04 nov 2016

Translohr a Catania, un’occasione persa per il TPL


La città di Catania è interessata giornalmente da notevoli flussi di traffico che si concentrano soprattutto nelle ore di punta con una forte componente del trasporto privato su gomma.

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L’obiettivo primario della pianificazione e della programmazione nel settore della mobilità catanese dovrebbe essere quello di intercettare il traffico veicolare privato di penetrazione in prossimità dei confini comunali ed in corrispondenza dei principali assi di accesso al tessuto urbano offrendo agli utenti la possibilità, con la realizzazione di una serie di parcheggi scambiatori, di lasciare il proprio mezzo a favore di quello pubblico (su gomma o su ferro) per il raggiungimento della destinazione finale del loro spostamento.

Per questo motivo, nel 2001, il comune di Catania aveva intrapreso la progettazione di nuovo sistema tranviario, su gomma e a guida vincolata centrale, conosciuto con il nome di Translohr.

Esempio di translohr nella città di Saint Denis

Rispetto ad un tram di tipo tradizionale le vetture, invece di muoversi su rotaia, sono dotate di ruote di trazione munite di pneumatici su cui gravano la totalità dei pesi e che scorrono lungo una platea di cemento armato o lastre di basalto. Al centro della piattaforma è presente l’unica rotaia del sistema, sulla quale scorre una serie di ruote metalliche inclinate di 45° che assicurano la guida del veicolo.

Per ogni coppia di pneumatici, posta sotto le cabine di guida ed in prossimità di ogni articolazione, sono presenti 2 coppie di ruote metalliche di guida. Proprio la caratteristica guida tramite rotaia centrale, consente un’architettura ed un’omologazione di tipo ferroviario, con l’originale classificazione del sistema come “tram a scartamento zero”. L’alimentazione dei veicoli avviene, come nei tram tradizionali, mediante linea aerea di contatto, ma è prevista anche la possibilità di marcia autonoma senza catenaria su tratti prestabiliti tramite alimentazione fornita da “pack batterie”. 

Un vantaggio di questa infrastruttura è l’elevata silenziosità di funzionamento, soprattutto nelle curve, grazie all’assenza del contatto ferro su ferro. Inoltre ha alte prestazioni relativamente agli ingombri, perché cumula i vantaggi del raggio di curvatura molto ridotto (10,5 m alla rotaia), la capacità di superare pendenze di più del 13%, e una sagoma dinamica limitata a 5,40 m in doppia corsia euna sicurezza dinamica maggiore, con un sistema di frenatura di tipo stradale, adottando i mezzi il sistema ABS su ogni ruota. Ha bisogno una dimensione minima delle infrastrutture e una semplificazione della loro realizzazione.

Un limite risiede nel fatto che è prodotta esclusivamente da un’azienda a cui è necessario rivolgersi nel caso si decida di ampliare la rete e il parco veicoli: ciò impedisce ai gestori di indire appalti aperti a tutti i costruttori di tram e tranvie.

Attualmente il sistema è adottato a Padova, nella tratta Venezia-Mestre e in molte città francesi. 

Il progetto catanese prevedeva tre linee attestate su altrettanti parcheggi scambiatori posti nel cordone dell’area urbana.

Le linee ipotizzate erano: ƒ

  • linea 1 (rossa) che doveva collegare il parcheggio di Via Due Obelischi con il centro urbano seguendo strade già esistenti;
  • linea 2 (azzurra) che si doveva innestare sulla direttrice est-ovest, snodandosi su strade esistenti, servendo il centro della città e diversi istituti scolastici superiori; ƒ
  • linea 7 (verde) che doveva avere uno sviluppo di oltre 17 Km lungo la direttrice S. Giovanni Galermo – Duomo partendo da un parcheggio di limitate dimensioni ed effettuando una deviazione ad est per servire la Cittadella Universitaria di via S. Sofia.
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Le linee tranviarie 1, 2 e 7 ipotizzate nei primi anni 2000 dal Comune di Catania

Anche l’allora Provincia di Catania, nel 2005, aveva ipotizzato di realizzare con il Translohr un sistema di trasporto pubblico veloce, in ambito metropolitano, in grado di garantire spostamenti puntuali ed efficienti tra il capoluogo etneo e i comuni pedemontani.
Il progetto, in particolare, prevedeva di attivare nuove linee che nelle ore di punta, con la frequenza di circa 5 o 7 minuti, assicuravano un collegamento veloce con la città offrendo così un servizio oggi purtroppo inesistente.

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Tre le direttrici principali sul versante nord per l’accesso all’area metropolitana:

  • Linea 1: San Giovanni La Punta, San Gregorio di Catania, Catania;
  • Linea 2: Tremestieri, Sant’Agata Li Battiati, Catania;
  • Linea 3: Mascalucia, Gravina di Catania, Catania.

Lo studio di fattibilità fu commissionato alla Silec, società di progettazione in materia.

Entrambi i progetti rimasero sulla carta nonostante la forte valenza che potevano avere sul traffico di penetrazione nella città e sulla riqualificazione della vivibilità delle aree urbane. Un’occasione dunque persa per la città di Catania, incapace ad attuare un piano del TPL adeguato alle esigenze della città e che tra bilanci dissestati, disservizi, evasori, e troppe deroghe, rischia ormai il collasso.

Oggi, in seno alla Città Metropolitana, esiste un altro progetto, di diversa concezione, mirato a gestire la penetrazione dei flussi in città dalla cintura metropolitana settentrionale, scambiando con le stazioni della metro: si tratta della proposta della monorotaia di EtnaRail. Rimarrà anche questo solo sulla carta?


 

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