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08 mar 2016

Catania e Grenoble gemellate, ma così diverse

di Annamaria Pace

Dal 1961 Catania è gemellata con la città di Grenoble, una città della Francia sud-orientale con circa 158.221 abitanti, in cui si stanno portando avanti importanti esempi di mobiltà sostenibile in ambito urbano. Questo intervento non ha pregiudicato il traffico veicolare, infatti si è riscontrata una ottimale integrazione tra veicoli, biciclette e pedoni. Infatti nelle strade principali e secondarie è  presente una felice convivenza tra la rete di percorsi ciclabili e quella delle automobili, posta parallelamente ma con un senso di marcia opposto, ciò è stato possibile riducendo  proprio il limite di velocità a 30 km/h. Dal 2016 il provvedimento è stato esteso in tutta Grenoble, con l'eccezione di alcuni viali principali nel cuore della città. Questa riduzione del limite di velocità può "facilitare chi si muove a piedi e in bicicletta", ed proprio su questi due mezzi di trasporto che Eric Piolle, sindaco di Grenoble, si è concentrato fin dalla sua elezione nel marzo 2014. Ma più che l'argomento ambientale è l'aspetto della sicurezza che viene proposto dal comune. "Tutti i sindaci sono sensibili al fatto che i bambini dovrebbero essere in grado di andare a scuola a piedi, senza rischi", dice Yvan Mongaburu , vice presidente della città di Grenoble, e lo stesso vale per gli anziani che devono potersi muovere in sicurezza fuori dalle loro case” A 50 km / h lo spazio di frenata è di circa 28 metri su una strada asciutta, contro i 13 metri riscontrati in un veicolo che si sposta con una velocità di 30 km/h. Infatti la riduzione di velocità può limitare il numero di incidenti. Nel 1990 la città di Grenoble aveva applicato l'abbassamento del limite di velocità da 60km/h a 50 km/h . Secondo l'Associazione per la sicurezza stradale, questo intervento ha ridotto del 15% il numero di morti e del 14 % il numero di incidenti con feriti. Rimane il fatto che a 50 km/h, la distanza di frenata è di circa 28 metri su una strada asciutta, contro 13 metri a 30 chilometri all'ora, ciò evidenzia che la significativa riduzione della velocità riduce la gravità degli effetti: il rischio di morte per un pedone investito da una macchina è del 90% con un limite a 50 km/h contro il 50% con il limite a 30 km/h. Tutto ciò ha contribuito a convincere quasi tutti i 42 comuni inclusi nell’area "Metropolitana" di Grenoble ad adottare questo provvedimento. Nel Pgtu, Piano Generale del traffico urbano di Catania, sono delineate delle aree e delle strade principali e secondarie in cui è possibile limitare la velocità a 30 km/ h, prevedendo l’introduzione graduale e costante di zone 30. Le zone 30, come descritto nel PGTU, sono citate indirettamente dall’art. 135 comma 14 del regolamento del codice della strada che introduce i due segnali di inizio e fine di un’area nella quale non è consentito superare la velocità indicata nel cartello. Queste aree vengono chiamate "isole ambientali” in quanto interne alla rete della viabilità e“Ambientali” perché finalizzate al recupero e alla vivibilità degli spazi urbani. Nel Pgtu di Ctania si specifica che le isole ambientali: “Hanno lo scopo di ridurre il traffico di attraversamento e rendere quello residuo compatibile con la sicurezza dei cittadini e la vivibilità degli spazi urbani, grazie alla ridotta velocità. La riduzione della velocità non è affidata semplicemente all’imposizione di un divieto, ma all’adozione di sistemi di moderazione del traffico che aumentano la permeabilità pedonale, ciclistica, l’attività degli operatori in zona e la vita dei cittadini sulle strade” Questo è possibile modificando il comportamento del conducente solo così si potrà migliorare le condizioni degli utenti della strada non motorizzati. Per Catania questa tipologia d’intervento può rappresentare un grande salto di qualità per la sicurezza e la vivibiltà della città, inoltre l’intervento presuppone un costo notevolmente contenuto essendo realizzabile tramite l’inserimento di una segnaletica stradale orizzontale e verticale accompagnata da una giusta campagna di sensibilizzazione e comunicazione che  illustrebbe i numerosi vantaggi e benefici ottenibili con questo semplice e moderno intervento.   Bibliografia Grenoble devient la première grande ville à limiter la vitesse à 30 km/h  

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23 feb 2016

Il limite di velocità a 30 km/h salva la vita

di Annamaria Pace

Introdurre il limite di velocità di 30 km/h in alcune zone della città, tramite opportune modifiche delle infrastrutture stradali, fluidifica il traffico, evitando inutili e pericolose accelerazioni e decelerazioni e senza interferire sulla velocità media di percorrenza. Un provvedimento che ha fatto drasticamente diminuire il numero di morti in strada; a Parigi il 90% delle strade si percorre a non più di 30 km/h, New York da alcuni anni sta portando avanti il piano “Vision Zero”, nessuna vittima in strada. Mobilita Catania accoglie sulle proprie pagine l'analisi dell'architetto Annamaria Pace: a Catania è possibile ed esiste già una pianificazione per ridurre la velocità dei veicoli. La nostra città ha il triste primato di morti in strada in rapporto agli abitanti. Quando il limite di velocità dei veicoli passa da 50 a 30 km/h si ha una notevole riduzione dello spazio di arresto ed un aumento del raggio del cono visivo del conducente del veicolo. Questo indirizzo progettuale è adottato in molte città europee e non solo, proprio perché è risultato il modo più efficace per aumentare la sicurezza per i pedoni ed i ciclisti, ridurre le morti su strada, incrementare il grado di sicurezza e vivibilità e diminuire l’inquinamento acustico nella città. In relazione alla viabilità ed al traffico urbano, anche il Pgtu di Catania -Piano Generale del Traffico Urbano- indica delle azioni progettuali come “l’introduzione graduale e costante di zone 30, cioè aree della città (sia al centro, sia in periferia) dove la velocità massima consentita sia di 30 km/h invece che di 50 km/h”. Ad esempio oggi più di 15 milioni di persone nel Regno Unito vivono in aree che hanno già adottato o stanno adottando i limiti di velocità a 30 km/h. Questi dati provengono dall’associazione 20’s Plenty for Us, un’organizzazione inglese dedicata ad abbassare i limiti di velocità nelle strade residenziali con lo scopo di aumentare la sicurezza dei pedoni e ciclisti. Attualmente l'organizzazione ha più di 270 campagne di sensibilizzazione in molte grandi città e già molte altre si sono impegnate per ottenere il limite massimo a 30 Km/h di velocità sulle loro strade. Il promotore di questa iniziativa è Rod King, fondatore e direttore di 20′s Plenty for Us. Mr. King è stato recentemente in Brasile, ed il team del World Resources Institute per le Città sostenibili ha parlato con lui sul lavoro fatto nelle città britanniche e sui benefici conseguiti dalla attuazione dei limiti di velocità di sicurezza. Nell’intervista sono spiegate le motivazioni ed i vantaggi in ambito urbano delle zone a 30 km/h . Perché il limite di velocità a 30 Km/h è ideale per la sicurezza stradale? Per dirla semplicemente, un limite predefinito a 30 Km/h ridefinisce il punto di riferimento per come usiamo e condividiamo gli "spazi pubblici tra edifici" e cioè le strade. Invece di andare più veloce e rallentare "solo dove richiesto" abbiamo stabilito un nuovo standard per gli spazi residenziali, dove la gente vive e dove ci sono negozi, il cui uso è compatibile con le esigenze più ampie della comunità e con la realizzazione di un ambiente vivibile. Per quanto riguarda "la sicurezza stradale", la considerazione più importante è che se c’è un pedone ad una distanza di 12m da una macchina che cammina a 30 chilometri all'ora, quest’ultima si può fermare, mentre una macchina che cammina a 50 chilometri all'ora quando cerca di frenare sta ancora facendo 38 chilometri all'ora. Inoltre quando si guida lentamente si ha più attenzione verso i pedoni e ciclisti e si è in maggiore “contatto” con la comunità. Questo approccio permette alle persone di cambiare la propria città. Come funziona questo processo? Il primo passo consiste nel lanciare delle campagne di sensibilizzazione per la comunità, mostrando come la velocità inferiore dei veicoli può essere di beneficio alla comunità di cittadini. Queste campagne permettono loro di dimostrare ai politici, che esiste un ampio sostegno pubblico ed richiesto un intervento sul limite di velocità. Quali città sono da esempio oggi e perché? il 75% per cento di interi quartieri di Londra Città include il limite di velocità a 30 km/h. Questi sono i quartieri di Londra (32) che controllano i limiti della maggior parte delle strade insieme a molte altre città britanniche famose: come Birmingham, Manchester, Bath, Bristol, Oxford, Cambridge, Liverpool. Le città inglesi e le città brasiliane sono diverse per ragioni storiche e culturali. Ma le migliori pratiche dimostrano che abbiamo una “ricetta unica” per salvare vite umane. Per comprendere una città è necessario comprendere i bisogni delle loro comunità. E mentre ci sono differenze indubbiamente culturali, economiche e storiche tra luoghi come Londra e San Paolo è un dato di fatto che tutti condividono dei valori comuni su ciò che vogliamo per le nostre famiglie e le comunità. Vogliamo che i nostri figli siano in grado di utilizzare le nostre strade in modo indipendente, vogliamo che gli anziani siano in grado di mantenere la loro indipendenza nel muoversi e vogliamo un ambiente con bassa emissione di rumore ed inquinamento. Questi sono bisogni comuni e discutendo questi bisogni è indubbio quanto il traffico mette in pericolo tali obiettivi allora possiamo tutti giungere alla conclusione che una zona a 30 km all'ora è un posto migliore per vivere. Ed è per questo che tali limiti sono così ampiamente abbracciati in tutta Europa e Nord America, dove 30km h o 20 mph stanno diventando la norma per strade residenziali nelle nostre città e quelli in cui la gente a piedi e in bicicletta. La pratica migliore diremmo è quello di passare attraverso la "tabella di marcia" ed impegnarsi molto. Le zone a 30 km/h possono essere realizzate anche a Catania, poiché anche nella nostra città, come in tutte le città del mondo, vi è l’esigenza di una maggiore sicurezza e vivibiltà. Nel PGTU di catania, redatto nel 2012, vi è un’analisi delle zone residenziali in cui potrebbe essere messo in atto questo processo migliorativo del nostro ambiente urbano, e Catania potrebbe iniziare così ad intraprendere questo percorso di cambiamento adeguandosi alle più innovative strategie di mobilità sostenibile.   Questa intervista è originariamente apparso su TheCityFix Brasil in portoghese.

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01 feb 2016

Street Control, 3198 verbali elevati: «in arrivo le prime multe a casa»

di Amedeo Paladino

Sono trascorsi più di 2 mesi dall’esordio dello Street Control nelle strade catanesi:  un dispositivo in grado di fotografare i veicoli in infrazione attraverso una telecamera installata sul tettuccio dei veicoli della Polizia Municipale e collegata a un tablet. Il report della Polizia Municipale. Il nuovo sistema tecnologico, nel giorno del suo esordio a fine novembre, era stato così annunciato dal Sindaco Enzo Bianco: Uno strumento efficace nella repressione di  alcune violazioni del Codice della Strada a cominciare da quelle che danno più fastidio ai catanesi: pensiamo a chi parcheggia l’automobile in seconda fila e impedisce alle altre macchine e agli autobus di passare, a chi mette la macchina sul marciapiede e blocca i genitori con i passeggini e i disabili su carrozzella, oppure ancora a chi parcheggia su un incrocio e impedisce che la circolazione si svolga nel modo più sicuro Sulle pagine del quotidiano La Sicilia l'assessore alla Polizia Municipale Marco Consoli enumera i dati inerenti al numero di sanzioni elevate tramite l'utilizzo del dispositivo. Dal 23 novembre a oggi sono stati 3198 gli automobilisti sanzionati, con una media di 84 multe al giorno; nel mese di gennaio lo Street Control è entrato a pieno regime con 2278 verbali e una media di 114 al giorno. Finora sono stati 136 i veicoli catturati dalla telecamera privi di copertura assicurativa, mentre le segnalazioni di provenienza furtiva non sono si sono rivelate tali. [Street Control: l’elenco delle strade in cui transiterà] Lo street control era stato annunciato come lo strumento che avrebbe arginato, con più incisività rispetto al carente organico della Polizia Municipale, le cattive abitudini degli automobilisti catanesi, ma l'esperienza quotidiana sembra smentire le speranze di riportare alla legalità la mobilità catanese. [VIDEO | Il peggio degli automobilisti catanesi] A questo proposito l'assessore alla Polizia Municipale Marco Consoli mostra fiducia riguardo l'effetto deterrente del sistema di sanzionamento: Sul momento l'automobilista indisciplinato non si rende conto e continua a lasciare il mezzo in doppia fila, ma adesso i primi verbali cominciano ad essere notificati, e questo dovrà far comprendere che si deve parcheggiare dove consentito e che si rischia anche lasciando per un minuto la macchina in sosta irregolare. Quindi non resta che aspettare l'arrivo a casa dei verbali per capire se lo street control sarà davvero efficace nella repressione delle infrazioni al Codice della Strada che ogni giorno mettono a dura prova la mobilità catanese, limitando la libertà di movimento di chi si muove a piedi o utilizza il trasporto pubblico.

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22 nov 2015

Street Control da domani attivo sulle strade catanesi: come funziona e quali sanzioni eleverà

di Amedeo Paladino

Si attendeva solo la definitiva attivazione dopo i test dell'anno scorso: da domani le prime auto della Polizia Municipale cominceranno ad elevare multe attraverso lo Street Control: un dispositivo in grado di fotografare i veicoli in infrazione attraverso una telecamera collegata a un portatile o un tablet; dopo aver visionato le foto i vigili urbani potranno elevare multe che verranno in seguito recapitate a casa dell’utente. L'unica limitazione è quella sancita dall'articolo 201 del Codice della Strada: se all'interno del veicolo in infrazione è presente il guidatore la multa dovrà essere notificata dall'operatore stesso. Ieri, il Sindaco Enzo Bianco, il comandante Belfiore e il vicecomandante Sorbino hanno presentato il nuovo sistema di controllo delle strade: un test effettuato nelle zona di via Garibaldi, via di Sangiuliano e via Vittorio Emanuele ha evidenziato la scarsa disciplina dei catanesi al volante, su 218 auto sono risultati 70 i veicoli privi di revisione, 20 senza assicurazione e decine le auto in sosta illegale. Il sistema già da alcuni anni è attivo in molte città italiane, tra cui anche Palermo. Ad essere sanzionate sono le infrazioni alle norme della circolazione stradale, dalla sosta irregolare in doppia fila o negli spazi destinati alla fermata degli autobus, alla violazione delle corsie preferenziali. Ma la telecamera e il software in dotazione saranno in grado di individuare anche i veicoli sprovvisti di revisione e assicurazione o l'eventuale provenienza furtiva. In questo primo step il sistema sarà tarato in particolare per il controllo della sosta selvaggia e delle infrazioni connesse, ecco alcuni esempi: Lo Street Control sopperirà in parte alla carenza di organico della Polizia Municipale. Auspichiamo che i proventi derivanti dalle multe siano investiti in manutenzione, piani del traffico, sicurezza degli utenti deboli, corsi di educazione stradale, assistenza e previdenza degli agenti come prescrive l’articolo 208 del Codice della Strada; il sistema costituirà un ottimo metodo di repressione e soprattutto prevenzione delle infrazioni stradali che ogni giorno mettono a dura prova la mobilità catanese, spesso compromettendo quella pubblica, e che sono concausa del disordine e del traffico imperanti.

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13 nov 2015

Via Vincenzo Giuffrida: metterla in sicurezza è possibile con pochi interventi

di Amedeo Paladino

Via Vincenzo Giuffrida è una delle strade d'ingresso della città: il tipo di transito veicolare è di penetrazione dalla circonvallazione e dalla tangenziale; il flusso è molto consistente poiché supera le duemila unità ogni ora durante le fasce di punta. La strada separa in due un quartiere residenziale molto popolato e ricco di servizi come scuole, uffici e attività commerciali; la larghezza delle due carreggiate è di 20 metri circa con 3 corsie in ogni direzione. Il numero di veicoli e le caratteristiche della strada non si conciliano con la sicurezza dei pedoni. Nonostante quattro dei cinque attraversamenti siano regolati da semaforo a chiamata pedonale i veicoli provenienti da nord (circonvallazione e tangenziale) e da sud percorrono la strada a una velocità tale da aumentare lo spazio di frenata. Nel video si può inoltre osservare che la mancanza di paletti parapedonali- in alcuni punti sostituiti da transenne- permette a scooter e moto di fare inversione a U sulle strisce pedonali, invadendo l'isola salvagente destinata ai pedoni. Per migliorare la sicurezza dei pedoni è possibile implementare alcuni interventi puntuali sia dal punto di vista tecnico che sul versante dei controlli della Polizia Municipale. In corrispondenza della chiamata dei semafori pedonali è frequente ci siano auto in sosta che limitano la visibilità degli automobilisti al sopraggiungere del pedone: in questo caso è necessario il controllo costante della Polizia Municipale in modo tale da non far sostare veicoli. Gli interventi da operare sull'infrastruttura stessa della strada sono molteplici e puntuali. Purtroppo la tipologia di strada e di traffico non permette l'installazione di attraversamenti rialzati, i più efficaci perché costringono i veicoli a rallentare. Tuttavia si può intervenire nella visibilità degli attraversamenti con la sostituzione delle lampade dei semafori con più efficaci lanterne a led- già installate in altre zone della città-, gli impianti semaforici potrebbero essere dotati di illuminazione diretta sull'attraversamento. La segnalazione degli attraversamenti potrebbe essere migliorata grazie all'installazione di bande sonore- già presenti ma ormai deteriorate-. Esse non sono finalizzate alla riduzione in sé della velocità, rispetto alla quale non sortiscono particolari effetti, ma il loro scopo principale è quello di preavvisare gli utenti riguardo la presenza di successivi dispositivi per la riduzione della velocità, o condizioni di pericolo, in modo che gli utenti stessi possano modificare il loro comportamento. Sarebbe inoltre opportuno il presidio costante di dispositivi di rilevamento della velocità.

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12 nov 2015

Via Dusmet, la porta d’ingresso alla città: una trappola mortale

di Amedeo Paladino

Via Cardinale Dusmet è per Catania una strada fondamentale in quanto è percorsa dal traffico veicolare in ingresso e in uscita dal centro urbano in direzione sud, verso la Playa, la zona industriale e l’asse dei servizi: il flusso elevato di auto penetra da questa strada verso la città. Questa arteria, posizionata tra l’area portuale e il centro storico, è attraversata giornalmente dai molti turisti che approdano al porto di Catania e da molti cittadini, vista la presenza della stazione Porto della metropolitana. Il percorso di collegamento tra l’area Portuale e il centro storico, evidenziato anche dalla cartellonistica come percorso storico-monumentale che conduce fino alla porta Uzeda, piazza Duomo e via Etnea, è costituito da alcuni attraversamenti pedonali in cui il rischio di scontri tra pedoni e i veicoli è costante. La presenza del cordolo spartitraffico non impedisce agli automobilisti di tagliare il flusso di auto, proveniente da sud, per entrare al Porto.  La situazione che abbiamo monitorato mette in costante pericolo chi attraversa la strada. Le strisce pedonali poste di fronte la Vecchia Dogana sono ugualmente pericolose: il transito dei croceristi è raramente facilitato dalla presenza dei Vigili Urbani che suppliscono alla carenza di un attraversamento sicuro. Il primo approccio dei turisti alla nostra città non è dei migliori. Le carenze infrastrutturali e la mancanza dei controlli in via Dusmet sono palesi: il percorso dovrebbe essere ripensato alla luce dell'accessibilità pedonale verso il centro storico. La soluzione immediata ci sarebbe come dimostra la proposta dell'architetto Annamaria Pace consultabile al link sottostante. Via Cardinale Dusmet: isole salvagente per metterla in sicurezza Se non bastassero le foto ecco un video che mostra la situazione di grave pericolo di via Dusmet:

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Proposta
23 ott 2015

Senso unico e percorso protetto in via Antico Corso

di Alessio Marchetti

Ogni giorno, migliaia di catanesi, tra cui moltissimi studenti liceali, universitari, ed altri che si recano all'ospedale Santo Bambino, attraversano a piedi la via Antico Corso. Questa strada si stringe eccessivamente in un punto a doppio senso, creando serissimi pericoli ai pedoni per la mancanza di marciapiedi. Quando transita un camion, addirittura non resta spazio per loro i quali devono attenderne il passaggio. Considerando la difficile convivenza tra pedoni e veicoli, penso possa essere utile l'istituzione di un senso unico da Via Albergo a Via Torre del Vescovo, consentendo la marcia solo in direzione Nord. L'accessibilità veicolare alla zona verrebbe tranquillamente garantita da Via Osservatorio e Via Plebiscito. Inoltre, vista la mancanza di marciapiedi, sarebbe indispensabile istallare anche paletti o cordoli lato ovest (dove sono presenti le abitazioni ed i pericolosi balconi sporgenti) creando un sicuro percorso ciclo-pedonale largo almeno 2 metri che eviterebbe anche la possibilità di prendere la strada in controsenso grazie al suo restringimento. Mi auguro che l'amministrazione sia disposta a trovare una soluzione per la sicurezza dei pedoni, qualunque essa sia.

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