Articolo
16 set 2016

AMT sconta scelte sbagliate: un errore abbandonare il progetto dei nuovi BRT

di Amedeo Paladino

AMT (Azienda Metropolitana Trasporti) ci mette una pezza: con uno scarno comunicato stampa viene annunciato il potenziamento a partire da oggi, 16 settembre 2016, della linea BRT. Noi di Mobilita Catania abbiamo pubblicato ieri un impietoso report, letto e condiviso da moltissimi cittadini, dello stato di salute della linea veloce BRT (Due Obelischi- Stesicoro): non resta ormai nulla dell'efficiente linea di trasporto pubblico che 3 anni fa aveva proiettato la nostra città a degli standard europei di efficienza. È arrivato puntuale ieri sera uno scarno comunicato stampa in cui viene annunciato il "potenziamento" della linea BRT:  "Da domani, venerdì 16 settembre 2016, ci saranno più mezzi sulla linea del Brt e, di conseguenza aumenterà, la frequenza delle corse. E' stato il sindaco Enzo Bianco a chiedere il potenziamento al presidente dell'Azienda Metropolitana Trasporti, Carlo Lungaro, che ha provveduto investendo dell'iniziativa il direttore generale Armando Barbarino che si è subito attivato. Da domani, la frequenza delle corse che partono dal parcheggio di via Due Obelischi e vanno fino a piazza Stesicoro, passerà dagli attuali 20 minuti a 10 grazie agli ulteriori mezzi che saranno impiegati." L'operazione messa in atto ha tutte le sembianze della pezza che copre il buco: non si può neanche definire "potenziamento", bensì più banalmente  l'aumento di una o due vetture per aumentare la frequenza della linea, rimanendo però lontani dallo standard di efficienza dei primi due anni del servizio, che ha esordito nel 2013. I problemi del BRT sono ormai gravi e sedimentati e non sarà qualche vettura in più a riportare in auge il servizio, che al suo esordio contava 5 mila passeggeri al giorno e ora neanche un quinto. La linea è stata penalizzata dall'abbattimento del cavalcavia del Tondo Gioeni, che ha costretto l'azienda a rivedere il percorso, facendo venir meno una delle caratteristiche principali del BRT, ovvero la separazione del percorso dal traffico dei mezzi privati: durante le ore di punta gli autobus che servono la linea perdono parecchi minuti nel traffico caotico del nodo Gioeni. Poi è seguito l'aggravamento della situazione finanziaria dell'AMT, causato in particolare dalla mancata riscossione dei crediti che l'azienda vanta da Regione Siciliana e soprattutto dal Comune di Catania. Tutto ciò ha inficiato la manutenzione dell'infrastruttura: i sistemi di priorità semaforica alle intersezioni sono ormai spenti, i cordoli a protezione del percorso preferenziali sono scardinati, le fermate sono state vandalizzate. Ma le colpe più gravi sono quelle gestionali. A Febbraio di quest'anno per far fronte all'aggravarsi dello stato di salute dell'AMT, la dirigenza dell'azienda decise di far cessare tutte le agevolazioni all'utilizzo intermodale del parcheggio scambiatore Due Obelischi e del BRT, una scelta che denunciammo sul nostro sito e che suscitò le proteste degli utenti. Fortunatamente la cessazione degli incentivi al mezzo pubblico fu sventata grazie al dietrofront di AMT e Amministrazione comunale. Ciononostante il parcheggio scambiatore Due Obelischi rimane desolatamente vuoto: sono poche decine le auto che sostano quotidianamente,  mentre sono più di 600 gli stalli vuoti. L'inutilizzo del parcheggio di interscambio tra mezzo privato e mezzo pubblico dimostra un'altra grave inefficienza gestionale: le politiche di AMT e Amministrazione di Catania sembrano non rispondere a nessun obiettivo teso al miglioramento della mobilità e della qualità urbana, sono scoordinate e prive di una programmazione. Il cittadino utente infatti nelle proprie scelte di spostamento adotta delle scelte razionali: nella decisione se lasciare l'auto presso lo scambiatore e utilizzare l'autobus oppure entrare e sostare in centro con il proprio mezzo, allo stato attuale è più conveniente, economicamente e in termini di tempo, scegliere la propria auto. La sosta in centro costa davvero poco, nonostante il recente aumento di 12 centesimi, le zone a traffico limitato sono poche, prive di controlli e frequentemente varcate; dall'altra parte il servizio AMT è coperto da circa cinquanta vetture e molte linee rimangono scoperte ogni giorno. L'attuale Amministrazione ha deciso di abbandonare inspiegabilmente la progettazione e la realizzazione delle altre 3 linee BRT previste nel Piano Generale del Traffico Urbano del 2013: un esperimento pienamente riuscito prima che fosse azzoppato per i motivi spiegati precedentemente. L'unica soluzione è intervenire seriamente, avendo chiari gli obiettivi da perseguire e i progetti da implementare: una razionalizzazione del servizio AMT è possibile puntando su nuove linee BRT ed eliminando le sovrapposizioni di percorsi. Nelle scorse settimane abbiamo dato spazio alla proposta dell’ingegnere Giacomo Guglielmo, già progettista per il PGTU di Catania (Piano Generale del Traffico Urbano), che prevede l’avvento di quattro linee di Bus Rapid Transit (BRT) e cinque nuove linee di adduzione, per cui è necessario utilizzare appena 56 autobus da 12 metri. Occorre intervenire subito, approfittando nei finanziamenti PON/Metro destinati alla nostra città, coordinando la rimodulazione del servizio AMT in relazione alla prossima apertura delle nuove tratte della metropolitana, a un progressivo ampliamento delle zone a traffico limitato e delle aree pedonali; non ultimo a un piano della sosta che non preveda solo aumenti lineari, come finora avvenuto. Nel breve periodo è necessario invece effettuare una radicale manutenzione del BRT1: l'operazione di oggi relativa al potenziamento di cui parla il comunicato stampa risponde a una inefficace logica emergenziale. Ti potrebbero interessare... AMT | Il triste declino del BRT: dopo 3 anni non resta più nulla della linea veloce Nuove tratte metro, opportunità per rivoluzionare la mobilità con 4 linee BRT; Pon-Metro, 90 milioni per Catania: come verranno impiegati;    

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
15 set 2016

AMT | Il triste declino del BRT: dopo 3 anni non resta più nulla della linea veloce

di Roberto Lentini

«Veloce, economico, puntuale». Questo lo slogan che fu scelto dall'amministrazione Stancanelli per l'introduzione a Catania del Bus Rapid Transit, il servizio di collegamento pubblico in superficie che viaggia su un percorso riservato delimitato da cordoli e con semafori dedicati sempre verdi.  Quando il 10 aprile 2013 la prima linea di BRT  fu presentata alla città ci fu una certa diffidenza da parte dei cittadini, abituati a proclami seguiti da delusioni. Tuttavia, nel giro di poco tempo, il BRT1 conquistò sempre maggiori consensi grazia alla sua effettiva utilità ed efficienza. Si trattava di una linea veloce perché in poco più di 20 minuti portava dal parcheggio Due Obelischi al cuore del centro di Catania; economico perché con 1,50 euro era possibile effettuare andata e ritorno e con tariffe agevolate per la sosta nel parcheggio, sempre più convenienti in base al numero di utenti che dalla vettura avrebbero proseguito il viaggio in bus, e, infine, davvero puntuale e con frequenze di un bus ogni 7 minuti in orario di punta. All'interno della vettura, la segnalazione vocale aiutava a individuare la fermata e questo rendeva ancora più metropolitano il servizio. Altro punto di forza era il biglietto integrato, che permetteva di scambiare con la metropolitana e quindi raggiungere zone non servite dal BRT, sempre in pochi minuti e senza dover comprare un altro biglietto. Il servizio, dopo gli iniziali scetticismi, fu molto apprezzato dai cittadini tant'è che molti decisero di lasciare la macchina al parcheggio Due Obelischi e di utilizzare il Brt per recarsi in centro. Avere un immobile servito dal Brt significava avere un valore aggiunto e non era difficile trovare annunci di affitti per studenti in cui capeggiava la scritta "appartamento servito dal Brt". L'entusiasmo fu crescente: finalmente un servizio di trasporto pubblico su gomma efficiente. La vecchia Amministrazione prevedeva l'istituzione di altre tre linee Brt che collegavano i parcheggi scambiatori della città con il centro cittadino: Catania si stava allineando alle grandi città europee con un trasporto pubblico efficiente e finalmente si cominciava a parlare di mobilità sostenibile. Ma con le prime  difficoltà economiche dell'AMT, emerse a metà dell'anno scorso sotto l'amministrazione Bianco (sebbene i crediti non riscossi da parte dell'Amt vantano già diversi anni di accumulo), per  il Brt cominciò un lento declino fino ad arrivare alla situazione attuale, dove del servizio iniziale non è rimasto quasi più nulla. Ecco una sequenza fotografica che mostra il declino di una linea veloce che veloce non è più.     Inoltre vengono spesso utilizzate vetture vecchie e sporche, senza la livrea che le contraddistingueva. È sparita la segnalazione vocale delle fermate a bordo, i semafori dedicati che davano via libera non funzionano più, il biglietto integrato (bus+metro) non vale sul Brt e le tabelle elettroniche, talvolta, non segnalano il passaggio del bus. Di chi sono le responsabilità? Certamente della Regione Siciliana e del Comune di Catania per crediti non pagati all'AMT. Ma anche da parte della stessa dirigenza che ha compiuto delle scelte sbagliate di fronte a condizioni critiche dell'azienda. Basti pensare al bando per l'ufficio stampa, al servizio di vigilanza prorogato sine die, che è costato molto di più rispetto all'incremento dei biglietti emessi, agli affitti enormi e alla mancata rimodulazione delle linee. Gli effetti del declino sono ormai evidenti in città. Chi prima utilizzava il BRT, adesso non lo fa più e ha ripreso la propria auto per recarsi in centro città. Questa è la sconfitta più grande e deleteria, mentre il traffico in città è sempre più congestionato.   Ti potrebbe interessare... Nuove tratte metro, opportunità per rivoluzionare la mobilità con 4 linee BRT    

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
31 ago 2016

Nuove tratte metro, opportunità per rivoluzionare la mobilità con 4 linee BRT

di Roberto Lentini

L'apertura, nel 2017, delle nuove tratte della metropolitana e del passante ferroviario,  può -e deve- essere l'occasione propizia per un riordino del trasporto pubblico sul gommato da riorganizzare come servizio complementare, integrato, efficiente e sostenibile da un punto di vista economico, ambientale e sociale. La Fce ha già pronto un progetto per rimodulare le proprie linee focalizzando tutto su due poli di scambio: Nesima e Sanzio. Gli autobus extraurbani della Fce non arriveranno più al centro della città ma avranno il loro capolinea nei due poli di Nesima (capolinea metro Nesima-Stesicoro/Porto) e Sanzio (capolinea 2 dell'Amt), dove già sorgono i relativi parcheggi scambiatori. Questo permetterà di ridurre il traffico nel centro città, abbattere i tempi di percorrenza e quindi di aumentare il numero delle corse. L'Azienda Metropolitana Trasporti, però, al momento risulta la grande assente di questa rivoluzione visto che non ha predisposto nessun progetto di riordino delle linee nonostante l'apertura delle stazioni della metro sia ormai prossima. Probabilmente il motivo è da ricercarsi nella grave crisi finanziaria che sta attraversando l'azienda per la mancata “transazione” con la Regione, rispetto al contributo spettante per il numero dei chilometri riferito al 2014. Difficilmente il contributo verrà corrisposto, visto che l'allora dirigente generale Arnone non inscrisse le somme per non sforare il patto di stabilità. La crisi finanziaria ha però comportato drastiche riduzioni degli autobus circolanti con grande disagio per i cittadini. La riorganizzazione dei servizi è quindi inderogabile e va effettuata tenendo conto di nuovi elementi tra cui, in primo luogo, la minore disponibilità di finanziamenti da investire sul servizio alla quale si aggiungono le recenti disposizioni normative nazionali di settore, che obbligano i comuni a razionalizzazione l’offerta eliminando le sovrapposizioni di linee. Occorre a questo punto una radicale azione di razionalizzazione dei servizi che dovrà conciliare la riduzione dei costi del servizio con il miglioramento della qualità dello stesso, rendendolo più adeguato alla domanda di trasporto dei cittadini e distinguendo gli interventi sulle linee in base alla classificazione della loro valenza. È di queste settimane la proposta al Comune di Catania dell'ingegnere Giacomo Guglielmo, già progettista per il PGTU di Catania (Piano Generale del Traffico Urbano), dal quale trae spunto, consistente in un nuovo piano del trasporto pubblico catanese che prevede l'avvento di quattro linee di Bus Rapid Transit (BRT) e cinque nuove linee di adduzione, per cui è necessario utilizzare appena 56 autobus da 12 metri. Un aspetto da non sottovalutare, visto che l'Amt, pur disponendo di un numero molto maggiore di mezzi, riesce a metterne quotidianamente su strada meno di un centinaio senza riuscire a offrire un servizio efficiente. Il nuovo piano consente di offrire ad ogni catanese, entro 400 metri da ogni punto della città, un bus ogni 10 minuti che, nel tempo massimo di 35-40 minuti, dalle 6 alle 22, permetta di raggiungere i principali poli attrattori della città. Per ottenere questo risultato, bisognerebbe creare delle corsie preferenziali protette monoverso al centro delle carreggiate di viale Mario Rapisardi e di viale Vittorio Veneto, esattamente come fatto in via Milo per quella che attualmente è l'unica linea di Brt in funzione, la n.1 Due Obelischi-Stesicoro. Ecco, in dettaglio, quali sarebbero le nuove linee Brt circolari: BRT 2: Nesima – Stesicoro – Stazione – Duomo.   Ha il capolinea nel parcheggio Nesima (scambia con Bus extraurbani Fce, metropolitana leggera Fce, metropolitana, parcheggio scambiatore) e attraverso la via Francesco Miceli e la via Armando Diaz si immette sul viale Mario Rapisardi su una corsia centrale protetta fino a Piazza Santa Maria di Gesù. Da qui, attraverso via Androne, arriva in piazza Stesicoro (scambiando con BRT1 e con la metropolitana), e successivamente, attraverso corso Sicilia e corso Martiri della Libertà, arriva alla Stazione Centrale (scambia con stazione Metro Giovanni XXIII, passante ferroviario Stazione Centrale). Ritorna poi per via VI Aprile via Vittorio Emanuele, piazza Palestro (scambia con metropolitana, stazione Palestro), corso Indipendenza, piazza Eroi d'Ungheria, viale Mario Rapisardi, parcheggio Nesima.  BRT 3: Cimitero – Palestro – Duomo.    Parte da via del Divino Amore per poi immettersi sulla via Acquicella (scambia con il passante Ferroviario, stazione Acquicella), piazza Palestro (scambia con la metropolitana, stazione Palestro) via Garibaldi  e poi piazza Duomo. Ritorna per via Vittorio Emanuele II, via Aurora per poi reimmettersi e su via Acquicella e giungere, quindi, al Cimitero. BRT3A: Fontanarossa – Stazione C.le FS   Il BRT 3A parte dal parcheggio scambiatore di Fontanarossa (Scambia con la futura stazione Metro S. Maria Goretti, con la futura stazione del passante Ferroviario Fontanarossa e con il parcheggio scambiatore Fontanarossa) per dirigersi nella zona partenze dell'Aeroporto. Successivamente, attraverso l'Asse dei servizi e via Domenico Tempio penetra nella città attraverso piazza Borsellino e successivamente verso la stazione Centrale (scambia con stazione Metro Giovanni XXIII, passante ferroviario Stazione Centrale). Il ritorno ripercorre grosso modo la strada dell'andata con direzione parcheggio Fontanarossa.   BRT4 – Ospedale Cannizzaro – Stazione La linea del BRT 4 parte dall'ospedale Cannizzaro e , attraverso la circonvallazione, penetra in centro passando per viale Vittorio Veneto (scambia con stazione metro Italia), stazione centrale  (scambia con stazione Metro Giovanni XXIII, passante ferroviario Stazione Centrale) e poi attraverso viale Africa e lungomare ritorna al capolinea dell'ospedale Cannizzaro. Le linee di adduzione previste sono cinque e precisamente: ADD – LINEE DI ADDUZIONE S.GIORGIO– ZIA LISA                   in   15  minuti S.GIORGIO –FONTANAROSSA   in   15 minuti S.GIORGIO –MONTE PO             in   15 minuti S.G.GALERMO – NESIMA            in   18 minuti FAMÀ (SANZIO) – STAZIONE C.LE FS      in   13 minuti     Il nuovo piano del trasporto pubblico potrebbe essere realizzato in un anno utilizzando i fondi Pon Metro destinati alla Città Metropolitana di Catania. Un'altra grande assente di questa rivoluzione del trasporto su gomma è l'AST, Azienda Siciliana Trasporti, che al momento non ha dato nessuna comunicazione di rimodulazione delle linee. Proprio alcuni mesi fa avevamo dato la notizia di un nuovo CDA e la nomina di un nuovo presidente, Massimo Finocchiaro, che aveva annunciato un rinnovo del parco bus con cento nuovi veicoli e una razionalizzazione delle linee, ma fino ad oggi non c'è stato alcun riscontro. Lo stesso sito internet ufficiale risulta scarno e privo di notizie e la pagina social è inesistente. La rimodulazione del trasporto pubblico locale deve comunque interessare anche i comuni della città metropolitana essendo la scala migliore per la pianificazione e la successiva gestione del trasporto pubblico. L'auspicio è che venga privilegiato il trasporto su ferro (metropolitana leggera e monorotaia), finalizzato soprattutto alla salvaguardia dei valori ambientali, alla tutela della salute e al contenimento dei consumi energetici, in integrazione al trasporto gommato che è possibile rendere più efficiente attraverso una razionalizzazione che richiedere meno risorse e produrrebbe meno inquinamento e congestione rispetto all'attualità.   Ti potrebbero interessare... Città metropolitana, come dovrebbero cambiare la mobilità e il trasporto pubblico Una rivoluzione urbana per le nostre città: quali scelte attuare Catania tra le città più trafficate d’Italia, 13 ore in coda per gli automobilisti catanesi: il rapporto INRIX Traffic “Continuare a morire di traffico o costruire le condizioni per una città vivibile”: la ricetta del professore Giuseppe Inturri    

Leggi tutto    Commenti 1
Proposta
26 apr 2016

BRT di via Plebiscito, ciclabili leggere, percorsi pedonali e isole ambientali: quattro proposte per Catania

di Annamaria Pace

Mobilita Catania accoglie sul proprio sito l'ipotesi progettuale del gruppo Mobilità Sostenibile Catania, presentandovi i quattro punti di forza della proposta. Vi ricordiamo che il nostro portale è aperto alle segnalazioni, alle proposte e agli articoli di tutti i cittadini. Potete inviarci i vostri contributi tramite questa sezione. Il centro storico  di Catania attualmente presenta notevoli criticità relative alla viabilità che è prevalentemente connessa all'utilizzo dell’automobile, e che ha reso  l’accesso in centro storico difficile e problematico. Di seguito sono proposti quattro interventi che potrebbero migliorare l’attuale situazione di degrado, ridurre l’inquinamento acustico e ambientale,  valorizzando il patrimonio storico e artistico di Catania, con grandi benefici per il turismo e l’economia. Di seguito gli interventi sulla mobilità da implementare secondo l'ipotesi progettuale. Percorsi ciclabili Realizzazione di percorsi ciclabili connessi alla nuova pista ciclabile del Lungomare,  come alternativa sicura , funzionale  ed economica  rispetto all'attuale utilizzo dell’automobile. I percorsi ciclabili possono essere  realizzati tramite l’estensione anche alle biciclette dell’utilizzo delle corsie preferenziali degli autobus,come già è stato deliberato dal Comune di Catania per alcune corsie. A questo proposito è stata inoltra, dalla nostra associazione, la richiesta di estendere questa delibera a tutte le corsie esistenti in città. Inoltre sono stati individuati dei percorsi ciclabili  in altre strade in cui è possibile replicare il modello utilizzato dalla città di Grenoble. Il modello consiste nella realizzazione di percorsi ad una sola corsia, di senso opposto a quello delle automobili, attigui al marciapiede, protetti dalla collocazione di parcheggi posti parallelamente alla corsia e delimitati da un’area “filtro” che consente di separare le due corsie. Le strade dovranno avere il limite di velocità di 30 km/h, così da garantire la sicurezza di pedoni e ciclisti. Con questo intervento si favorirebbe l’intermodalità, tramite l’uso di diversi mezzi di trasporto, come il muoversi a piedi, in bici, con l’autobus e con il car sharing e si  produrrebbero  innumerevoli vantaggi nel centro urbano. Isole ambientali La realizzazione di isole ambientali, in cui vige il limite di velocità di 30 km/h, dove è consentito  il parcheggio di automobili, camminare a piedi ed con la bicicletta in sicurezza. Tramite la cartellonistica verticale e opportuni schemi di circolazione, è possibile circolare all’interno dell’area ma  senza  attraversarla  senza utilizzare  le strade secondarie come percorso alternativo alla rete stradale principale che circonda l’isola. Si propone di rendere esecutivo come primo intervento l’area della Civita, così come proposto dal PGTU (piano generale del traffico urbano). I vantaggi ottenuti da questo intervento sono: una maggiore sicurezza per i pedoni, migliore qualità dell’ambiente e valorizzazione del quartiere. Percorsi pedonali All’interno delle isole ambientali sono stati tracciati dei percorsi pedonali che intercettano i siti archeologici presenti in centro storico. I percorsi sono stati disegnati rielaborando  la mappa interattiva realizzata da Ctzen. BRT via Plebiscito –Civita Il percorso ad anello del Brt  si snoda lungo parte della via Plebiscito e circonda l’area dedicata alle isole ambientali  consentendo l’accesso  in tutto il centro storico.   La proposta di realizzare  una linea brt in questa strada, posizonata al centro della carreggiata e delimitata ai lati dalle attuali corsie dedicate al traffico veicolare, consentirebbe ai cittadini e turisti di accedere al centro storico  in modo sostenibile, sicuro e veloce, senza problemi di parcheggio. Il percorso ricalca la linea già esistente del 503 (circolare) con capolinea in piazza Borsellino e  con una parziale modifica del tracciato in corrispondenza della via Cardinale Dusmet in prossimità della porta Uzeda, tratto in cui è stato proposto un intervento di pedonalizzazione.    

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
14 apr 2016

Una rivoluzione urbana per le nostre città: quali scelte attuare

di Annamaria Pace

Mentre si lavora alla realizzazione della ciclabile, che si svilupperà lungo un tratto di costa potenzialmente molto attrattivo per il turismo e lo sviluppo economico di Catania, pubblichiamo un interessante approfondimento in merito alle virtuose politiche pubbliche sulla mobilità messe in opera dall'Amministrazione di New York La pista ciclabile rientra tra gli interventi  più efficaci per decongestionare il traffico urbano. Osservando altri esempi realizzati in altre parti del mondo possiamo immaginare che gli effetti saranno positivi e che si rifletteranno su tutti i cittadini. Un esempio di come la trasformazione della città può essere avviata, anche in città notoriamente incentrate sull'uso dell’automobile, è dato dalla città di New York. Il lavoro svolto da  Janette Sadik-Khan, durante la sua carica di Commissario dei trasporti della città  di New York dal 2007 al 2013, ha determinato un grande cambiamento che crea notevoli spunti di riflessione sul futuro delle città. La città di New York possiede ora 400 miglia di nuove piste ciclabili, il più grande sistema di bike-sharing della Nazione, 60 nuove piazze, 728434 mq di percorsi pedonali e inoltre in 12 quartieri della città ci sono zone in cui il limite di velocità massima è di 30 km/h. Niente è stato facile poiché tutto ciò  è stato sottoposto a dure critiche da parte dell'opposizione. Nel nuovo libro di Janette Sadik-Khan, “Streetfight: Manuale per la rivoluzione urbana”, scritto insieme a Seth Solomonow, si racconta la storia di come è avvenuto il cambiamento e si descrive un programma adottabile anche in altre città del mondo. Di seguito sono riportate alcune parti dell’intervista realizzata dal magazine Citylab all’autrice. Come hai intuito che la giustizia sociale influenza proprio la pianificazione e il trasporto urbano? Le strade sono il luogo in cui si svolge la vita e la storia, ciò pone il trasporto al centro della vita politica, sociale e culturale della città. La mobilità fisica è direttamente correlata alla mobilità sociale quindi la creazione di strade sicure, percorribili e accessibili a tutti, indipendentemente dalla età, dal reddito, dalla capacità fisica, è una delle più importanti responsabilità di una città, ma è anche oggi una delle più trascurate. Nelle città le persone ancora considerano le biciclette come un fastidio. Oggi le bici sono diventate parte fondamentale delle infrastrutture di trasporto di New York. i Sindaci delle altre città, in relazione allo sviluppo economico, quali conoscenze dovrebbero acquisire riguardo al ruolo della bicicletta? Andare in bicicletta, camminare, utilizzare l’autobus, tutte queste attività sono mezzi di trasporto che possono essere connessi insieme efficacemente. Quando nelle città le biciclette sono percepite come un fastidio, spesso questo è solo un sintomo che  le strade hanno un disegno obsoleto e che in ultima analisi non sono utili a nessuno. Bonificare lo spazio stradale a favore delle biciclette, dei pedoni e degli autobus è un intervento che si riflette sull’economia e la vita sociale. Quindi, se volete che le strade siano migliori per tutti, si può iniziare con la costruzione di una pista ciclabile. Lei scrive che il rinnovamento della rete di trasporto non veicolare di New York era "sorprendentemente più economico rispetto ai miliardi di dollari che le città americane hanno speso ogni anno nella  costruzione di nuovi tram, linee di metropolitana e costruzioni di nuove strade e svincoli". I Leader delle altre città come possono mettere in atto questo? Le strade pedonali, i percorsi in bicicletta e i percorsi preferenziali degli autobus, sono  alcune delle strategie meno costose per avviare questa trasformazione. Nei miei sei anni come Commissario, abbiamo investito 6 miliardi di dollari solo per la manutenzione della rete stradale. Tutte le piazze e le piste ciclabili che abbiamo costruito sono costate meno dell'1% del totale. La realizzazione di ciclabili e aree pedonali si realizza senza spendere ingenti somme di denaro perchè i materiali per la loro realizzazione, quali vernice e segnali stradali, sono in parte già presenti nei depositi delle città. Descrivi il ruolo degli autobus nella pianificazione urbana e perchè sono fondamentali per lo sviluppo della città. Molta gente pensa che il trasporto urbano, per generare una trasformazione positiva ed essere considerato efficace, debba essere costoso e realizzato su larga scala. Secondo molti dobbiamo ancora investire in ferrovie e metropolitane, ma gli autobus sono in grado di alterare l'equilibrio del  trasporto in pochi mesi e non in anni, quanto meno non negli anni di studio e di costruzione necessari per realizzare una ferrovia. A New York abbiamo lanciato una linea di Brt (bus rapid transit)  all'anno, per sette anni in tutti e cinque i distretti, ed il costo ed il tempo per fare ciò è costato una percentuale minima rispetto al tempo e al costo necessario per costruire una singola stazione della metropolitana. In tutto il mondo 33 milioni di persone prendono Bus Rapid Transit, in 200 città ed in tutti i continenti. Sappiamo  che il futuro del trasporto di massa urbano è l’autobus. All'inizio del libro si parla della necessità della "congestion charging", la tassa che gli automobilisti   pagano  per guidare su strade nel centro città. Quanto è importante? Molte città americane rendendo più conveniente guidare nei centri città, con abbondanti e poco costosi parcheggi per le automobili, hanno trasformato i loro nuclei urbani in luoghi quasi impossibili da raggiungere. La tassa di ingresso in centro città che pagano gli automobilisti,  consente alle città di offrire l’itermodalità, cioè la possibilità di utilizzare bus, biciclette e camminare a piedi. Lei sostiene che "se non si  misura i dati, allora non si può gestire" Per quale motivo? L’analisi sul trasporto urbano è poco evoluta,  ci sono pochi parametri per determinare il successo di una strada o il suo fallimento. Eppure l’analisi di una strada fornisce molti dati, dalle opportunità economiche che offre, a che tipo di mezzo utilizzano le persone per spostarsi. Imparare a misurare la strada è la nuova frontiera del design e della progettazione degli spazi pubblici. Abbiamo appreso che le piazze, l’affitto di biciclette e le piste ciclabili generano preoccupazione  perché causerebbero ingorghi, metterebbero in pericolo il traffico e taglierebbero fuori dal mercato i negozi locali. Ma analizzando i dati  delle  ricevute fiscali  è emerso che, incentivando questi cambiamenti, le vendite al dettaglio migliorano nettamente. I dati sono fondamentali per convincere l’opinione pubblica. Per concludere, Frank Sinatra,parlando di New York, diceva che: "Se si può rifare qui, si può rifare ovunque." Come possono le città più piccole e con meno risorse rispetto a New York, riuscire a diventare più sicure, meno congestionate e più sostenibili? Quando lavoravamo sul cambiamento di New York, la gente riteneva che fosse impossibile, che non avrebbe mai funzionato e che New York non è Amsterdam o Copenaghen. Abbiamo combattuto per ogni progetto, ogni metro quadrato di spazio sulla strada. Ora, quando viaggiamo in altre città, sentiamo commentare  che la strada non può cambiare perché, che "Non siamo a New York." E’ una lotta di strada ovunque, ma penso che la vittoria di questa lotta fatta a New York ha implicazioni in tutto il mondo e mostra come, se si può cambiare la strada, si può cambiare il mondo. L'intervista completa la potete leggere nel seguente link: http://www.citylab.com/design/2016/03/janette-sadik-khan-book-handbook-urban-revolution/473145/ http://www.techinsider.io/janette-sadik-khan-on-transforming-city-streets-2016-3

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
29 feb 2016

Le tariffe BRT non aumenteranno. Marcia indietro di AMT e del Sindaco

di Amedeo Paladino

Mobilita Catania aveva fatto emergere il problema alcuni giorni fa, denunciando l'enorme passo indietro che Catania avrebbe fatto sul tema del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile. Il Sindaco Bianco dopo un incontro con i vertici AMT ha concordato il mantenimento delle tariffe BRT e delle agevolazioni car pooling. Queste le sue dichiarazioni: “Comprendo le esigenze di bilancio del presidente Carlo Lungaro che derivano anche dai problemi legati ai tagli dei contributi ma discutendo insieme abbiamo convenuto sulla necessità di non fare passi indietro nella nostra politica della mobilità sostenibile puntata sulla metropolitana, sull’incentivazione dell’uso della bicicletta, sul car e bike sharing, sulle linee bus veloci, sui parcheggi scambiatori e sul car-pooling, ossia parcheggio e biglietto per più di una persona nella stessa auto”. Dopo questa bella notizia ci auguriamo che il servizio del BRT torni ad essere efficiente come un tempo in modo che sempre più gente possa utilizzarlo.    

Leggi tutto    Commenti 0

Ultimi commenti