Proposta
22 mar 2016

Un orto urbano sociale al Giardino Bellini

di Alessio Marchetti

Anno dopo anno, purtroppo, il Giardino Bellini sembra spegnersi sempre di più. Niente più animali ne cigni (anche quelli in metallo sono scomparsi corrosi dall'acqua), illuminazione carente o a volte assente, la biblioteca bruciata e mai ripristinata, atti di bullismo, segni zodiacali nel ciottolato divelti, il chiostro della musica inaccesibile da anni, nuova pavimentazione scomoda per i pattinatori e numerosi altri problemi. Per favorirne la rinascita e far tornare il giardino ad essere un luogo di aggregazione, si potrebbe sfruttare una piccola porzione dell'enorme area con la sabbia, per creare un orto sociale urbano ben curato. Si favorirebbe la socializzazione, si produrrebbe cibo a chilometro zero, si potrebbero fare dei percorsi per i bambini (ma anche per i più grandi) dove si mostrano cartelli con le informazioni sulle varie piante in modo che possano conoscerle e studiarle. Sarebbe quindi anche un luogo ideale per delle gite da parte delle classi delle scuole elementari e medie. L'orto sociale è già presente a Librino e sta dando ottimi risultati...magari potrebbe rendere più vivo ed utile anche il nostro famoso giardino ed in particolare quell'area con la sabbia che è scarsamente utilizzata. Cosa ne pensate?

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17 mar 2016

Catania tra le città più trafficate d’Italia, 13 ore in coda per gli automobilisti catanesi: il rapporto INRIX Traffic

di Amedeo Paladino

Il rapporto INRIX Traffic Scorecard rivela che gli automobilisti italiani hanno speso in media 19 ore nel traffico nel corso del 2015, un’ora in meno rispetto all'anno precedente. L’Italia si conferma al decimo posto nella classifica dei Paesi più congestionati in Europa. Milano si conferma la più congestionata, Catania a differenza di altre città italiane non migliora la propria classifica INRIX, leader globale nelle tecnologie per auto connesse e per l’analisi dei dati sul traffico, ha pubblicato il rapporto Traffic Scorecard 2015, un punto di riferimento per amministrazioni e città, in Europa e negli Stati Uniti, per la misurazione dei progressi nella mobilità urbana. Il rapporto analizza i livelli di congestione in 96 città europee nel corso del 2015. I livelli di traffico in Italia sono complessivamente in calo per il secondo anno consecutivo: gli automobilisti hanno speso in media 19 ore fermi in coda, un’ora in meno rispetto al 2014. Le città più congestionate in Italia nel 2015 (classificate secondo le ore sprecate nel traffico in un anno): Classifica 2015 Area metropolitana italiana Ore perse nel traffico nel 2015 Variazione rispetto al 2014 (in ore) 1 Milano 52 -5 2 Cagliari 26 2 3 Roma 24 -2 4 Napoli 23 1 5 Palermo 21 0 6 Genova 19 0 7 Firenze 18 -3 8 Torino 16 -2 9 Catania 13 0 10 Verona 12 1 11 Brescia 11 -2 12 Cremona 11 1 13 Bologna 10 -1   A Catania ogni anno un'automobilista catanese perde 13 ore, sintomo della mancanza di politiche sulla mobilità. Secondo i dati ANAS, in Sicilia il primato di strada più trafficata spetta al Raccordo Autostradale 15, meglio conosciuta come tangenziale di Catania, nel comune di Misterbianco. Ulteriore conferma di questo dato è il  TomTom Traffic Index: secondo l’analisi condotta dalla società olandese nelle ore di punta un automobilista catanese rimane fermo negli ingorghi per un tempo che si aggira tra i 22 e i 26 minuti per ogni ora di percorrenza. La congestione stradale mette a dura prova i nervi degli automobilisti, influenzando negativamente la qualità della vita: inquadrare il problema non è così difficile. Troppe auto in rapporto a quanto le strade della città possano contenere e utilizzo residuale di qualsiasi altro mezzo di trasporto che non sia quello privato, persino chi si muove a piedi è costretto a sopravvivere con un traffico automobilistico dominante e aggressivo. Il traffico catanese secondo il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), redatto nel 2012 e approvato nel 2013 dal Consiglio Comunale, grava sulle casse della città per una cifra di circa 60 milioni di euro ogni anno in termini di congestione e incidentalità stradale, spesa sanitaria, inquinamento e manutenzione stradale. L’indirizzo che l’Amministrazione catanese dovrebbe intraprendere per migliorare la mobilità catanese deve porre tra le priorità il miglioramento del trasporto pubblico, un piano di ZTL, pedonalizzazioni e zone 30, un piano sulla mobilità ciclistica, bike sharing e car sharing, di pari passo a disincentivi all’utilizzo dell’auto, partendo da una revisione della tariffazione della sosta.

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08 mar 2016

Catania e Grenoble gemellate, ma così diverse

di Annamaria Pace

Dal 1961 Catania è gemellata con la città di Grenoble, una città della Francia sud-orientale con circa 158.221 abitanti, in cui si stanno portando avanti importanti esempi di mobiltà sostenibile in ambito urbano. Questo intervento non ha pregiudicato il traffico veicolare, infatti si è riscontrata una ottimale integrazione tra veicoli, biciclette e pedoni. Infatti nelle strade principali e secondarie è  presente una felice convivenza tra la rete di percorsi ciclabili e quella delle automobili, posta parallelamente ma con un senso di marcia opposto, ciò è stato possibile riducendo  proprio il limite di velocità a 30 km/h. Dal 2016 il provvedimento è stato esteso in tutta Grenoble, con l'eccezione di alcuni viali principali nel cuore della città. Questa riduzione del limite di velocità può "facilitare chi si muove a piedi e in bicicletta", ed proprio su questi due mezzi di trasporto che Eric Piolle, sindaco di Grenoble, si è concentrato fin dalla sua elezione nel marzo 2014. Ma più che l'argomento ambientale è l'aspetto della sicurezza che viene proposto dal comune. "Tutti i sindaci sono sensibili al fatto che i bambini dovrebbero essere in grado di andare a scuola a piedi, senza rischi", dice Yvan Mongaburu , vice presidente della città di Grenoble, e lo stesso vale per gli anziani che devono potersi muovere in sicurezza fuori dalle loro case” A 50 km / h lo spazio di frenata è di circa 28 metri su una strada asciutta, contro i 13 metri riscontrati in un veicolo che si sposta con una velocità di 30 km/h. Infatti la riduzione di velocità può limitare il numero di incidenti. Nel 1990 la città di Grenoble aveva applicato l'abbassamento del limite di velocità da 60km/h a 50 km/h . Secondo l'Associazione per la sicurezza stradale, questo intervento ha ridotto del 15% il numero di morti e del 14 % il numero di incidenti con feriti. Rimane il fatto che a 50 km/h, la distanza di frenata è di circa 28 metri su una strada asciutta, contro 13 metri a 30 chilometri all'ora, ciò evidenzia che la significativa riduzione della velocità riduce la gravità degli effetti: il rischio di morte per un pedone investito da una macchina è del 90% con un limite a 50 km/h contro il 50% con il limite a 30 km/h. Tutto ciò ha contribuito a convincere quasi tutti i 42 comuni inclusi nell’area "Metropolitana" di Grenoble ad adottare questo provvedimento. Nel Pgtu, Piano Generale del traffico urbano di Catania, sono delineate delle aree e delle strade principali e secondarie in cui è possibile limitare la velocità a 30 km/ h, prevedendo l’introduzione graduale e costante di zone 30. Le zone 30, come descritto nel PGTU, sono citate indirettamente dall’art. 135 comma 14 del regolamento del codice della strada che introduce i due segnali di inizio e fine di un’area nella quale non è consentito superare la velocità indicata nel cartello. Queste aree vengono chiamate "isole ambientali” in quanto interne alla rete della viabilità e“Ambientali” perché finalizzate al recupero e alla vivibilità degli spazi urbani. Nel Pgtu di Ctania si specifica che le isole ambientali: “Hanno lo scopo di ridurre il traffico di attraversamento e rendere quello residuo compatibile con la sicurezza dei cittadini e la vivibilità degli spazi urbani, grazie alla ridotta velocità. La riduzione della velocità non è affidata semplicemente all’imposizione di un divieto, ma all’adozione di sistemi di moderazione del traffico che aumentano la permeabilità pedonale, ciclistica, l’attività degli operatori in zona e la vita dei cittadini sulle strade” Questo è possibile modificando il comportamento del conducente solo così si potrà migliorare le condizioni degli utenti della strada non motorizzati. Per Catania questa tipologia d’intervento può rappresentare un grande salto di qualità per la sicurezza e la vivibiltà della città, inoltre l’intervento presuppone un costo notevolmente contenuto essendo realizzabile tramite l’inserimento di una segnaletica stradale orizzontale e verticale accompagnata da una giusta campagna di sensibilizzazione e comunicazione che  illustrebbe i numerosi vantaggi e benefici ottenibili con questo semplice e moderno intervento.   Bibliografia Grenoble devient la première grande ville à limiter la vitesse à 30 km/h  

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23 feb 2016

Il limite di velocità a 30 km/h salva la vita

di Annamaria Pace

Introdurre il limite di velocità di 30 km/h in alcune zone della città, tramite opportune modifiche delle infrastrutture stradali, fluidifica il traffico, evitando inutili e pericolose accelerazioni e decelerazioni e senza interferire sulla velocità media di percorrenza. Un provvedimento che ha fatto drasticamente diminuire il numero di morti in strada; a Parigi il 90% delle strade si percorre a non più di 30 km/h, New York da alcuni anni sta portando avanti il piano “Vision Zero”, nessuna vittima in strada. Mobilita Catania accoglie sulle proprie pagine l'analisi dell'architetto Annamaria Pace: a Catania è possibile ed esiste già una pianificazione per ridurre la velocità dei veicoli. La nostra città ha il triste primato di morti in strada in rapporto agli abitanti. Quando il limite di velocità dei veicoli passa da 50 a 30 km/h si ha una notevole riduzione dello spazio di arresto ed un aumento del raggio del cono visivo del conducente del veicolo. Questo indirizzo progettuale è adottato in molte città europee e non solo, proprio perché è risultato il modo più efficace per aumentare la sicurezza per i pedoni ed i ciclisti, ridurre le morti su strada, incrementare il grado di sicurezza e vivibilità e diminuire l’inquinamento acustico nella città. In relazione alla viabilità ed al traffico urbano, anche il Pgtu di Catania -Piano Generale del Traffico Urbano- indica delle azioni progettuali come “l’introduzione graduale e costante di zone 30, cioè aree della città (sia al centro, sia in periferia) dove la velocità massima consentita sia di 30 km/h invece che di 50 km/h”. Ad esempio oggi più di 15 milioni di persone nel Regno Unito vivono in aree che hanno già adottato o stanno adottando i limiti di velocità a 30 km/h. Questi dati provengono dall’associazione 20’s Plenty for Us, un’organizzazione inglese dedicata ad abbassare i limiti di velocità nelle strade residenziali con lo scopo di aumentare la sicurezza dei pedoni e ciclisti. Attualmente l'organizzazione ha più di 270 campagne di sensibilizzazione in molte grandi città e già molte altre si sono impegnate per ottenere il limite massimo a 30 Km/h di velocità sulle loro strade. Il promotore di questa iniziativa è Rod King, fondatore e direttore di 20′s Plenty for Us. Mr. King è stato recentemente in Brasile, ed il team del World Resources Institute per le Città sostenibili ha parlato con lui sul lavoro fatto nelle città britanniche e sui benefici conseguiti dalla attuazione dei limiti di velocità di sicurezza. Nell’intervista sono spiegate le motivazioni ed i vantaggi in ambito urbano delle zone a 30 km/h . Perché il limite di velocità a 30 Km/h è ideale per la sicurezza stradale? Per dirla semplicemente, un limite predefinito a 30 Km/h ridefinisce il punto di riferimento per come usiamo e condividiamo gli "spazi pubblici tra edifici" e cioè le strade. Invece di andare più veloce e rallentare "solo dove richiesto" abbiamo stabilito un nuovo standard per gli spazi residenziali, dove la gente vive e dove ci sono negozi, il cui uso è compatibile con le esigenze più ampie della comunità e con la realizzazione di un ambiente vivibile. Per quanto riguarda "la sicurezza stradale", la considerazione più importante è che se c’è un pedone ad una distanza di 12m da una macchina che cammina a 30 chilometri all'ora, quest’ultima si può fermare, mentre una macchina che cammina a 50 chilometri all'ora quando cerca di frenare sta ancora facendo 38 chilometri all'ora. Inoltre quando si guida lentamente si ha più attenzione verso i pedoni e ciclisti e si è in maggiore “contatto” con la comunità. Questo approccio permette alle persone di cambiare la propria città. Come funziona questo processo? Il primo passo consiste nel lanciare delle campagne di sensibilizzazione per la comunità, mostrando come la velocità inferiore dei veicoli può essere di beneficio alla comunità di cittadini. Queste campagne permettono loro di dimostrare ai politici, che esiste un ampio sostegno pubblico ed richiesto un intervento sul limite di velocità. Quali città sono da esempio oggi e perché? il 75% per cento di interi quartieri di Londra Città include il limite di velocità a 30 km/h. Questi sono i quartieri di Londra (32) che controllano i limiti della maggior parte delle strade insieme a molte altre città britanniche famose: come Birmingham, Manchester, Bath, Bristol, Oxford, Cambridge, Liverpool. Le città inglesi e le città brasiliane sono diverse per ragioni storiche e culturali. Ma le migliori pratiche dimostrano che abbiamo una “ricetta unica” per salvare vite umane. Per comprendere una città è necessario comprendere i bisogni delle loro comunità. E mentre ci sono differenze indubbiamente culturali, economiche e storiche tra luoghi come Londra e San Paolo è un dato di fatto che tutti condividono dei valori comuni su ciò che vogliamo per le nostre famiglie e le comunità. Vogliamo che i nostri figli siano in grado di utilizzare le nostre strade in modo indipendente, vogliamo che gli anziani siano in grado di mantenere la loro indipendenza nel muoversi e vogliamo un ambiente con bassa emissione di rumore ed inquinamento. Questi sono bisogni comuni e discutendo questi bisogni è indubbio quanto il traffico mette in pericolo tali obiettivi allora possiamo tutti giungere alla conclusione che una zona a 30 km all'ora è un posto migliore per vivere. Ed è per questo che tali limiti sono così ampiamente abbracciati in tutta Europa e Nord America, dove 30km h o 20 mph stanno diventando la norma per strade residenziali nelle nostre città e quelli in cui la gente a piedi e in bicicletta. La pratica migliore diremmo è quello di passare attraverso la "tabella di marcia" ed impegnarsi molto. Le zone a 30 km/h possono essere realizzate anche a Catania, poiché anche nella nostra città, come in tutte le città del mondo, vi è l’esigenza di una maggiore sicurezza e vivibiltà. Nel PGTU di catania, redatto nel 2012, vi è un’analisi delle zone residenziali in cui potrebbe essere messo in atto questo processo migliorativo del nostro ambiente urbano, e Catania potrebbe iniziare così ad intraprendere questo percorso di cambiamento adeguandosi alle più innovative strategie di mobilità sostenibile.   Questa intervista è originariamente apparso su TheCityFix Brasil in portoghese.

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13 gen 2016

Perché i parcheggi danneggiano l’economia della città

di Annamaria Pace

[Nella foto in evidenza il render del parcheggio Sanzio, Catania. fonte: SkyscraperCity] Nella progettazione urbanistica la creazione di aree pedonali assume un un ruolo fondamentale per la ripresa economica ed il risanamento ambientale della città. Secondo questo principio anche Catania avrebbe la necessità di aumentare e migliorare i percorsi urbani pedonali sia perché il suo centro storico, ricco di testimonianze storiche ed artistiche, è una meta per il turismo sia perché i cittadini avrebbero l’opportunità di riscoprire e vivere il centro della città come un polo ricco di attività commerciali, ricreative e culturali. L’analisi e la misurazione del valore delle aree della città forse metterebbe in evidenza che vi è un grande potenziale produttivo creato dagli spazi urbani soprattutto quelli in centro storico, un valore che crea reddito e che verrebbe sprecato con la realizzazione dei parcheggi. Questa è la diversa chiave di lettura data da  Urban 3, società di consulenza statunitense specializzata nello studio e nell’analisi del valore economico del terreno e della proprietà immobiliare. La sua teoria si basa sull’acquisizione dei dati relativi al valore immobiliare delle aree urbane ed extra urbane e sullo sviluppo di questi dati che vengono rappresentati tramite l’immagine di grafici tridimensionali associati alla mappa della città. Il risultato di queste analisi evidenzia quali sono le aree che hanno un reddito fiscale maggiore e che possono essere un elemento di produttività per le aree urbane. Lo studio si basa su un approccio matematico in cui i dati, relativi ad un determinato ambiente urbano, vengono quantificati e misurati al fine di ottenere un quadro delle potenzialità economiche di una città che potrebbe essere utilizzato come un punto di partenza utile alle amministrazioni nella valutazione di scelte progettuali in ambito urbano. Vi proponiamo un estratto dell’articolo scritto da Joshua McCarty Chief Analytics Researcher per Urban3. “La ricerca si basa sull’analisi e la stima del valore delle aree urbane di alcune città degli Stati Uniti, da questi dati è stato dedotto che il valore delle aree nel centro della città ha un potenziale notevolmente elevato e che le aree destinate a parcheggio sono dannose per l’economia della città perché consumano una risorsa limitata e non infinita: lo spazio urbano. Infatti secondo questo punto di vista, il parcheggio, per esempio quello a servizio dei centri commerciali e dei negozi , è un peso morto, non produce reddito. I governi locali, siano essi città, paesi, o regioni sono tutti vincolati dalla superficie che hanno a disposizione e che possono sviluppare. Quello che realizzano è una risorsa fondamentale per la comunità, e sperperare questa preziosa risorsa non è una scelta oculata. Inoltre il capitale prodotto da un immobile residenziale è sicuramente inferiore a quello di un grande centro commerciale, ma nel centro città il valore degli immobili  aumenta notevolmente perché nella stessa superficie si concentrano negozi, abitazioni ed uffici, che si sviluppano in altezza. Lo sviluppo verticale degli edifici aumenta la produttività della “superfice a mq” e l’attività economica di una città. Maggiore è la densità di attività lavorative e di servizi presenti nell'area urbana, maggiore sarà il reddito prodotto all’interno delle aree in oggetto. La mappatura delle aree-discarica definite dalle aree parcheggio corrisponde alla proprietà passiva più estesa. Nelle aree in cui sono presenti immobili di valore storico, come gli edifici realizzati prima dell’avvento delle automobili, è stato necessario utilizzare al 100% tutto il lotto. La scarsità di terreno edificabile ha incoraggiato i progettisti e sviluppatori a massimizzare l'uso dei loro siti. La produttività di queste aree è stata aumentata dal fatto che tra gli edifici vi sono superfici ed aree pedonali che permettono una migliore fruizione del centro commerciale di una parte della città. Il modello di una città in cui gli spostamenti sono focalizzati sulle auto massimizza la distanza tra la strada e l'edificio facendo diminuire le potenzialità produttive ed economiche delle attività presenti. Il modello 3D mostra chiaramente i benefici finanziari dati da un modello di centro città che accoglie l'uomo a piedi contro un modello in cui permane l’uso di automobili.   Il vantaggio della modellazione 3D è che ci dà la possibilità di esplorare più livelli di dati in una sola volta. Noi di solito rappresentiamo sia l'altezza della proprietà ed il suo colore in base al suo valore di imposta per acro. In questo modello, l’altezza rappresenta il valore per acro. Proprietà più rosse hanno una maggiore proporzione di parcheggio, mentre quelli in blu hanno più spazi destinati a gli edifici. Il risultato è abbastanza evidente infatti vi è un chiaro vantaggio per le aree "blu" sulle proprietà " rosse", quest’ultime infatti hanno un valore inferiore. In definitiva il parcheggio è l’elemento che in ogni singolo progetto diluisce la produttività di sviluppo. I comuni, per i quali le tasse di proprietà sono la loro linfa vitale, dovrebbero trattare l’area di parcheggio per quello che è: un peso morto. Purtroppo la maggior parte delle città preferisce incoraggiare la presenza di tali rifiuti.” Tratto da: http://www.strongtowns.org/journal/2015/11/18/mapping-the-effects-of-parking-minimums?utm_content=buffer9649a&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer (All images copyright of Urban Three)

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23 set 2015

Raccolta differenziata porta a porta, da ottobre anche nel centro storico

di Andrea Tartaglia

Dopo gli incoraggianti risultati ottenuti in sede sperimentale nel quartiere di Santa Maria Goretti, a Catania, dove la percentuale di raccolta di rifiuti differenziati si è attestata intorno al 56%, ossia a livelli che potremmo definire europei, la raccolta differenziata porta a porta si appresta a sbarcare anche nel centro storico di Catania, dove coinvolgerà ben 45000 abitanti. La gara d'appalto per la fornitura dei kit della differenziata è stata già aggiudicata in via provvisoria e sarà definitiva il 30 settembre. Dunque ci vorrà il tempo materiale consegnare il materiale alle famiglie interessate, circa 17000, e il nuovo servizio potrà partire tra la fine di ottobre e l'inizio di novembre. Una svolta per il centro storico che, così, dovrebbe finalmente vedere sparire i cassonetti. Il passo successivo, nelle intenzioni dell'amministrazione cittadina, sarà estendere la raccolta differenziata porta a porta a tutto il territorio comunale, attraverso una nuova gara d'appalto prevista per marzo 2016.

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