Passata l’emergenza legata alla cenere dell’Etna, torna ciclicamente al centro del dibattito politico l’ipotesi di realizzare un nuovo scalo nel cuore della Sicilia — tra Gerbini e la Valle del Dittaino — rilanciata con forza dal Ministro per la Protezione Civile e le Politiche del mare, Nello Musumeci. Ma all’isola serve davvero un quinto aeroporto? Analizzando i dati di mercato, i bilanci aeroportuali, i piani di sviluppo già avviati e le strategie nazionali, la risposta è netta: no.
Innanzitutto, un evidente controsenso geografico e meteorologico smonta alla radice la principale giustificazione dell’opera. La piana di Gerbini dista appena una ventina di chilometri in linea d’aria da Fontanarossa e, in diverse occasioni, la nube eruttiva e la ricaduta di cenere spinta dai venti hanno raggiunto anche quell’area. Costruire un nuovo scalo lì, dunque, non metterebbe affatto al riparo dalle chiusure dello spazio aereo legate all’attività dell’Etna, rischiando invece di replicare esattamente lo stesso problema a pochi chilometri di distanza.
La Sicilia dispone già di quattro scali commerciali principali — Catania, Palermo, Trapani e Comiso — una rete che nel suo complesso registra numeri record. Proprio lo scalo etneo ha già in corso investimenti imponenti che lo proiettano in una nuova dimensione: i lavori per la nuova pista lunga 3.000 metri puntano al completamento entro il 2029, un’infrastruttura strategica che permetterà finalmente di sviluppare a pieno regime i voli intercontinentali a lungo raggio senza limitazioni di carico. A questo si affianca il progetto per due nuovi terminal, destinati a trasformare Fontanarossa in un autentico hub del Mediterraneo, rendendo del tutto anacronistica l’idea di disperdere risorse su un nuovo scalo nell’entroterra.
La vera priorità per la regione, quindi, non è colare altro asfalto per costruire aeroporti doppione, ma integrare i quattro scali esistenti in un unico grande sistema di bacino attraverso collegamenti ferroviari veloci ed efficienti. Realizzare linee rapide tra Catania e Comiso, tra Palermo e Trapani, e lungo l’asse principale tra gli stessi aeroporti di Palermo e Catania permetterebbe infatti di gestire senza traumi qualsiasi emergenza: in caso di chiusura temporanea di Fontanarossa per la cenere vulcanica, i passeggeri potrebbero essere riprotetti su Comiso o Punta Raisi e raggiungere rapidamente la destinazione finale su rotaia, riducendo al minimo i disagi.
Oltre alla pianificazione territoriale, nel dibattito politico si ignora spesso un ostacolo economico cruciale: la sostenibilità finanziaria. Un aeroporto commerciale comporta costi fissi di gestione enormi — tra sicurezza, controllo del traffico, manutenzione e personale — che restano altissimi a prescindere dal numero di voli. Per sostenersi senza gravare sulle casse pubbliche, uno scalo necessita di volumi di traffico elevati e costanti durante tutto l’anno. Senza questa massa critica, un nuovo aeroporto nel centro della Sicilia finirebbe inevitabilmente ostaggio delle compagnie low-cost: le uniche disposte a operare su scali secondari, ma solo a fronte di pesanti incentivi economici, e pronte a ridimensionare o cancellare le rotte non appena i contributi diminuiscono. È esattamente ciò che insegna l’esperienza di Comiso: uno scalo moderno e già pronto che, nonostante la vicinanza a poli turistici importanti, fatica ancora oggi a decollare stabilmente e a garantirsi una piena autonomia finanziaria.
La bocciatura di un quinto aeroporto siciliano non è del resto una semplice presa di posizione locale, ma riflette pienamente la strategia nazionale. Nel Piano Nazionale degli Aeroporti (PNA) 2026-2035, l’ENAC ha tracciato una rotta chiara: l’Italia conta già quarantuno aeroporti di interesse nazionale e non ha bisogno di costruirne altri da zero. Aggiungere nuove piste significherebbe soltanto frammentare ulteriormente il traffico aereo, dando vita a scali periferici cronicamente inefficienti e finanziariamente fragili. Anziché consumare nuovo suolo, la strada indicata dagli studi tecnici ed economici per assorbire una domanda stimata in 305 milioni di passeggeri entro il 2035 è creare sinergie tra gli scali vicini già operativi, riorganizzando il traffico in tredici sistemi aeroportuali integrati, come già avviene tra Napoli e Salerno o tra Pisa e Firenze.
A questo si affianca il lavoro congiunto tra ENAC e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per puntare con decisione sull’intermodalità ferro-aria: collegare direttamente gli scali principali alla rete ferroviaria entro il 2030-2035 è la vera chiave per gestire i flussi nazionali, rendendo del tutto superfluo aprire nuovi aeroporti. Senza contare, infine, il vincolo della sostenibilità ambientale e l’obiettivo Net Zero CO2 al 2050, che impongono di evitare nuova cementificazione e l’aumento delle emissioni a favore dell’efficientamento energetico delle strutture già esistenti.
In definitiva, l’idea di rispondere alle chiusure temporanee causate dall’Etna costruendo un aeroporto ex novo nell’Ennese o a Gerbini si scontra tanto con la realtà geografica quanto con quella economica e infrastrutturale. Con Catania avviata a diventare un grande hub intercontinentale del Mediterraneo, la sfida per la Sicilia non si vince moltiplicando gli aeroporti — e creando nuovi buchi di bilancio — ma facendo finalmente funzionare i collegamenti ferroviari veloci tra Catania, Comiso, Palermo e Trapani, così da far operare gli scali esistenti come un’unica, grande rete al servizio dell’isola.
