Proposta
26 apr 2017

La metropolitana riscuote successo: proposte di espansione verso sud e lungo l’asse dei viali

di alkatros

Questo suggerimento è rivolto sia alla Ferrovia Circumetnea, azienda che gestisce la metropolitana di Catania, che all'Amministrazione comunale etnea: il grande passo che oggi Catania sta compiendo puntando sui trasporti su ferro sta donando dei risultati sorprendenti in termini di consenso e partecipazione. Bisogna continuare su questa direzione ma non tralasciare assolutamente la tratta Galatea-Porto. Anzi, sarebbe importantissimo e dai grandi risvolti economici e logistici estenderla lungo il litorale della playa e sino alla ST Microelectronics, mediante una linea in superficie, fra l'altro meno complicata e dispendiosa da realizzare rispetto al tunnel. Sarebbe fantastico non solo poter servire una grande utenza estiva durante il periodo della balneazione risolvendo gli ingorghi di traffico insopportabile, specie nei fine settimana e durante i mesi di luglio-agosto, lungo il viale J. F. Kennedy, ma anche servendo una grande utenza di lavoratori e indotti del comparto della St Microelectronics che per la Sicilia rappresenta un enorme polo tecnologico nel quale operano sinergie interne e esterne di oltre 7000 unità di lavoratori e comunque sia di tutto il comparto della zona industriale compresa nel territorio di Blocco Pantano e ponte Primosole. Quindi è di rilevante importanza considerare questo aspetto e la grande opportunità che la FCE potrebbe avere in termini di successo economico aggiuntivo e in termini di maggiore completezza del servizio e dei progetti presenti e prossimi al loro completamento. Infine, segnalo che la stazione metropolitana di San Nullo conta di due sole uscite direttamente sulla circonvallazione, ma con pericolose tratte e carenze pedonali sia verso Via Sebastiano Catania che verso Via Galermo, scendendo in direzione Catania centro. Bisognerebbe predisporre un tragitto sicuro per i pedoni altrimenti questa stazione può risultare essere la meno sicura e, quindi, la meno utilizzata. Infine invito a considerare anche l'ipotesi di una successiva linea che possa tracciare la tratta che va da Piazza Eroi d'Ungheria, percorrendo il Viale Mario Rapisardi, Regina Margherita, XX Settembre, Italia e infine Piazza Europa. Spero che si possano accogliere e valutare questi miei suggerimenti. Antonio   Nota della redazione: Nel 2008 era stata prevista una nuova tratta della linea metropolitana denominata “Galatea-Plaia”. Essa si sarebbe affiancata al tracciato di una strada urbana di penetrazione in galleria, prevista dal nuovo strumento urbanistico di Catania, che da piazza Giovanni XXIII avrebbe dovuto attraversare l’area portuale in prossimità della vecchia Dogana e quindi lungo il tracciato dell’attuale via Domenico Tempio, per giungere in corrispondenza dell’area in cui sorge il faro Biscari. Tale idea progettuale fu in seguito abbandonata e, com’è noto, l’Fce sta concentrando i propri sforzi per il completamento della metro verso sud in direzione aeroporto e verso nord-ovest in direzione Misterbianco e Paternò

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Proposta
19 apr 2017

Percorsi pedonali e ciclabili e rigenerazione urbana attorno alle nuove stazioni della metropolitana

di Amedeo Paladino

La messa in esercizio della nuova tratta Borgo-Nesima, comprendente le stazioni intermedie di Milo, Cibali e San Nullo riveste un importante chiave di volta per la mobilità catanese, perché costituisce un miglioramento dell’offerta di trasporto pubblico, invogliando molti cittadini-utenti a preferire il mezzo pubblico all'auto privata. Un elemento spesso sottaciuto è invece l’accessibilità al trasporto pubblico: il miglioramento dei percorsi pedonali di accesso ai nodi del trasporto pubblico ha l’effetto di aumentare la distanza che un utente è disposto a percorrere per raggiungere la fermata e dunque ha l’effetto di aumentare il bacino di copertura o area di influenza di ogni fermata. Già dal 2015 attraverso il nostro sito catania.mobilita.org abbiamo dato diffusione ai problemi inerenti le carenze di accessibilità delle costruende stazioni della metro; con l'apertura al pubblico alla fine del mese di marzo questi difetti si sono resi tangibili. La tesi in in Ingegneria Edile Architettura dell'ingegnere Mariolina Grasso, con relatore il Prof. Ing. Paolo La Greca e colleratore il Dott. Ing. Luca Barbarossa, vuole essere uno spunto pratico di intervento di rigenerazione urbana dei nodi di trasporto della tratta metro Nesima-Borgo, e di creazione di una nuova accessibilità alle stazioni. Di seguito l'abstract e gli obiettivi del progetto della tesi dell'ingegnere Mariolina Grasso. Il progetto sviluppato si pone come obiettivo, la rigenerazione urbana in prossimità dei nodi della metropolitana, al fine di migliorare l’accessibilità, puntando sul Transit Oriented Development (TOD): processo di densificazione e riqualificazione nelle aree attorno ai nodi del trasporto pubblico su ferro. (P. Calthorpe, 1993).  I principi base di quest’approccio pianificatorio sono orientati a: incrementare l’accessibilità al trasporto pubblico; migliorare le condizioni di sicurezza delle aree di stazione; favorire la realizzazione di nuovi insediamenti compatti polifunzionali orientati al trasporto pubblico; riqualificare le stazioni ferroviarie e le aree attorno alle stazioni. Gli effetti indotti sono innanzitutto la costituzione di nuclei urbani ad elevata accessibilità al trasporto pubblico, con buoni livelli di qualità urbana anche in aree periferiche, con un uso più efficiente delle infrastrutture di trasporto. La scelta dell’ambito d’indagine puntuale, all'interno del quale sviluppare il progetto, è avvenuta selezionando un’area d’influenza delimitata da una circonferenza immaginaria di raggio 500 m (distanza, secondo i principi del TOD, agevolmente percorribile a piedi) e con centro nel nodo della stazione metropolitana. Tale area di influenza comprende i nodi stazione  di “San Nullo” e “Cibali”. Lo sviluppo dei principi del T.O.D. in queste zone, consentirebbe di riqualificare una parte della città che con la realizzazione delle stazioni metropolitane, avvicina la periferia al centro, trasformando aree degradate e caratterizzate da un’elevata densità abitativa, in zone vivibili e di grande valore strategico, vista anche la prossimità con il poli quali la cittadella universitaria e l’ospedale Policlinico.  Le azioni derivanti da questa strategia sono le seguenti: 1)   Miglioramento dell’accessibilità ciclopedonale: individuazione di percorsi, integrando laddove ritenuto opportuno, le indicazioni fornite dalla proposta per la mobilità dolce del PRG 2012. 2)Rigenerazione vuoto urbano San Nullo: trasformazione dell’area in un parco urbano, connesso con l’uscita della metropolitana, all’interno del quale sono presenti gli “ingredienti” tipici del TOD (polarità urbane caratterizzate da mix funzionale; Percorso ciclopedonale che attraverserà il suddetto parco e sarà connesso all’intera rete di percorsi ciclopedonali previsti.) 3)Rigenerazione del sedime ferroviario FCE: realizzazione di un percorso esclusivamente ciclopedonale, di collegamento fra i nodi della metropolitana. Quest’ultima proposta permette di collegare non solo i nodi dell’area in esame, bensì le stazioni Milo, Nesima e Fontana, inglobando una parte abbastanza ampia di territorio. E’ evidente che, questo progetto di riqualificazione proposto per i nodi di Cibali e San Nullo, è ripercorribile in tutti gli altri nodi della tratta sopra evidenziata e, in scala più ampia, per tutti i successivi nodi costituiti dalle stazioni del realizzando “progetto metro”.

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Proposta
10 apr 2017

Un people mover per collegare il viale Mario Rapisardi alla metropolitana

di papocchioct

Il 31 marzo 2017 è entrata in esercizio la nuova tratta della Metropolitana Nesima-Borgo con un'affluenza, nei primi due giorni di apertura, di circa 40.000 utenti, segno che la metropolitana ai catanesi piace. Purtroppo il fatto che, almeno nella prima fase della progettazione, la metropolitana fosse concepita come un ammodernamento della tratta in superficie ha di fatto penalizzato zone densamente popolate come il viale Mario Rapisardi. Per ovviare a questa mancanza si potrebbe realizzare un People Mover, una sorta di ascensore orizzontale, che colleghi la stazione Nesima della metropolitana con il viale Mario Rapisardi. Una simile struttura esiste già a Genova ed è gestita dall'Azienda Municipale Trasporti di Genova  e collega l'inizio di Via Balbi con la Circonvallazione a Monte. L'infrastruttura genovese, a differenza della mia proposta, include anche un ascensore verticale. Il people mover genovese funziona come un sistema funicolare orizzontale dove la cabina, che contiene circa 20 persone, è trainata da una fune, chiusa ad anello, con una velocità di 4,5 metri al secondo e una portata oraria di circa 400 persone all'ora per ogni senso di marcia. L'impianto è completamente automatico e quindi non è necessaria la presenza di personale sul posto. Per il People Mover catanese la partenza potrebbe avvenire, in sotterranea, dalla rotonda del Viale Lorenzo Bolano e immettersi subito sulla via Francesco Miceli, da li proseguire sulla via Generale Ameglio e successivamente su via Antonio Stoppani fino all'incrocio con il viale Mario Rapisardi. Qui si potrebbero prevedere quattro uscite ai quattro angoli della strada. Il punto d'arrivo del People Mover (via Stoppani, angolo viale Mario Rapisardi) intercetterebbe  un quartiere densamente popolato con una zona d'influenza che ad ovest arriva fino al corso Indipendenza, per intercettare il PalaCatania, e a est fino alla via XXXI maggio. La lunghezza della tratta prevista è di circa un chilometro e dovrebbe essere realizzata a doppio binario con più cabine con una capienza di circa 30 persone. Il tempo di percorrenza per arrivare da questi ingressi alla stazione Nesima è di circa 4 minuti con una portata di circa 60 utenti ogni 8 minuti. (significa un autobus urbano ogni 8 minuti) Il costo per realizzare questo people mover catanese è decisamente inferiore rispetto ad una metropolitana, sia per le infrastrutture da realizzare, sia per la modalità di scavo che non deve essere realizzato a profondità elevate. Un simile People Mover, con una lunghezza di circa 1200 m, è stato già previsto dalla Ferrovia Circumetnea per collegare la stazione Ardizzone di Paternò con la piazza della Regione. A beneficiarne di questa nuova infrastruttura sarebbe certamente la collettività ma in particolare tutta la zona del viale Mario Rapisardi che al momento risente della mancanza di un collegamento veloce con il centro. Ecco un video che fa capire meglio come funziona il People Mover   Puoi inviare a catania.mobilita.org segnalazioni e proposte: http://catania.mobilita.org/scrivi-un-post/ Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania | Scheda dell’opera Quale futuro per la metropolitana di Catania? Da Misterbianco a Fontanarossa entro il 2023 FOTO | Svelata la nuova tratta Borgo-Nesima della metropolitana Metro, ecco dove saranno le stazioni della nuova tratta Stesicoro-Palestro: obiettivo 2019 Metro, tratta Misterbianco-Paternò: ecco dove sorgeranno le stazioni

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Proposta
09 feb 2017

Una nuova linea ferroviaria attraverso i comuni dell’hinterland di Catania

di Mobilita Catania

 Potete inviarci segnalazioni, proposte e articoli accedendo a questo link http://catania.mobilita.org/scrivi-un-post/ Il nostro utente Giulio Pappa attraverso il nostro sito, propone una nuova diramazione della tratta a scartamento ridotto della Ferrovia Circumetnea con una linea che collega la stazione di Giarre con la futura stazione di Nesima della metropolitana. Questa nuova tratta, nella proposta dell'utente, dovrebbe collegare i paesi etnei della fascia sud ovest al momento privi di un collegamento ferroviario. Ecco nel dettaglio le stazioni: Giarre: Santa Venerina; Zafferana Etnea; Viagrande; Trecastagni; Pedara; Nicolosi; Belpasso; San Pietro Clarenza; Mascalucia; San Giovanni Galermo; Stazione Nesima (metropolitana) Una prima idea di progetto di una linea ferroviaria che partisse da Catania e facesse il periplo dell'Etna si era già avuta nel 1870 dal presidente della commissione provinciale per lo studio di linee ferroviarie della provincia di Catania Salvatore Majorana-Calatabiano. La nuova linea doveva partire dalla stazione di Bicocca e avrebbe collegato i comuni di Paternò, Licodia, Biancavilla e Adernò (oggi Adrano) fino a Bronte. Nel 1879, con l'approvazione della legge 5002 ("legge Baccarini") ci fu un'accelerazione del progetto su impulso da parte della provincia e Camera di Commercio di Catania e dei comuni dei centri pedemontani etnei interessati per la creazione di un vero e proprio sistema ferroviario economico e a scartamento ridotto. Il progetto prevedeva inoltre nella stazione di di Adernò (odierna Adrano) la creazione di due diramazioni, una con la ferrovia per Leonforte e Nicosia e una per raggiungere a Giardini la già esistente ferrovia Messina-Catania. Purtroppo varie questioni politiche portarono ad abbandonare il progetto di prosecuzione su Giardini in favore della tratta di Giarre-Riposto. La tratta attuale, che collega Catania con Adrano fu inauguratà il 2 febbraio 1895 permettendo ai centri di Adrano, Bronte Maletto, Randazzo e Linguaglossa di potersi finalmente liberare da un isolamento che durava ormai da secoli. Noi di Mobilita Catania riteniamo però che l'idea avanzata dal nostro utente non risolverebbe i problemi del traffico veicolare di penetrazione verso la città in quanto  i tempi di percorrenza (visto il percorso tortuoso) sarebbero molto lunghi, con costi elevati per realizzare  una simile infrastruttura visto che insiste su aree densamente abitate. A livello costo e benifici riteniamo più efficiente il progetto di EtnaRail, un sistema di metropolitana leggera su monorotaia che collega i principali paesi etnei dell’hinterland settentrionale di Catania al capoluogo, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dei paesi etnei.   Ti potrebbero interessare: La storia della Ferrovia Circumetnea: da 120 anni attorno all’Etna; Monorotaia di Catania “EtnaRail”    

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Proposta
26 gen 2017

Una stazione per gli autobus extraurbani in Corso Martiri della Libertà

di Mobilita Catania

 Potete inviarci segnalazioni, proposte e articoli accedendo a questo link http://catania.mobilita.org/scrivi-un-post/ Catania non possiede una stazione per gli autobus extraurbani ma solo ampi piazzal, più o meno attrezzati, dove far sostare gli autobus con banchine e pensiline.  Un nostro utente ci ha inviato una proposta per una nuova stazione degli autobus extraurbani in piazza Papa Giovanni XXIII, nell'area adiacente a Corso Martiri della Libertà, prendendo come esempio il Victoria Coach Station, la più grande stazione di bus extraurbani di Londra attrezzata con punti di ristoro, negozi, deposito bagagli, e biglietteria. Ecco cosa propone il nostro lettore Gianluca Cafiso: L'attuale stazione degli autobus extraurbani che si trova in coda al corso Martiri della Libertà sembra più una casba che una stazione dei bus. Non si capisce dove partono e dove arrivano, né dove si comprano i biglietti per le varie destinazioni. Inoltre, di sera, nella zona non c'è sicurezza e attraversare le strade in prossimità della piazza diventa un'avventura. Diventa quindi utile realizzare una stazione degli autobus extraurbani, magari prendendo ad esempio il Victoria Coach Station di Londra. I costi di mantenimento di questa infrastruttura potrebbero essere coperti dalle compagnie dei bus attraverso i biglietti, così come avviene negli aeroporti con le compagnie aeree.  I vantaggi potrebbero essere molteplici: si potrebbero concentrare le partenze e gli arrivi di tutte le compagnie in un solo luogo insieme con le biglietterie, avere una migliore accoglienza per i turisti e viaggiatori con posti di ristoro e sale d'aspetto, ma  soprattutto verrebbe garantita maggiore sicurezza agli utenti. La localizzazione di questa stazione dei bus è anche strategica per la vicinanza della stazione centrale dei treni e della metropolitana. L'idea di partenza è interessante anche se noi di Mobilita Catania crediamo che sia più plausibile creare due poli di stazioni bus, uno a nord della città e uno a sud, collegati attravereo la metropolitana, per evitare l'eccessiva penetrazione di autobus all'interno della città. Intanto, per sognare, vi mostriamo un'interessante realizzazione di una stazione per bus che si trova ad Aarau in Svizzera: si tratta di una stazione aperta collocata in uno spazio urbano con il tetto trasparente che ricorda la forma di un fiore e ripara i passeggeri dalle intemperie pur senza dare la sensazione di stare in un edificio chiuso.   Ti potrebbe interessare: Catania, il progetto di Corso Martiri della Libertà        

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Proposta
03 gen 2017

Migliorare il servizio AMT rimodulando le linee: alcune proposte

di gvalora1989

Con l'acquisto dei nuovi autobus, la situazione dell'AMT sembra che stia rientrando progressivamente alla "normalità". Tuttavia, senza una seria rimodulazione delle linee, soprattutto in vista dell'imminente apertura della metropolitana di Catania, l'utilizzo del mezzo pubblico stenterà a decollare: questa mi sembra una grave pecca della nuova dirigenza. Comunque, al di là del fatto che sia possibile realizzare un maggiore interscambio con le nuove stazioni della metropolitana, da molti anni è sotto gli occhi di tutti che esistono delle linee "doppioni" che hanno in comune circa il 70% del percorso. Per questo, rimodulando leggermente il percorso di alcune linee, sarebbe possibile sopprimerne facilmente delle altre per incrementare di molto le frequenze. Io avanzo queste proposte: la linea 503 (già di suo abbastanza sottoutilizzata) può essere soppressa visto che è stata inaugurata la linea 504 che fa più o meno lo stesso percorso. la linea 621 potrebbe essere facilmente soppressa allungando leggermente il percorso della linea 443. In particolare: il 443, dopo aver percorso la via Palermo ed oltrepassato l'ospedale Garibaldi, anziché entrare direttamente nel quartiere di Monte Po, potrebbe svoltare a destra su Viale Lorenzo Bolano e salendo per via Filippo Eredia coprire il percorso del 621 all'interno del quartiere di Lineri. Rientrando poi sempre per via Filippo Eredia svolta a destra su Viale Lorenzo Bolano e prosegue dritto entrando nel quartiere di Monte Po per riprendere il suo normale percorso.I mezzi che si recuperano dalla soppressione della linea 621 potrebbero essere impiegati per ottenere una linea che collega i quartieri periferici con l'ospedale Garibaldi Nesima passando lungo l'asse dei viali con una frequenza anche di una corsa ogni 10 minuti! un discorso simile potrebbe essere fatto per le linee 522 e 932. La linea 932 si può sopprimere direttamente perché copre su per giù lo stesso percorso della 522. Per servire un po’ meglio Viale San Pio X si potrebbe deviare il percorso del 628N facendolo svoltare a destra su Viale San Pio X piuttosto che proseguire verso la circonvallazione lungo la via Padre Angelo Secchi. Viale San Pio X è poi servito in direzione opposta dal 628R. Anche sul versante via Etnea, a mio avviso, circolano un numero spropositato di linee, molte delle quali doppioni. Anche su questo versante avanzo alcune proposte: la linea 449 potrebbe essere soppressa e il suo percorso coperto allungando il percorso della linea 432. In particolare: il 432, dopo aver percorso la via Santa Sofia e il Viale Tirreno, svolta a destra per via Galermo e a quel punto, anzichè rientrare su viale Tirreno potrebbe proseguire dritto e coprire tutto il percorso della linea 449. In questo modo il 432 non diventa un mero collegamento con la cittadella universitaria, già ben servita dalla linea BRT1, ma sostituisce il 449 nel quartiere di San Giovanni Galermo assicurando una maggiore frequenza. la linea 1-4 mi sembra abbastanza superflua e sottoutilizzata. Tuttavia, si potrebbe benissimo allungare il percorso di una linea, come ad esempio il 429, sia mentre sale da via Etnea sia mentre rientra scendendo lungo via Etnea, per coprire il quartiere di Vulcania. In particolare: il 429 salendo da via Etnea potrebbe svoltare a destra per via Francesco Fusco, percorrerla tutta fino all'incrocio con via Torino sfruttando la corsia preferenziale che al momento non è utilizzata da nessuna linea. Poi svolta a sinistra per via Torino, imbocca la via Rosso di San Secondo e riprende il suo normale percorso lungo la circonvallazione sfruttando la rotonda di Via Caronda. Scendendo da Via Etnea (per trasportare i passeggeri dal quartiere di Vulcania in centro), il 429 potrebbe svoltare a sinistra sempre lungo la via Francesco Fusco e seguire esattamente il percorso dell'1-4 senza alcuna sovrapposizione con il precorso fatto all'andata! Per servire i quartieri più periferici, in ogni caso, è molto più funzionale sfruttare i parcheggi scambiatori Due Obelischi o il parcheggio Nesima creando delle circolari sul modello del parcheggio Fontanarossa. Ad esempio il parcheggio Due Obelischi potrebbe diventare il capolinea della linea 556 e servire il quartiere di San Pietro Clarenza, al posto della lontanissima Piazza Alcalà. Oppure si potrebbe creare una circolare al posto del 449 per San Giovanni Galermo o verso i paesi dell'hinterland di Gravina, Sant’Agata Li Battiati, San Gregorio, nell’ottica di una vera città metropolitana. Queste sono solo alcune delle proposte che si potrebbe fare e che, senza alcun costo aggiuntivo, potrebbero portare ad un grande miglioramento della mobilità garantendo frequenze molto più elevate. Ti potrebbe interessare: VIDEO | I nuovi autobus AMT: MAN modello Lion’s City, categoria Euro 6 a metano AMT | Verifichiamo se il potenziamento annunciato è effettivo: la linea 2-5 Nuove tratte metro, opportunità per rivoluzionare la mobilità con 4 linee BRT  

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Proposta
21 nov 2016

Una nuova linea BRT per viale Mario Rapisardi connessa alla stazione metro Nesima

di papocchioct

Con l'apertura delle nuove tratte della metropolitana (Galatea-Stesicoro a dicembre e Nesima-Borgo a febbraio 2017), ci sarà una rivoluzione del trasporto pubblico anche su gomma. La Ferrovia Circumetnea ha già comunicato che la maggior parte degli autobus non entrerà più in città ma si fermerà a Nesima e al Borgo. L'AMT invece al momento non ha dato nessuna comunicazione di rimodulazione delle linee. Si è spesso parlato dell'attivazione di altre linee di BRT (Bus Rapid Transit), ma al momento questi sono rimasti sulla carta. La mia proposta prevede un BRT  che colleghi il viale Mario Rapisardi con il parcheggio scambiatore di Nesima e quindi con la metropolitana e con il BRT1. Attualmente il viale M. Rapisardi è servito da due linee urbane, la 443 che da Monte Po arriva alla Stazione Centrale e la 621 che dal parcheggio di Nesima arriva in piazza della Repubblica. Per il 443 vengono utilizzate due vetture e la frequenza è di circa 45 minuti. Per il 621 vengono utilizzate tre vetture e la frequenza è di circa 30 minuti. Appare subito evidente che tali frequenze non sono accettabili per un trasporto pubblico urbano, soprattutto per una zona con un'alta densità abitativa come il viale M. Rapisardi. La mia proposta prevede un BRT con un percorso di circa 10 km, con 15 fermate e una frequenza di circa 7 minuti utilizzando 6 autobus (uno in più rispetto alla situazione attuale). L'attivazione di questa linea permetterebbe inoltre di abolire sia il 443 che il 621 in quanto il percorso sarà coperto sia dalla metropolitana sia da questo nuovo BRT. Il collegamento tra Monte Po e il centro è invece assicurato dalla linea 522 che collega Monte Po con il parcheggio Nesima e quindi con la Metropolitana. Punto di forza della nuova linea è lo scambio con la metropolitana che permette, a chi abita al viale M. Rapisardi, di arrivare in centro in 15/20 minuti. Inoltre scambia con il Brt1, permettendo di raggiungere la cittadella universitaria o il policlinico in 20 minuti, partendo dal parcheggio di Nesima. Inoltre, serve cinque istituti di istruzione superiore, tre ospedali e due facoltà universitarie. La linea da me proposta parte dal parcheggio di Nesima, importante nodo di scambio da dove si potrà scambiare con la metropolitana, con gli autobus della FCE provenienti dai paesi etnei del versante ovest, con la metropolitana leggera della FCE e con alcune linee dell'AMT. Successivamente si dirigerà su via Francesco Miceli, via Ugo La Malfa, via Generale Ameglio, Via Tasso. Qui verrà realizzata una fermata, utile per scambiare con il percorso inverso del BRT. Sarà utile ad esempio a chi arriva dalla stazione di Nesima e vuole arrivare al viale M. Rapisardi alto senza percorrere tutto il tragitto. Successivamente risale per via A. Diaz e via Felice Paradiso per deviare su via Ballo. Qui, alla fine della via, è prevista la fermata S. Nullo che si trova a circa 150 m dalla stazione S. Nullo della Metropolitana. Successivamente girerà per la via Sebastiano Catania  (verrà cambiato il senso di marcia) verso la via Cibele. In via Bonadies è prevista una fermata che servirà la Facoltà di Agraria e un istituto privato di 2° Grado. Scenderà per via Cifali (verrà cambiato il senso di marcia).  Qui è prevista la fermata Cibali che servirà lo stadio e il liceo scientifico Principe Umberto. Superata la via Cesare Vivante continuerà il percorso su via Cifali su corsia protetta (esistente). Girerà per via Ficarazzi  fino a Piazza Lanza dove verrà collocata una fermata. Qui scambierà con il BRT1. Proseguirà per via Paola Salvatore fino a via A. Longo. Su questa strada è prevista una corsia protetta (nuova realizzazione) fino a Viale Regina Margherita. Girerà su viale Regina Margherita su corsia protetta (esistente) fino a Piazza S. Maria di Gesù. Qui sono previste due fermate: "Roma" che servirà l'istituto Tecnico "De Felice"  e  "S. Maria di Gesù" che servirà l'istituto Tecnico Archimede e l'istituto d'istruzione superiore G. Battista Vaccarini. Proseguirà su viale Mario Rapisardi fino a via Lavaggi utilizzando la corsia protetta (da ripristinare). Dalla via Lavaggi fino a piazza Eroi d'Ungheria verrà realizzata una corsia centrale protetta come rappresentato nella figura 1 Lungo il percorso del viale sono previste cinque fermate: Successivamente proseguirà per via Pacinotti e poi per il Parcheggio di Nesima. Ecco nel dettaglio il percorso: Parcheggio Nesima. Qui il Brt2 farà capolinea e scambierà con la metropolitana, i treni della FCE e gli autobus della FCE. Tasso. Questa fermata si trova a circa 200 metri dalla fermata Diaz utile per utilizzare il percorso inverso che sale dal Viale. È utile per coloro che dal viale M. Rapisardi hanno necessità di raggiungere il BRT1 più velocemente senza fermarsi al Parcheggio di Nesima. San Nullo. Scambia con la stazione della Metropolitana San Nullo che si trova a circa 150 m. Cibali. Serve una zona densamente abitata. Bonadies. Serve la Facoltà di Agraria e un istituto privato di 2° Grado. Stadio. Serve lo stadio "Angelo Massimino" e il Liceo Scientifico Principe Umberto. Lanza. Scambia con il BRT1. Roma. Serve l'Istituto Tecnico De Felice. S. Maria di Gesù. Serve l'Istituto Tecnico Archimede, l'Istituto d'Istruzione superiore G. B. Vaccarini, il vecchio Ospedale Garibaldi e la facoltà di Scienze Naturali. Forlanini. Serve l'ospedale Ferrarotto. Caracciolo XXXI Maggio Diaz. Questa fermata si trova a 200 dalla fermata Tasso, utile per utilizzare il percorso inverso che porta alla parte bassa del viale. Eroi d'Ungheria. Serve l'Istituto Tecnico Gemmellaro e il PalaCatania. Pacinotti. Serve l'ospedale Garibaldi dall'ingresso Est. Parcheggio Nesima La realizzazione di questo nuovo BRT consentirebbe, a mio parere,  il miglioramento della qualità del collegamento tra il viale e il centro, rendendolo più adeguato alla domanda di trasporto dei cittadini.

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