perché la riteniamo l’unica alternativa  in grado di soddisfare le attese e le esigenze degli utenti e risolvere il problema del traffico nella tangenziale e di conseguenza in città.

Una posizione che abbiamo già espresso riguardo il finanziamento all’interno del Patto per Catania della nuova strada dell’Etna, che attraversava i comuni di Nicolosi, Belpasso, San Pietro Clarenza e Misterbianco per poi allacciarsi alla Tangenziale di Catania, nei pressi degli uffici Anas, 

Purtroppo i nostri parcheggi scambiatori, realizzati per intercettare il traffico di penetrazione e scambiare con i mezzi pubblici, non funzionano.  

A sud troviamo il parcheggio Fontarossa e Zia Lisa. Il primo viene utilizzato come parcheggio di supporto all’aeroporto ed è servito da alcune linee Amt, tra cui il Librino Express che non ha nulla di express. Inoltre non esistono incentivi per lasciare la macchina e prendere il mezzo pubblico. In futuro questo parcheggio sarà servito dal passante metropolitano e dalla metropolitana.

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Parcheggio Zia Lisa

Il parcheggio Zia Lisa, con circa 1000 posti auto e 20 posti autobus viene utilizzato solo per chi si deve recare al cimitero. Non esistono linee  di autobus che scambiano con il parcheggio e la vicina fermata dei treni Acquicella viene utilizzata solo nei periodo dei morti per un veloce collegamento con il centro.

A Ovest troviamo il parcheggio Nesima attualmente servito da alcune linee dell’AMT e dalla ferrovia Circumetnea. Con l’entrata in servizio a febbraio delle nuove tratte della metropolitana questo parcheggio potrebbe essere un’utile alternativa per lasciare la macchina e utilizzare la metropolitana per recarsi in città.

A nord troviamo poi il parcheggio scambiatore Misericordia a San Giovanni Galermo. Non è stato mai utilizzato come parcheggio scambiatore e oggi versa in grave stato di abbandono.

L’unico parcheggio che assolve la funzione di parcheggio scambiatore è il “Due Obelischi”, attualmente servito dal BRT1, una linea che  dopo 3 anni non è più efficiente come al momento del suo esordio.

Altro investimento utile è certamente un collegamento tra la città e i paesi pedemontani con sistemi di trasporto pubblico veloce ed efficiente.

Un progetto che noi di Mobilita Catania riteniamo interessante e utile è EtnaRail, un sistema di metropolitana leggera su monorotaia che potrebbe collegare i principali paesi etnei dell’hinterland settentrionale di Catania al capoluogo.

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L’infrastruttura si pone l’obiettivo di contribuire in maniera determinante al miglioramento della mobilità nell’area metropolitana di Catania, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dell’hinterland, potendo anche avvalersi di capilinea da realizzarsi in corrispondenza di stazioni della metropolitana pesante già esistenti. Raggiungere quest’obiettivo significa anche poter decongestionare il traffico veicolare, abbassare il livello di inquinamento delle aree interessate e innalzare il livello di qualità della vita dei cittadini.

Il progetto della monorotaia di Catania prevede due linee (Verde e Arancione) per un totale di 22 km con 18 stazioni, ossia la linea Verde (Pedara-Stadio) e la linea Arancione (San Giovanni La Punta-Borgo).

Il costo della linea arancione era  stato stimato in 260 milioni di euro (minore della somma occorrente per ampliare la tangenziale) e prevede  11 fermate e  5 parcheggi scambiatori lungo un percorso di 12 km, con tempi di realizzazione piuttosto contenuti potendosi concludere in 3 anni dall’avvio.

Purtroppo dopo il primo via libera dato progetto preliminare nel mese di settembre 2015 dalla Città Metropolitana di Catania non si conosce ancora il futuro dell’opera.

Puntare sul trasporto pubblico è un’occasione per investire soldi pubblici in modo utile, ecologico ed intelligente. Occasione che, purtroppo, sarà “persa” visto che  per l’assessore Pistorio la realizzazione della terza corsia della tangenziale è “una scelta che va compiuta».

foto di copertina By Maurizio on Flickr

 

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Un commento per “Tangenziale di Catania, la terza corsia è davvero necessaria?
  • Roberto Palermo 5
    16 nov 2016 alle 9:57

    Interessante articolo, più che altro per la provocazione. Alla quale si potrebbe rispondere, in maniera altrettanto ironica, che per eliminare il problema dell’intasamento delle strade c’è un rimedio efficacissimo: eliminare le strade.

    La provocazione è evidente, perchè non credo che l’autore sia effettivamente convinto di quello che scrive.
    La tangenziale di Catania, come conferma l’articolo, è la più importante infrastruttura dell’intera Sicilia. Lo dicono i dati di traffico, ma lo dice anche qualsiasi carta geografica e.. la logica, visto che vi convergono le 3 autostrade più importanti della Sicilia (A18, A19 e CT-SR), una Statale che collega tutti i principali centri abitati dell’hinterland catanese fino ad Adrano (SS121) un altro ramo autostradale che, oltre a penetrare nel cuore della citta, serve la zona industriale, il porto ed il terzo aeroporto d’Italia (l’asse dei servizi),

    Chi la percorre a tutte le ore del giorno sa benissimo che si imbatterà almeno in una coda, soprattutto nel tratto Gelso Bianco-Misterbianco. Pensare alla terza corsia non è affatto una bestemmia, almeno a partire dai tratti più intasati. La vera follia è invece sostenere sul serio (ma non è questo il caso, ne sono sicuro) che aggiungere una terza corsia non solo non risolva il problema, ma che addirittura lo incrementi. Il traffico, nelle società sviluppate, non aspetta la terza corsia per incrementarsi: lo fa e basta. Specie se sull’asse in questione continuano a spuntare centri commerciali nella totale assenza di alternative viarie. L’infrastruttura, semplicemente, si adegua alla situazione, cercando di far fronte alla domanda con un aumento dell’offerta.

    Arriverà certamente il riequilibrio domanda-offerta, ma come sa chiunque abbia un minimo di conoscenze in economia, anche questo succede a prescindere. Solo che, in questo caso, si tratta di un livellamento verso l’alto, il che significa più mobilità, più attività economica, minori perdite di tempo: in parole povere “progresso”. Quello che hanno conosciuto altre parti d’Italia, più fortunate di noi perché le autostrade le hanno avute con almeno tre decenni di anticipo, e che le terze (e quarte) corsie le hanno da tempo e ne realizzano ancora.

    L’altra soluzione, per carità, può sempre essere presa in considerazione, ma va nel senso della mia premessa: nessun sviluppo infrastrutturale, nessuna crescita. Infatti è la soluzione preferita da coloro che anelano, come va tanto di moda ultimamente, non alla crescita, ma alla decrescita: quella “felice”. Per loro, ma non per gli altri…


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