11 mag 2018

Passante Ferroviario di Catania


Il passante ferroviario di Catania è un’infrastruttura di tipo metropolitano in parte realizzata e in parte in corso di realizzazione lungo la tratta ferroviaria urbana del capoluogo etneo compresa tra le stazioni di Cannizzaro (a nord) e di Bicocca (a sud). Nel più ampio raggio, fa parte della linea che si estende da Taormina (a nord) a Lentini (a sud), servendo anche i comuni di Acireale e di Acicastello. Pertanto, a interventi ultimati, l’intera linea disporrà sia di un raggio d’azione metropolitano (urbano e sub urbano) che comprensoriale. L’infrastruttura, che comprende il cosiddetto “Nodo Catania” delle Ferrovie dello Stato, ambisce a offrire all’utenza un servizio di tipo metropolitano grazie alla prevista elevata frequenza di corse e all’apertura di diverse, nuove stazioni e fermate in ambito urbano, alcune delle quali aperte negli ultimi anni. Tuttavia, ad oggi si attende ancora il nuovo contratto di servizio tra Trenitalia e Regione Siciliana e il tracciato è servito solo da treni regionali e nazionali, con una frequenza insufficiente per garantire, all’attualità, un uso metropolitano.

L’attuale percorso metropolitano del passante ferroviario di Catania è così articolato, da nord a sud:

  • Giarre – Riposto
  • Carruba
  • Guardia Mangano – Santa Venerina
  • Acireale
  • Cannizzaro 
  • Catania Ognina
  • Catania Europa
  • Catania Centrale
  • Catania Acquicella *
  • Bicocca
  • Lentini

(in grassetto le stazioni/fermate ubicate nell’area urbana di Catania)
* stazione in uso saltuario

passante ferroviario

La nuova fermata di Catania Ognina, inaugurata il 18 giugno 2017, è stata realizzata nel tratto allo scoperto compreso fra lo sbocco della galleria ed il cavalcavia su viale Ulisse. È dotata di marciapiedi della lunghezza di 125 metri, coperti da pensiline e collegati da un sottopassaggio pedonale, e di un parcheggio con ingresso da via Fiume con una capacità di 120 posti auto. Sostituisce definitivamente la vecchia, omonima fermata, localizzata più a nord.

La nuova fermata di Catania Picanello, di imminente apertura, è ubicata nel tratto a nord di via Guerrera e a sud di via Messina, ed è realizzata in sotterranea con due uscite, una su via Timoleone e l’altra su spazio a verde comunale, confinante con via Libertini, via Messina e con il parcheggio su via Guerrera. Ha una lunghezza complessiva di circa 157 metri. Il collegamento della fermata con l’esterno è garantito da due blocchi di scale fisse e scale mobili. L’accesso ai diversamente abili sarà reso possibile da un ascensore su via Guerrera.

La nuova fermata di Catania Europa, inaugurata il 18 giugno 2017, ad angolo tra viale Africa e piazza Europa, è provvista di due marciapiedi coperti da pensiline lunghi 125 metri ciascuno, con rampe coperte per il collegamento con la piazza.

Nell’ambito dei lavori del Nodo Catania riguardanti l’area urbana e suburbana, gli interventi e le opere di futura realizzazione comprendono, nel breve e medio termine:

  • L’apertura della nuova fermata sotterranea di Catania Picanello, compresa tra Catania Ognina e Catania Europa;
  • La realizzazione di una fermata provvisoria presso l’aerostazione di Catania Fontanarossa;
  • La realizzazione di una bretella di raccordo con la linea ferroviaria Palermo – Catania;
  • La riorganizzazione del polo manutentore e dello scalo merci di Bicocca (trasferimento degli impianti di Catania Acquicella).

Questo, dunque, l’assetto del passante previsto nel medio termine, in ambito metropolitano, da nord a sud:

  • Giarre – Riposto
  • Carruba
  • Guardia Mangano – Santa Venerina
  • Acireale
  • Cannizzaro 
  • Catania Ognina
  • Catania Picanello
  • Catania Europa
  • Catania Centrale
  • Catania Acquicella
  • Catania Fontanarossa
  • Bicocca
  • Passo Martino
  • Lentini

(in grassetto le stazioni/fermate ubicate nell’area urbana di Catania)

Queste, invece, le opere previste nel lungo termine:

  • L’interramento della linea ferroviaria tra Piazza Europa e viale VI Aprile, inclusa la stazione di Catania Centrale;
  • La realizzazione di un nuovo percorso ferroviario interrato a doppio binario tra viale VI Aprile e l’attuale stazione di Catania Acquicella, di prevista dismissione;
  • La realizzazione di una nuova stazione nei pressi dell’aeroporto di Fontanarossa, in corrispondenza dell’omonimo parcheggio scambiatore e della futura stazione della metropolitana di Santa Maria Goretti;
  • La realizzazione di due nuove fermate urbane tra Catania Centrale e Fontanarossa: Catania Duomo/Porto e Catania San Cristoforo;
  • Interramento dei binari a ovest del sedime aeroportuale per consentire la realizzazione di una nuova pista di decollo/atterraggio.

Questo, pertanto, l’assetto del passante previsto nel lungo termine, in ambito metropolitano, da nord a sud:

  • Giarre – Riposto
  • Carruba
  • Guardia Mangano – Santa Venerina
  • Acireale
  • Cannizzaro 
  • Catania Ognina
  • Catania Picanello
  • Catania Europa
  • Catania Centrale *
  • Catania Duomo/Porto *
  • Catania San Cristoforo *
  • Catania Fontanarossa **
  • Bicocca
  • Passo Martino
  • Lentini

(in grassetto le stazioni/fermate ubicate nell’area urbana di Catania)
* nuove stazioni/fermate sotterranee
** nuova fermata in sostituzione dell’omonima fermata provvisoria

Per meglio comprendere le dinamiche che hanno portato alle soluzioni sopra descritte, e in particolare il progetto di raddoppio con interramento del percorso ferroviario nel centro della città, è opportuno richiamare alcuni passaggi storici e notizie.

Fin dalla seconda metà dell’Ottocento la linea ferroviaria statale lungo la costa catanese ha costituito una cesura tra la città e il mare, in particolare tra la zona di piazza Europa (lungo tutto il viale Africa) e il porto, creando una cintura di ferro lungo la costa. Questa ha talvolta impedito fisicamente l’affaccio sul mare, come avvenuto lungo la scogliera del Caito, e altre volte ha creato una barriera visiva e psicologica tra la città e il mare, come successo con la realizzazione del viadotto degli Archi della Marina. Sono state inoltre realizzate opere che hanno compromesso il tessuto urbano storico, come la trincea ferroviaria che dagli Archi della Marina si sviluppa in direzione del Castello Ursino, prima di interrarsi.

Con l’intento di porre un almeno parziale rimedio alla cesura tra il mare e la città, RFI, Rete Ferroviaria Italiana, nel corso degli ultimi lustri aveva avanzato e sviluppato un’ipotesi progettuale, nell’ambito di realizzazione del passante, che prevedeva l’interramento del fascio di binari lungo la scogliera del Caito nonché della stazione centrale, ma manteneva il vecchio tracciato dal Passiatore in poi, verso sud, vincolando quindi gli Archi della Marina (struttura che per metà risale all’Ottocento) ad un uso ferroviario nel lungo termine, nulla risolvendo, quindi, da un punto di vista urbanistico, lungo tutta l’area del centro storico interessata.

Ma l’ulteriore allontanamento della città dal mare a causa della cintura ferroviaria in pieno centro storico, che si sarebbe perpetutato con il progetto di raddoppio di RFI ancora valido sino a pochi anni fa, insieme con la perdita della possibilità di recupero di spazi urbani in pieno centro storico sacrificati per l’infrastrutturazione ferroviaria, è stato scongiurato grazie all’opposizione dell’amministrazione comunale e del mondo civico: il progetto iniziale di Rfi, infatti, per come ipotizzato, sarebbe stato molto invasivo dal punto di vista urbanistico e architettonico, poiché era prevista una stazione proprio sugli Archi (Duomo-Castello Ursino), all’altezza della Villa Pacini, che oltre a “stressare” la datata struttura del viadotto insieme con un più frequente passaggio di treni (ed è facile immaginare successivi interventi di sostegno, esterni ed invasivi), avrebbe comportato anche un’imponente intervento per limitare l’impatto acustico che si sarebbe tradotto in una visivamente poco sostenibile doppia barriera sugli Archi, proprio a due passi dalle Mura di Carlo V, dal transetto normanno della cattedrale e dalla sua cupola barocca.

Inoltre, il raddoppio da effettuarsi lungo lo stesso percorso dal bivio Zurrìa ad Acquicella avrebbe significato anche raddoppiare la trincea ferroviaria nella zona delle Terme dell’Indirizzo, aumentando quindi la cesura esistente nel tessuto urbano, e imponendo anche la demolizione di diversi edifici del tardo Settecento e dell’Ottocento nella zona del Castello Ursino. Un sacrificio enorme in nome della mobilità, e infatti la Città di Catania, mettendo per una volta d’accordo tutti gli schieramenti politici e le associazioni civiche, si oppose in modo deciso, rifiutando non tanto, ovviamente, il concetto di passante ferroviario urbano, di indubbia utilità, quanto il modo di realizzarlo.

Pertanto, nel 2013, Rfi  rinunciò formalmente al progetto già avviato, nell’area a sud della stazione centrale, promettendo di avviare un nuovo iter progettuale che tenesse conto delle istanze della città. Istanze, oltretutto, che il Comune di Catania tradusse in una nuova proposta progettuale, realizzata dai tecnici dell’Università degli Studi di Catania con il PRG La Greca del 2012, e che ha rappresentato per Rfi la nuova base su cui partire.

Nel frattempo sono state quasi ultimate le opere previste di raddoppio nel tratto Catania Ognina – Catania Centrale con le nuove fermate di CT Ognina, CT Picanello e CT Europa. Il 24 luglio 2017, a seguito dell’apertura tecnica delle nuove stazioni di Catania Ognina e Catania Europa insieme con cinque chilometri di nuovo binario, è stato inaugurato il raddoppio della linea ferroviaria Catania Centrale – Catania Ognina alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, dell’Assessore delle Infrastrutture e della Mobilità della Regione Siciliana, Luigi Bosco, e del Sindaco di Catania, Enzo Bianco. I lavori hanno richiesto un investimento complessivo di 100 milioni di euro. Le nuova fermate di Catania Ognina e Catania Europa sono aperte al pubblico in quanto pienamente operative.

Sul fronte, invece, della tratta Catania Centrale – Acquicella, RFI aveva proposto alcune nuove ipotesi progettuali:

  • Soluzione Porto 1
  • Soluzione Archi
  • Soluzione Dusmet
  • Soluzione Porto 2

ipotesi

Tra queste, la soluzione scelta per il progetto preliminare è stata quella denominata Porto 2. In prima istanza, infatti, si sono escluse la soluzione Dusmet che prevedeva l’interruzione totale del traffico veicolare su via Dusmet e la soluzione Archi che prevedeva interferenze con il fabbricato della vecchia dogana, la demolizione di parte degli Archi della Marina e l’interruzione del traffico veicolare su via Dusmet.

La soluzione Porto 2, di cui vi avevamo dato notizia in questo articolo, prevedeva un percorso sino ad Acquicella interrato, con la realizzazione di un tunnel con le nuove fermate di Porto e Ursino e il seminterramento di Acquicella.

A partire dal dicembre 2017, quindi, sono stati condotti i sondaggi geognostici lungo il percorso ipotizzato e sono emerse delle criticità che avrebbero interessato la Fermata Ursino: i cedimenti prodotti in superficie dal sistema di gallerie e dagli scavi a cielo aperto sarebbero stati piuttosto rilevanti e in relazione a tali cedimenti sarebbe stato necessario sgomberare, per un periodo di tempo non inferiore ai 2/3 anni, circa 80 unità immobiliari. È inoltre emerso che le attività di scavo risultavano sì essere compatibili con le Terme dell’Indirizzo, ma occorrevano interventi massicci di consolidamento in fase di scavo atti a ridurre i cedimenti, con notevoli opere di messa in sicurezza preventiva dell’edificio stesso.

A seguito di vari tavoli tecnici, in data 21 marzo 2018 si è svolta una riunione presso la Soprintendenza ai Beni Culturali e Ambientali di Catania, nel corso della quale sono stati illustrati gli approfondimenti tecnici sul tratto di galleria in prossimità delle Terme dell’Indirizzo e sulla fermata Ursino, evidenziando in particolare che il nuovo tracciato risulta avere un rischio archeologico non rilevante. A conclusione dell’incontro la Soprintendenza ha inoltre chiesto che il nuovo tracciato non sottopassasse la Chiesa di San Sebastiano.

È stato quindi redatto un nuovo progetto preliminare con alcune varianti sulla base delle criticità emerse sopra citate e la nuova soluzione, denominata Porto 3, è stata approvata dalla giunta comunale il 10 maggio 2018.

Questi sono gli aspetti che caratterizzano la nuova soluzione, in un tracciato lungo 4.790 m:

  • Miglioramento dell’ingresso per la fermata Duomo/Porto da piazza Paolo Borsellino;
  • Trasformazione del tratto di ferrovia dismessa tra piazza Borsellino e Castello Ursino in un percorso ciclopedonale di ricucitura orientato  a favorire la continuità degli spazi del tessuto urbano;
  • Eliminazione della fermata di Catania Acquicella, la cui funzione risulta assorbita dalla nuova fermata di San Cristoforo.
  • Lunghezza galleria: 3.760 m;
  • Lunghezza galleria naturale: ~ 1.160 m;
  • Lunghezza galleria artificiale: ~ 2.360 m;
  • Lunghezza galleria artificiale darsena: ~ 240 m.

La soluzione Porto 3, secondo i progettisti, riuscirà a coniugare la visione trasportistica e la visione urbanistica per favorire, con l’interramento della ferrovia, la permeabilità fra mare e città per ridurre la scissione fra spazio urbano e spazio portuale, facendo dialogare centro urbano, porto e mare.

Il nuovo tracciato e le stazioni della nuova ferrovia ipogea, nelle parti fuori terra, saranno inoltre  interessate da interventi di riqualificazione del waterfront e delle zone d’interazione della città con il porto e la ferrovia.

Frattanto, per la fermata provvisoria di Catania Fontanarossa sono iniziati i sondaggi nell’area destinata alla realizzazione dell’opera, con la relativa progettazione in fase di  sviluppo: si prevede di procedere all’appalto entro l’anno, ipotizzando l’attivazione della nuova fermata a servizio dell’aeroporto “Vincenzo Bellini” di Catania nel 2020. Per l’interramento dei binari a ovest dell’area aeroportuale, è stato istituito un apposito tavolo tecnico ed avviata la progettazione coordinata con ENAC/SAC.

Interramento della stazione di Catania Centrale

Il progetto di interramento della stazione di Catania Centrale si inquadra nell’ambito di un ampio programma di interventi che prevede anche la ricollocazione del deposito locomotive di Trenitalia e dello scalo merci di Catania centrale e un nuovo percorso di attraversamento del centro urbano tra Catania Centrale e l’attuale stazione di Catania Acquicella. L’interramento della stazione centrale di Catania non ha obiettivi di tipo trasportistico ma di riqualificazione ambientale e urbanistica.
L’intervento prevede la realizzazione di una stazione, composta da due binari di corsa con precedenze, marciapiedi di 400 m e di un binario per il collegamento con il porto posta in galleria artificiale al di sotto del sedime dell’attuale impianto e di altri due binari per la sosta dei treni. In tutto i binari saranno cinque.

Tratta Bivio Zurria-Catania Acquicella

Inizialmente, Rete Ferroviaria Italiana aveva progettato il raddoppio del binario in affiancamento a quello esistente lungo tutto l’attuale tracciato (linea viola nell’immagine in basso) e dalla stazione centrale, da interrare a circa nove metri sotto l’attuale livello, verso l’aeroporto, i binari sarebbero riemersi attraverso una grande rampa in cemento per proseguire sugli Archi della Marina per poi interrarsi nuovamente all’altezza di piazza dell’Indirizzo e procedere passando sotto piazza Federico II di Svevia, intercettando un tratto delle antiche mura di Carlo V, cioè aree a forte densità archeologica e rendendo necessaria, per di più, la demolizione di diversi edifici settecenteschi e ottocenteschi. Un progetto contro il quale la città, come detto, in pieno accordo tra abitanti e istituzioni locali, si ribellò, chiedendo a Rete Ferroviaria Italiana di studiare un percorso alternativo e proponendo una diversa ipotesi di tracciato contenuta nel Piano regolatore generale del 2012 (mai approvato).

Il progetto preliminare di Rfi inizialmente scelto tra le quattro ipotesi sopra riportate, Porto 2, aveva accolto le istanze della città, prevedendo un nuovo percorso interrato a doppio binario tra Catania Centrale e Catania Acquicella.

Nel 2018, la nuova variante con la scelta dell’ipotesi Porto 3 che prevede l’eliminazione delle fermate di Catania Acquicella e di Catania Ursino e la realizzazione di una nuova fermata, ad esse intermedia, denominata Catania San Cristoforo.

Porto 3 costituisce, quindi, il nuovo progetto preliminare attualmente in vigore.

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Con il completamento di tutte le opere previste e considerando il nuovo progetto preliminare, in ambito comprensoriale, l’intera linea avrà quest’assetto, da nord verso sud:

  • Taormina
  • Alcantara
  • Fiumefreddo
  • Mascali
  • Giarre – Riposto
  • Carruba
  • Guardia Mangano – Santa Venerina
  • Acireale centro
  • Acireale sud
  • Acicastello
  • Cannizzaro
  • Catania Ognina
  • Catania Picanello
  • Catania Europa
  • Catania Centrale
  • Catania Porto/Duomo
  • Catania San Cristoforo
  • Catania Fontanarossa
  • Bicocca
  • Passo Martino
  • Lentini

Le stazioni di Catania Centrale e Catania Fontanarossa saranno in interconnessione con le stazioni della metropolitana di Catania rispettivamente “Giovanni XXIII” e “Santa Maria Goretti”. In quest’ultimo caso, inoltre, si scambierà anche col già esistente parcheggio d’interscambio di Fontanarossa. Il completamento dell’intera tratta metropolitana e comprensoriale è previsto per il 2028.


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