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01 giu 2016

Città metropolitana, come dovrebbero cambiare la mobilità e il trasporto pubblico

di Roberto Lentini

Il presidente della Regione Siciliana Rosario Crocetta ha finalmente firmato i decreti d'insediamento dei sindaci di Palermo, Catania e Messina a guida delle rispettive Città metropolitane di area vasta. Leoluca Orlando, Enzo Bianco e Renato Accorinti potranno quindi insediarsi subito a capo dei nuovi organismi. Nei prossimi mesi ci saranno i passaggi tecnici ed a settembre le elezioni dei presidenti dei Liberi Consorzi e l’insediamento dei Consigli e delle Giunte Metropolitane. Questa firma costituisce una fase molto importante per lo sviluppo del territorio siciliano. Alle Città metropolitane sono infatti attribuite, oltre alle funzioni fondamentali delle Province e quelle ad esse assegnate nell’ambito del processo di riordino delle funzioni provinciali, le seguenti funzioni fondamentali: adozione e aggiornamento annuale di un piano strategico triennale del territorio metropolitano, che costituisce atto di indirizzo per l'Ente e per l'esercizio delle funzioni dei Comuni e delle Unioni di Comuni compresi nel predetto territorio, anche in relazione all'esercizio di funzioni delegate o assegnate dalle Regioni, nel rispetto delle leggi delle Regioni nelle materie di loro competenza; pianificazione territoriale generale, ivi comprese le strutture di comunicazione, le reti di servizi e delle infrastrutture appartenenti alla competenza della comunità metropolitana, anche fissando vincoli e obiettivi all'attività e all'esercizio delle funzioni dei Comuni compresi nel territorio metropolitano; strutturazione di sistemi coordinati di gestione dei servizi pubblici, organizzazione dei servizi pubblici di interesse generale di ambito metropolitano. D'intesa con i Comuni interessati la Città metropolitana può esercitare le funzioni di predisposizione dei documenti di gara, di stazione appaltante, di monitoraggio dei contratti di servizio e di organizzazione di concorsi e procedure selettive; mobilità e viabilità, anche assicurando la compatibilità e la coerenza della pianificazione urbanistica comunale nell'ambito metropolitano; promozione e coordinamento dello sviluppo economico e sociale, anche assicurando sostegno e supporto alle attività economiche e di ricerca innovative e coerenti con la vocazione della Città metropolitana come delineata nel piano strategico del territorio di cui alla lettera a); promozione e coordinamento dei sistemi di informatizzazione e di digitalizzazione in ambito metropolitano. La città metropolitana di Catania ha circa 1 .116 .168 abitanti e comprende i 58 comuni dell'ex-provincia regionale di Catania. La nascita della Città metropolitana ridefinisce i confini comunali ed è pertanto necessaria una rimodulazione dei servizi del trasporto pubblico diventando indispensabile puntare alle infrastrutture come punto di partenza a supporto di una rete multimodale ferro-gomma, disegnata per garantire un buon livello di accessibilità sia nelle aree comunali che nei comuni limitrofi. Alcuni studi che sono stati condotti hanno evidenziato che la scala territoriale ottima per la pianificazione e la successiva gestione sia proprio quella metropolitana, purché si costruisca una visione sovra-comunale delle politiche della mobilità, delle infrastrutture e dei trasporti. Per la città metropolitana di Catania si potrebbe pensare ad un consorzio tra tutti i gestori che si occupano di trasporto pubblico nei comuni della città metropolitana (AST, FCE, AMT, RFI, etc.) e avere una gestione integrata e modale evitando così sovrapposizione di linee  (soprattutto extraurbane) che attualmente è molto elevata, segno nel passato, di una completa assenza di coordinamento e pianificazione. La Città Metropolitana di Catania dovrà necessariamente puntare sullo sviluppo del trasporto su ferro (Metropolitana, Passante Ferroviario, Tram, Etna Rail)  finalizzato soprattutto alla salvaguardia dei valori ambientali, alla tutela della salute e al contenimento dei consumi energetici. Si dovrà inoltre puntare ad avere un solo abbonamento (annuale, mensile o settimanale), con cui l'utente può accedere a tutti i servizi di linea, ferroviaria e automobilistici, presenti all'interno dell'area integrata, indipendentemente dal vettore utilizzato, calcolando la tariffa da applicare in base alle zone attraversate dall'utente (già attivo a Torino). Si dovrà contrastare l'uso smisurato del mezzo privato cercando di incidere sui comportamenti dei cittadini, di contro fornire la qualità e il costo contenuto del servizio. La nuova Città Metropolitana dovrà dotarsi, quindi, di strumenti efficaci e moderni, solo così  potrà dare una spinta propulsiva al sistema di trasporto pubblico. Allo stesso tempo sarà necessario, un canale informativo e di coordinamento che possa accompagnare il concretizzarsi dei piani e monitorare i progetti in corso. La politica catanese ha l'opportunità  e la responsabilità di plasmare la città metropolitana di Catania. La scelta da compiere è molto coraggiosa. Riusciranno i nostri eroi?    Ti potrebbero interessare: Metropolitana di Catania | Scheda dell'opera Passante Ferroviario di Catania | Scheda dell'opera Monorotaia di Catania “EtnaRail” | Scheda dell'opera    

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03 mag 2016

La superstrada Catania-Etna soppianta i sistemi di trasporto pubblico: è davvero necessaria?

di Roberto Lentini

Nel "Patto per lo sviluppo della città di Catania" firmato dal sindaco Bianco con il premier Renzi si è parlato, tra le opere che potrebbero essere finanziate, della nuova Strada dell'Etna, considerata da molti indispensabile via di fuga per i paesi del versante sud dell'Etna La strada venne progettata una decina di anni fa, durante la presidenza alla Provincia Regionale di Raffaele Lombardo, con l’apporto dell’allora Sindaco di San Pietro Clarenza, Enzo Santonocito e attraversava i comuni di Nicolosi, Belpasso, San Pietro Clarenza e Misterbianco per poi allacciarsi alla Tangenziale di Catania, nei pressi degli uffici Anas. Il primo lotto funzionale ha già ricevuto i vari pareri favorevoli da parte degli enti interessati, ed è stato approvato nella Conferenza Speciale di Servizi tenutasi nel luglio del 2015; alcuni Comuni  hanno già avviato le pratiche per l'esproprio dei terreni. La stima complessiva dei lavori è di circa 60 milioni di euro di cui 48 milioni sono stati promessi da Renzi. Questa strada fu pensata circa 20 anni fa quando la visione della mobilità era completamente diversa da quella attuale e dove il mezzo privato era considerato l'unico mezzo di spostamento valido. La strada fu successivamente finanziata dalla Protezione Civile perché ritenuta fondamentale come via di fuga e spesso usata come arma elettorale da molte Amministrazioni come opera essenziale per la viabilità dell'area pedemontana. I buoni propositi firmati con la "Carta di Catania" durante la 1° Conferenza Nazionale sulla mobilità sostenibile tenutasi a Catania lo scorso giugno e la "cura del Ferro" proclamata dal Ministro Delrio, in questo frangente pare siano stati accantonati.   Nuove strade di penetrazione generano traffico e conseguentemente inquinamento. Si tratta quindi della strada giusta? Occorrerebbe invece puntare a infrastrutture di trasporto pubblico: pensiamo alla metropolitana pedemontana: un progetto elaborato dalla Ferrovia Circumetnea e fatto proprio dall’allora Provincia Regionale di Catania lungo l'asse Gravina-Mascalucia-Nicolosi, che renderebbe inutile la realizzazione della nuova arteria.I vantaggi, oltre a evitare la cementificazione di altro suolo, sarebbero molteplici: diminuzione di smog, di rumore, ingorghi e riduzione dei costi del viaggio. Un sistema di trasporto pubblico altrettanto efficiente sarebbe anche la monorotaia dei paesi Etnei, denominata Etnarail, su cui Mobilita Catania ha pubblicato alcuni approfondimenti in esclusiva: l’infrastruttura si pone l’obiettivo di contribuire in maniera determinante al miglioramento della mobilità nell’area metropolitana di Catania, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dell’hinterland, potendo anche avvalersi di capilinea da realizzarsi in corrispondenza di stazioni della metropolitana pesante già esistenti. Il progetto preliminare di EtnaRail nel mese di settembre 2015 è stato approvato dalla Città Metropolitana di Catania; il benestare è arrivato anche dai Sindaci dei Comuni coinvolti, dalla Soprintendenza, dal Genio Civile e, in tempi più recenti, anche dall’Anas Ecco cosa aveva affermato il ministro Delrio parlando alla platea di Amministratori e addetti ai lavori intervenuti nell'ultima giornata della Prima conferenza nazionale sulla mobilità sostenibile “La Carta di Catania che verrà fuori da questa due giorni rappresenta il segno di un nuovo inizio nella collaborazione tra governo ed enti locali sul tema della mobilità sostenibile. Sta cambiando la cultura nel Paese, per questo nel collegato Infrastrutture ho voluto mettere le metropolitane nei grandi centri urbani, proprio per dare un segnale di questo cambiamento; perché è nelle città che ci sono le maggiori potenzialità per il settore e la maggiore richiesta di mobilità”.   Probabilmente i nostri Amministratori non sono ancora pronti per mettere in opera delle vere politiche di mobilità sostenibile Ti potrebbero interessare:  VIDEO | Intervista al Ministro Delrio: «La mobilità sostenibile strumento straordinario di crescita» Prima Conferenza sulla Mobilità Sostenibile. La Carta di Catania Patto per Catania: le risorse per infrastrutture e opere Monorotaia di Catania “EtnaRail” | Scheda dell'opera

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15 apr 2016

Restituire le nostre piazze alle persone, strappandole alle auto

di Annamaria Pace

Il centro storico di Catania contiene molti luoghi e monumenti di grande valore storico ed architettonico che rivestono una tale importanza da essere patrimonio dell’Unesco. Alcuni di questi sono inseriti in strade pedonali mentre altri, non meno prestigiosi, sono circondati da auto posteggiate o da strade sottoposte ad un intenso traffico veicolare. Lo stato di degrado è particolarmente evidente a piazza Stesicoro, con l'anfiteatro romano che è niente di più che una rotonda spartitraffico, la stessa situazione si presenta in piazza Federico di Svevia  intorno al Castello Ursino e in piazza Palestro nello spazio circostante la porta Garibaldi. I tre luoghi evidenziati hanno un valore storico e culturale immenso e per la loro importanza, dovrebbero essere apprezzati e considerati  nel modo più idoneo e trasformati in aree dedicate prevalentemente ai pedoni. Questa è la strategia adottata da molte città europee che hanno compreso la necessità di valorizzare il centro storico della città e i suoi monumenti più prestigiosi,  ottenendo notevoli  benefici sotto molti aspetti  e avviando questo processo di trasformazione. Un caso esemplare è dato dalla città di Parigi dove  il 50% dello spazio pubblico sarà dedicato ai pedoni! Attualmente  la Place de la Bastille di Parigi è fondamentalmente uno spartitraffico: un importantissimo  monumento si trova nel mezzo di una strada piena di auto, non c'è modo di attraversarla  a piedi in modo facile e sicuro. Ma presto  tutto ciò cambierà. La piazza è uno dei sette spazi pubblici importanti che Parigi sta riqualificando per pedoni e ciclisti. "I parigini si sono accorti che quelle che erano una volta le piazze più belle e ammirate della città, adesso sono solo delle intersezioni stradali", spiega Jean Macheras, il delegato di Parigi dell’associazione dei trasporti francesi. Il cambiamento è iniziato con  Place de la République che fino al 2013 è stata una strada trafficata, ma che adesso è una piazza pedonale con alberi, frequentata da tanta gente e arredata con panchine. La trasformazione  è stata così di successo che la città ha deciso di andare avanti trasformando sette piazze in aree pedonali, spazi verdi e attività commerciali come il mercato settimanle di Place de la Madeleine. Il disegno delle nuove piazze è stato creato sulla base dell’analisi dei dati. La città di Parigi sta collaborando con Cisco, società leader nella fornitura di apparati di networking, e con una società denominata Placemeter, una piattaforma "urban intelligence” che aiuta a quantificare come lo spazio pubblico viene utilizzato. Con telecamere temporanee, che calcolano il numero delle persone in forma anonima, è possibile  misurare quante persone  si muovono a piedi e in bicicletta e dove si concentrano più automobili. Placemeter lavorerà con la città per iniziare a testare i diversi scenari, come ad esempio cosa succede se le strade sono chiuse in una determinato tratto per un mese,o cosa succede se panche e sedie vengono posizionate  in altro luogo, o se le piste ciclabili si espandono. "Stiamo fornendo per la prima volta alla città di Parigi uno strumento dinamico per sperimentare un diverso metodo di progettazione, in modo agile, ed evitare di spendere decine di milioni di euro in progetti che non sono stati testati prima nella vita reale", dice Martin Lagache di Placemeter. Le auto non possono mai completamente sparire dalle piazze, o almeno non per molto tempo. "È difficile immaginare un futuro dove le auto saranno del tutto scomparse da Parigi, tanto più che ci sarà un posto per loro come veicoli commerciali o condivisi", dice Macheras. Ma le piazze saranno quasi irriconoscibili rispetto al modo in cui sono adesso: "Oggi quelle piazze sono giganteschi pasticci di veicoli che creano rumore e inquinamento, mentre potrebbero essere luoghi aperti dove si può respirare aria pulita e non solo". Catania, pur essendo di dimensioni ridotte rispetto a Parigi, contiene molti spazi di grande valore storico ed architettonico. Gli interventi che aumentano la superficie degli spazi destinati ai pedoni e ai ciclisti, previsti nel Pgtu (Piano Generale del traffico urbano di Catania), porterebbero molti miglioramenti nell'ambiente urbano: riduzione dell’inquinamento acustico e ambientale, maggiore sicurezza e vivibilità per tutti, valorizzazione dei luoghi sia dal punto di vista turistico che culturale.   Bibliografia: Paris Is Redesigning Its Major Intersections For Pedestrians, Not Cars 7 grandes places de Paris vont se piétonniser : découvrez leur futur visage

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14 apr 2016

Una rivoluzione urbana per le nostre città: quali scelte attuare

di Annamaria Pace

Mentre si lavora alla realizzazione della ciclabile, che si svilupperà lungo un tratto di costa potenzialmente molto attrattivo per il turismo e lo sviluppo economico di Catania, pubblichiamo un interessante approfondimento in merito alle virtuose politiche pubbliche sulla mobilità messe in opera dall'Amministrazione di New York La pista ciclabile rientra tra gli interventi  più efficaci per decongestionare il traffico urbano. Osservando altri esempi realizzati in altre parti del mondo possiamo immaginare che gli effetti saranno positivi e che si rifletteranno su tutti i cittadini. Un esempio di come la trasformazione della città può essere avviata, anche in città notoriamente incentrate sull'uso dell’automobile, è dato dalla città di New York. Il lavoro svolto da  Janette Sadik-Khan, durante la sua carica di Commissario dei trasporti della città  di New York dal 2007 al 2013, ha determinato un grande cambiamento che crea notevoli spunti di riflessione sul futuro delle città. La città di New York possiede ora 400 miglia di nuove piste ciclabili, il più grande sistema di bike-sharing della Nazione, 60 nuove piazze, 728434 mq di percorsi pedonali e inoltre in 12 quartieri della città ci sono zone in cui il limite di velocità massima è di 30 km/h. Niente è stato facile poiché tutto ciò  è stato sottoposto a dure critiche da parte dell'opposizione. Nel nuovo libro di Janette Sadik-Khan, “Streetfight: Manuale per la rivoluzione urbana”, scritto insieme a Seth Solomonow, si racconta la storia di come è avvenuto il cambiamento e si descrive un programma adottabile anche in altre città del mondo. Di seguito sono riportate alcune parti dell’intervista realizzata dal magazine Citylab all’autrice. Come hai intuito che la giustizia sociale influenza proprio la pianificazione e il trasporto urbano? Le strade sono il luogo in cui si svolge la vita e la storia, ciò pone il trasporto al centro della vita politica, sociale e culturale della città. La mobilità fisica è direttamente correlata alla mobilità sociale quindi la creazione di strade sicure, percorribili e accessibili a tutti, indipendentemente dalla età, dal reddito, dalla capacità fisica, è una delle più importanti responsabilità di una città, ma è anche oggi una delle più trascurate. Nelle città le persone ancora considerano le biciclette come un fastidio. Oggi le bici sono diventate parte fondamentale delle infrastrutture di trasporto di New York. i Sindaci delle altre città, in relazione allo sviluppo economico, quali conoscenze dovrebbero acquisire riguardo al ruolo della bicicletta? Andare in bicicletta, camminare, utilizzare l’autobus, tutte queste attività sono mezzi di trasporto che possono essere connessi insieme efficacemente. Quando nelle città le biciclette sono percepite come un fastidio, spesso questo è solo un sintomo che  le strade hanno un disegno obsoleto e che in ultima analisi non sono utili a nessuno. Bonificare lo spazio stradale a favore delle biciclette, dei pedoni e degli autobus è un intervento che si riflette sull’economia e la vita sociale. Quindi, se volete che le strade siano migliori per tutti, si può iniziare con la costruzione di una pista ciclabile. Lei scrive che il rinnovamento della rete di trasporto non veicolare di New York era "sorprendentemente più economico rispetto ai miliardi di dollari che le città americane hanno speso ogni anno nella  costruzione di nuovi tram, linee di metropolitana e costruzioni di nuove strade e svincoli". I Leader delle altre città come possono mettere in atto questo? Le strade pedonali, i percorsi in bicicletta e i percorsi preferenziali degli autobus, sono  alcune delle strategie meno costose per avviare questa trasformazione. Nei miei sei anni come Commissario, abbiamo investito 6 miliardi di dollari solo per la manutenzione della rete stradale. Tutte le piazze e le piste ciclabili che abbiamo costruito sono costate meno dell'1% del totale. La realizzazione di ciclabili e aree pedonali si realizza senza spendere ingenti somme di denaro perchè i materiali per la loro realizzazione, quali vernice e segnali stradali, sono in parte già presenti nei depositi delle città. Descrivi il ruolo degli autobus nella pianificazione urbana e perchè sono fondamentali per lo sviluppo della città. Molta gente pensa che il trasporto urbano, per generare una trasformazione positiva ed essere considerato efficace, debba essere costoso e realizzato su larga scala. Secondo molti dobbiamo ancora investire in ferrovie e metropolitane, ma gli autobus sono in grado di alterare l'equilibrio del  trasporto in pochi mesi e non in anni, quanto meno non negli anni di studio e di costruzione necessari per realizzare una ferrovia. A New York abbiamo lanciato una linea di Brt (bus rapid transit)  all'anno, per sette anni in tutti e cinque i distretti, ed il costo ed il tempo per fare ciò è costato una percentuale minima rispetto al tempo e al costo necessario per costruire una singola stazione della metropolitana. In tutto il mondo 33 milioni di persone prendono Bus Rapid Transit, in 200 città ed in tutti i continenti. Sappiamo  che il futuro del trasporto di massa urbano è l’autobus. All'inizio del libro si parla della necessità della "congestion charging", la tassa che gli automobilisti   pagano  per guidare su strade nel centro città. Quanto è importante? Molte città americane rendendo più conveniente guidare nei centri città, con abbondanti e poco costosi parcheggi per le automobili, hanno trasformato i loro nuclei urbani in luoghi quasi impossibili da raggiungere. La tassa di ingresso in centro città che pagano gli automobilisti,  consente alle città di offrire l’itermodalità, cioè la possibilità di utilizzare bus, biciclette e camminare a piedi. Lei sostiene che "se non si  misura i dati, allora non si può gestire" Per quale motivo? L’analisi sul trasporto urbano è poco evoluta,  ci sono pochi parametri per determinare il successo di una strada o il suo fallimento. Eppure l’analisi di una strada fornisce molti dati, dalle opportunità economiche che offre, a che tipo di mezzo utilizzano le persone per spostarsi. Imparare a misurare la strada è la nuova frontiera del design e della progettazione degli spazi pubblici. Abbiamo appreso che le piazze, l’affitto di biciclette e le piste ciclabili generano preoccupazione  perché causerebbero ingorghi, metterebbero in pericolo il traffico e taglierebbero fuori dal mercato i negozi locali. Ma analizzando i dati  delle  ricevute fiscali  è emerso che, incentivando questi cambiamenti, le vendite al dettaglio migliorano nettamente. I dati sono fondamentali per convincere l’opinione pubblica. Per concludere, Frank Sinatra,parlando di New York, diceva che: "Se si può rifare qui, si può rifare ovunque." Come possono le città più piccole e con meno risorse rispetto a New York, riuscire a diventare più sicure, meno congestionate e più sostenibili? Quando lavoravamo sul cambiamento di New York, la gente riteneva che fosse impossibile, che non avrebbe mai funzionato e che New York non è Amsterdam o Copenaghen. Abbiamo combattuto per ogni progetto, ogni metro quadrato di spazio sulla strada. Ora, quando viaggiamo in altre città, sentiamo commentare  che la strada non può cambiare perché, che "Non siamo a New York." E’ una lotta di strada ovunque, ma penso che la vittoria di questa lotta fatta a New York ha implicazioni in tutto il mondo e mostra come, se si può cambiare la strada, si può cambiare il mondo. L'intervista completa la potete leggere nel seguente link: http://www.citylab.com/design/2016/03/janette-sadik-khan-book-handbook-urban-revolution/473145/ http://www.techinsider.io/janette-sadik-khan-on-transforming-city-streets-2016-3

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08 mar 2016

Catania e Grenoble gemellate, ma così diverse

di Annamaria Pace

Dal 1961 Catania è gemellata con la città di Grenoble, una città della Francia sud-orientale con circa 158.221 abitanti, in cui si stanno portando avanti importanti esempi di mobiltà sostenibile in ambito urbano. Questo intervento non ha pregiudicato il traffico veicolare, infatti si è riscontrata una ottimale integrazione tra veicoli, biciclette e pedoni. Infatti nelle strade principali e secondarie è  presente una felice convivenza tra la rete di percorsi ciclabili e quella delle automobili, posta parallelamente ma con un senso di marcia opposto, ciò è stato possibile riducendo  proprio il limite di velocità a 30 km/h. Dal 2016 il provvedimento è stato esteso in tutta Grenoble, con l'eccezione di alcuni viali principali nel cuore della città. Questa riduzione del limite di velocità può "facilitare chi si muove a piedi e in bicicletta", ed proprio su questi due mezzi di trasporto che Eric Piolle, sindaco di Grenoble, si è concentrato fin dalla sua elezione nel marzo 2014. Ma più che l'argomento ambientale è l'aspetto della sicurezza che viene proposto dal comune. "Tutti i sindaci sono sensibili al fatto che i bambini dovrebbero essere in grado di andare a scuola a piedi, senza rischi", dice Yvan Mongaburu , vice presidente della città di Grenoble, e lo stesso vale per gli anziani che devono potersi muovere in sicurezza fuori dalle loro case” A 50 km / h lo spazio di frenata è di circa 28 metri su una strada asciutta, contro i 13 metri riscontrati in un veicolo che si sposta con una velocità di 30 km/h. Infatti la riduzione di velocità può limitare il numero di incidenti. Nel 1990 la città di Grenoble aveva applicato l'abbassamento del limite di velocità da 60km/h a 50 km/h . Secondo l'Associazione per la sicurezza stradale, questo intervento ha ridotto del 15% il numero di morti e del 14 % il numero di incidenti con feriti. Rimane il fatto che a 50 km/h, la distanza di frenata è di circa 28 metri su una strada asciutta, contro 13 metri a 30 chilometri all'ora, ciò evidenzia che la significativa riduzione della velocità riduce la gravità degli effetti: il rischio di morte per un pedone investito da una macchina è del 90% con un limite a 50 km/h contro il 50% con il limite a 30 km/h. Tutto ciò ha contribuito a convincere quasi tutti i 42 comuni inclusi nell’area "Metropolitana" di Grenoble ad adottare questo provvedimento. Nel Pgtu, Piano Generale del traffico urbano di Catania, sono delineate delle aree e delle strade principali e secondarie in cui è possibile limitare la velocità a 30 km/ h, prevedendo l’introduzione graduale e costante di zone 30. Le zone 30, come descritto nel PGTU, sono citate indirettamente dall’art. 135 comma 14 del regolamento del codice della strada che introduce i due segnali di inizio e fine di un’area nella quale non è consentito superare la velocità indicata nel cartello. Queste aree vengono chiamate "isole ambientali” in quanto interne alla rete della viabilità e“Ambientali” perché finalizzate al recupero e alla vivibilità degli spazi urbani. Nel Pgtu di Ctania si specifica che le isole ambientali: “Hanno lo scopo di ridurre il traffico di attraversamento e rendere quello residuo compatibile con la sicurezza dei cittadini e la vivibilità degli spazi urbani, grazie alla ridotta velocità. La riduzione della velocità non è affidata semplicemente all’imposizione di un divieto, ma all’adozione di sistemi di moderazione del traffico che aumentano la permeabilità pedonale, ciclistica, l’attività degli operatori in zona e la vita dei cittadini sulle strade” Questo è possibile modificando il comportamento del conducente solo così si potrà migliorare le condizioni degli utenti della strada non motorizzati. Per Catania questa tipologia d’intervento può rappresentare un grande salto di qualità per la sicurezza e la vivibiltà della città, inoltre l’intervento presuppone un costo notevolmente contenuto essendo realizzabile tramite l’inserimento di una segnaletica stradale orizzontale e verticale accompagnata da una giusta campagna di sensibilizzazione e comunicazione che  illustrebbe i numerosi vantaggi e benefici ottenibili con questo semplice e moderno intervento.   Bibliografia Grenoble devient la première grande ville à limiter la vitesse à 30 km/h  

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04 mar 2016

Viale Vittorio Veneto, i commercianti: eliminare preferenziale e no street control

di Amedeo Paladino

Nella sede di Confesercenti Catania il direttore provinciale Salvo Politino e il presidente onorario Enza Lombardo hanno raccolto le lamentele di una delegazione dei commercianti di Viale Vittorio Veneto: tutti schierati contro il "punitivo" street control, avanzano la proposta di eliminare la corsia preferenziale dedicata al trasporto pubblico e ai taxi L'invito e l'ordine del giorno dell'incontro, rivolto agli operatori economici di viale Vittorio Veneto, svoltosi presso la sede catanese della Confesercenti era chiaro: discutere sul sistema di rilevazione delle infrazioni denominato street control e avanzare delle proposte all'Amministrazione. Salvo Politino ed Enza Lombardo spiegano che «Il sistema di videocontrollo non lascia margini di tollerabilità neanche per la breve sosta per il carico e scarico delle merci. Tra le ipotesi formulate durante l’incontro quella di ridimensionare il numero di stalli blu ed eliminare le strisce gialle degli autobus, ripristinando così degli spazi gratuiti per la sosta breve sotto il controllo dei vigili urbani. Ciò consentirebbe un movimento più snello di vetture e una turnazione di parcheggi che agevolerebbe i fornitori e gli acquisti veloci di prodotti come pane e tabacchi». aggiungendo inoltre «Non si vuole non fare applicare le regole. Serve però un programmazione complessiva per dotare la città di un valido sistema infrastrutturale e di parcheggi. E soprattutto non si può prescindere dalla valutazione umana e demandare tutto ad un occhio elettronico. Occorre sempre distinguere una sosta da una fermata e capire le motivazioni di un breve stop dell’auto. Il controllo dei Vigili è sempre auspicabile poiché riesce a discernere il comportamento corretto da quello incivile e punire solo il secondo» Viale Vittorio Veneto ha una forte vocazione commerciale e garantisce una grande offerta di servizi, inoltre la presenza della scuola Mario Rapisardi provoca un aumento del traffico veicolare negli orari di entrata e uscita degli studenti. Le proposte avanzate dagli operatori ci appaiono però non poter risolvere le criticità, anzi ci sembra che il problema non venga nemmeno inquadrato bene. Le critiche  allo street control, incapace di discernere le motivazioni di una sosta breve per un acquisto, sembrano quasi giustificare la doppia e la terza fila perenne che condizionano gravemente la viabilità e la sicurezza; occorre ribadire che la sosta e la fermata al di fuori degli stalli, semplicemente, non è mai consentita, così come prevede il Codice della Strada. Anche la soluzione di eliminare la corsia preferenziale degli autobus appare in assoluta controtendenza con le istanze di una mobilità che deve puntare al trasporto pubblico e non all'incentivazione dell'uso del mezzo privato. Mobilita Catania ha monitorato la situazione di questa corsia preferenziale e molte sono state le segnalazioni dei lettori: qui la sosta illegale è una costante a tutte le ore, e anche i Vigili Urbani chiudono un occhio, in particolare nelle fasce orarie scolastiche. Una proposta senz'altro più condivisibile che gli operatori potrebbero invece avanzare all'Amministrazione e all'AMT, sarebbe la riqualificazione della vicinissima area del piazzale Famà (v.le Raffaello Sanzio), come sta avvenendo per piazza Borsellino, magari riservando una porzione del parcheggio alla sosta breve. Ti potrebbero interessare: Piazza Borsellino, iniziati i lavori per l’area di sosta e il capolinea: via gli abusivi e più stalli Street Control: l’elenco delle strade in cui transiterà  

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01 mar 2016

La marionettistica dei fratelli Napoli: un’arte da salvare e tramandare in attesa di uno spazio adeguato

di Mobilita Catania

La marionettistica dei fratelli Napoli, fondata nel lontano 1921 da Don Gaetano Napoli e oggi giunta alla sua quinta generazione, da sempre combatte contro la sordità delle Istituzioni per portare avanti la tradizione catanese dell’arte dei Pupi, dal 2001 patrimonio dell’Unesco. Nel 2014 sono stati costretti a lasciare lo spazio all'interno della Vecchia Dogana, trovando ospitalità in un centro commerciale. In attesa della- già da lunghissimo tempo- promessa riconsegna del Teatro Stabile delle Ciminiere  e dopo le stagioni del Teatro-Museo nei locali di Vecchia Dogana, complesso chiuso a causa dell’insipienza intellettuale dei titolari d’impresa, i fratelli Napoli sono stati costretti a chiudere i propri paladini in un garage in attesa di una sede permanente. Ma perché  le istituzioni non accelerano i tempi di riconsegna del Teatro delle Ciminiere (quando? Alle Calende greche?), magari fornendo ai Napoli nei locali del centro fieristico un adeguato spazio museale per i loro materiali storici? E così i Pupari, gli stessi che  un tempo viaggiavano con la tradizione per conquistare il mondo, oggi, se per causa di forza maggiore si paventasse l’esigenza di uno sgombero dei locali alle Porte di Catania, a causa di un sistema burocratico dedalico e l’indifferenza di chi dovrebbe vigilare e promuovere crescita e sviluppo, rischiano di scivolare nell’oblio insieme all’intera identità siciliana. Gesualdo Bufalino scriveva: Vi è una Sicilia "babba", cioè mite, fino a sembrare stupida; una Sicilia "sperta", cioè furba, dedita alle più utilitarie pratiche della violenza e della frode. Vi è una Sicilia pigra, una frenetica; una che si estenua nell'angoscia della roba, una che recita la vita come un copione di carnevale; una, infine, che si sporge da un crinale di vento in un accesso di abbagliato delirio… Tante Sicilie. Chiunque aspiri ad una Sicilia ribelle e fiera deve iniziare col difenderla da chi minaccia di derubarla della sua storia e della sua tradizione.  Se  le istituzioni non sono in grado di garantire la conservazione del patrimonio culturale, spetta al cittadino prendersene cura e intervenire. Presto, anzi subito, prima che sia troppo tardi.   Questo articolo è interamente un contributo di Erika Magistro, dottoressa in lettere classiche e specializzata in archeologia. Collabora da un anno con la casa editrice catanese Villaggio Maori, presidente dell'associazione culturale Talìa.  

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