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11 nov 2015

Catania è delle auto, non c’è spazio per le persone: delle aree pedonali rimangono solo i cartelli

di Amedeo Paladino

Lo spazio pubblico è un luogo fisico in cui la fruizione è collettiva: è lo spazio della comunità, lo spazio delle relazioni sociali. Purtroppo il nostro modello di vita è cambiato: ogni giorno si passa da un luogo privato -la casa- a un mezzo privato- l'auto- per raggiungere il luogo di lavoro, di studio e di consumo. La privatizzazione dello spazio pubblico appannaggio solo dell'auto ha reso una questione privata anche la nostra vita e i nostri spostamenti. Fuori dalle nostre case lo spazio è costituito da strade e parcheggi, infatti gran parte della superficie urbana è una rimessa per le auto: i veicoli in sosta e il traffico sono una barriera per ogni cittadino. Il rapporto Ecosistema urbano 2014 redatto da Legambiente (potete consultarlo qui) dà la percezione statistica di questo: solo 16 cm/q a disposizione del cittadino. Tutto il resto della città è delle auto.   Il quadro si fa ancora più impietoso se alle statistiche si accompagna l'esperienza quotidiana: delle aree pedonali e delle zone a traffico limitato rimangono solo i cartelli. I mercati storici della Pescheria e della Fiera sono luoghi in cui è fondamentale facilitare l'accessibilità dei pedoni. I cittadini che si recano in queste aree sono costretti a percorrere la strada tra le auto in sosta e in transito nonostante la presenza della segnaletica verticale indicante l'area pedonale. Ecco la situazione della Pescheria: Le strade d'ingresso alla Fiera, via Giacomo Puccini e via Luigi Rizzo, sono anch'esse pedonali, ma solo per la segnaletica verticale. Le due foto di Google Street View dell'agosto 2015 lo dimostrano. La gestione delle poche aree pedonali è assente anche in Piazza Cutelli. L'area sarebbe lo sbocco dei molti croceristi che dal Porto si recano in centro attraverso via Porta di ferro, ma la pervasività delle auto e la maleducazione di molti automobilisti, accompagnata all'assenza di controllo ha ridotto la piazza in un parcheggio. I dissuasori su via Vittorio Emanuele II e su via Porta di ferro sono stati spostati per permettere il passaggio illecito ai veicoli. Via Etnea è stato una dei primi luoghi in cui il traffico automobilistico privato è stato inibito, ma negli anni le maglie dei controlli si sono allargate, solo piazza Duomo e piazza Università rimangono quasi inviolate grazie alla presenza dei pilomat. Un video di alcuni mesi fa lo dimostra.   Dell'area di piazza Bellini e di via Teatro Massimo facenti parte di una  zona a traffico limitato abbiamo già lungamente parlato. [leggi anche: Piazza Bellini è ormai distrutta: c’era una volta la più bella piazza di Catania] La piazza è stata riconsegnata ai cittadini nel 2007, dopo 15 mesi di lavori e una spesa di un milione e 800 mila euro, ma la ZTL non è mai stata presidiata dai Vigili Urbani con continuità e il sistema di videosorveglianza non è attivo. Il risultato è che l'area è una zona di libero transito abbandonata e degradata. In piazza Stesicoro l'area antistante l'anfiteatro romano i dissuasori sono stati divelti e nelle ore serali non è infrequente trovare auto in sosta all'interno; il perimetro dell'anfiteatro è invece regno della sosta illegale: per un cittadino o per un turista sarebbe impossibile transitare. Il caso più paradossale è senz'altro via Crociferi: luogo pregno di storia e arte, rappresenta l'esempio più bello del barocco catanese. Già alcuni mesi fa avevamo denunciato la mancanza di controlli, ma nulla è cambiato. Qui sotto il link all'articolo precedente. [Via Crociferi, “area pedonale” con parcheggiatore abusivo] Via Crociferi fa parte delle bellezze barocche della Sicilia orientale che nel 2002 sono state nominate dall’UNESCO patrimonio dell’umanità. In questo quadro abbiamo accompagnato i freddi numeri delle statistiche alla documentazione fotografica dello stato di fatto: il dato riportato dal rapporto Legambiente è quindi ampiamente sovrastimato. I nostri approfondimenti riguardanti la mobilità pedonale proseguiranno nei prossimi giorni, per saperne di più sulla nostra campagna consulta l'articolo sottostante. [Catania non è una città per pedoni: MOBILITIAMOCI]

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21 ott 2015

FOTO | In arrivo due nuovi bus a metano per l’Amt

di Mobilita Catania

Riproponiamo la foto condivisa su Facebook dalla pagina di Scania Italia (autore Marco Lamina), che ci mostra in anteprima il primo dei due nuovi autobus a disposizione dell'Azienda Metropolitana Trasporti di Catania, con l'ormai tradizionale livrea rosso-azzurra: Si tratta di bus a metano di classe prima della Scania, ditta vincitrice della gara per la fornitura e manutenzione di due bus urbani indetta dall'Amt l'anno scorso. I mezzi, completamente sviluppati e costruiti da Scania (solo la trasmissione è di tipo automatico con convertitore ZF) sono il modello Citywide, che vi illustriamo nelle foto a seguire. Sono muniti di climatizzazione, telecamere posteriori e motore con cilindrata 9300 cc a ciclo otto.   Il loro ingresso in esercizio è atteso a breve, ma non saranno gli unici: altri cinque bus arriveranno infatti da un'altra gara già esitata, mentre lo scorso 13 ottobre è stato bandito un ulteriore bando di gara per la fornitura di ulteriori nove bus a metano.

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07 ott 2015

FOTO | Dentro EtnaRail: in esclusiva ecco il treno della monorotaia etnea

di Andrea Tartaglia

Ci siamo recati presso la Furnò Costruzioni Ferroviarie, alla zona industriale di Catania, per scoprire il treno progettato e realizzato appositamente per EtnaRail, la metropolitana leggera su monorotaia di futura realizzazione che collegherà l'hinterland settentrionale di Catania con il capoluogo. Ecco le foto in anteprima per i lettori di catania.mobilita.org: I convogli saranno costituiti da due carrozze accoppiate per una lunghezza complessiva di 21 metri e una capacità di circa 200 passeggeri. Caratteristiche peculiari il sistema driverless, ovvero automatico senza conducente; speciali carrelli gommati per affrontare pendenze e raggi di curvatura ostici; aria condizionata; finestre panoramiche; display e luci a led per segnalare con differenti colorazioni le diverse fermate di passaggio. Nei prossimi giorni e in esclusiva per catania.mobilita.org pubblicheremo i dettagli del progetto e la scheda dell'opera. Approfondimenti in esclusiva per il nostro sito sul progetto EtnaRail (clicca per consultare): ETNARAIL | LA SCHEDA COMPLETA DELL’OPERA ETNARAIL | Via libera alla metropolitana leggera dei paesi etnei EtnaRail, scopriamo la Linea Verde: dove transiterà la monorotaia EtnaRail, la linea arancione: da San Giovanni La Punta a Catania

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16 set 2015

Trasporto pubblico, ciclabilità e partecipazione | Da Milano degli esempi da seguire per migliorare la mobilità

di Annamaria Pace

La mobilità di Catania e del suo territorio metropolitano è ancorata a vecchi paradigmi basati sull'utilizzo dell'auto privata: una situazione fortemente diseconomica e dannosa per la salute delle persone. Molte città stanno ormai svoltando, rendendo più efficiente il modo in cui ci si sposta: alcune linee guida sono state tracciate all'interno della Carta di Catania (potete consultarla qui) in cui i sindaci delle città italiane si impegnano a modificare i modelli di mobilità all'interno dei territori da loro amministrati. Milano già da alcuni anni ha intrapreso un programma teso a migliorare la mobilità dei propri cittadini puntando sul trasporto pubblico, la ciclabilità e la valorizzazione dello spazio pubblico. Annamaria Pace, architetto e attivista del movimento #salvaiciclisti Catania ha incontrato l'assessore alla Mobilità e all'Ambiente PierFrancesco Maran. A Milano abbiamo incontrato l'Assessore  Pierfrancesco Maran. L'intervista è stata incentrata sulle tematiche da affrontare per promuovere la Mobiltà Sostenibile nella città di Catania. Rispetto alla Carta di Catania, quali sono le strategie per incentivare la mobiltà sostenibile e la ciclabiltà? Sia a nord che a sud ci sono stati dei casi positivi, la 1° Conferenza Nazionale  sulla Mobilità Sostenibile è stato il primo evento sulla Mobilità Sostenibile al sud, e la Carta di Catania è un segnale importante che dimostra la volontà di intraprendere questo necessario cambiamento nelle città. Per quanto riguarda la ciclabilità, in Italia abbiamo un codice della strada piuttosto vecchio e ciò non favorisce lo sviluppo nella realizzazione di ciclabili, anche se si stanno in ogni caso creando le condizioni per realizzarle. Mentre Milano è una città pianeggiante dove andare in bicicletta sarebbe una modalità facilmente attuabile, per quanto riguarda Catania, non ho avuto modo di visitare la città, ma penso che sulla ciclabilità sicuramente ci sono alcune necessità da soddisfare, non sottovaluterei alcuni investimenti sul trasporto pubblico. Questi strumenti sono estremamente collegati. Per far funzionare una città abbiamo bisogno di ridurre il numero di auto in circolazione, ad oggi, prima ancora della bicicletta, è il trasporto pubblico di qualità quello che sposta i numeri, quindi mi sembra che questo tipo di investimento possa aiutare successivamente a liberare le strade dalle auto con un conseguente miglioramento della ciclabilità. Certo poi va sviluppato e non lasciato a metà strada, però le due cose sono assolutamente collegate perché altrimenti è molto più difficile realizzare una rete ciclabile in una città dove il numero delle auto è esagerato, in Italia quasi tutte le città hanno numeri irragionevoli rispetto al resto d’Europa. Riguardo alle pedonalizzazioni qual è la sua opinione? Sulle pedonalizzazioni abbiamo visto cosa è accaduto quando abbiamo fatto la Congestion Charge, ci sono state molte opposizioni. In realtà si verifica che, strada facendo, anche chi si oppone trova vantaggi, infatti un aumento della pedonalità ha effetti positivi sul commercio, questo è fisiologico, nel confronto con città. E’ necessario fare le pedonalizzazioni, ma ovviamente va valutato il contesto. Ha senso farle dove c’è un potenziale pedonale molto alto perché altrimenti ci si trova , come abbiamo visto a Milano ed in altre situazioni, che le zone restano vuote creando una situazione di poca sicurezza almeno fino a quando non si sviluppa il potenziale. Comunque tendenzialmente nei centri storici il beneficio è sempre superiore al rischio. Credo che il meccanismo più importante siano i collegamenti , su questo un esempio interessante è quello di Bologna. Sono partite delle pedonalizzazioni durante il weekend nelle due vie centrali, a forma di T, chiamate “T Days”. Per questa iniziativa c’è stata una forte opposizione, durata anche un paio di anni, adesso invece si sta ragionando su pedonalizzazioni fisse, questa è anche la dimostrazioni che le cose cambiano vivendole, siamo in un epoca dove le abitudini dei cittadini stanno cambiando con una rapidità maggiore del passato. Credo che la strategia giusta sia partire da un rafforzamento del trasporto pubblico, ciò è essenziale, e poi sulla ciclabilità. Mi sembra che Catania stia facendo cose importanti, per la trasformazione ferroviaria della metropolitana, ma anche per il il Bus rapid transit , BRT. Questa è la migliore pratica a livello mondiale e soprattutto adatta per città delle dimensione di Catania. Tutti stiamo amministrando in un momento in cui le risorse sono inferiori rispetto a quelle degli anni passati, pero c’è un’ attenzione nel farlo con oculatezza e o con un occhio aperto a quelle che sono le migliori pratiche in giro. A Milano è stato fatto un lavoro sull’educazione stradale della bicicletta nelle scuola, con un esito medio per quanto riguarda il ritorno, contemporaneamente sono partite alcune iniziative dal basso, organizzate da genitori delle scuole con ragazzi della critical mass, totalmente esterne all’Amministrazione, che hanno avuto un ritorno fortissimo in termini di coinvolgimento da parte delle famiglie dei bambini. Questo è un paradosso perché dovremmo gioire se funziona meglio l’iniziativa del Comune, in realtà mi sembra più positivo il fatto che da un lato noi abbiamo arato il campo, ma dall’altro sono partite autonomamente ed esternamente delle iniziative su questi temi da parte dei cittadini. Ciò dimostra che se c’è la partecipazione, il risultato è nettamente maggiore di quello che può fare l’istituzione da sola. Credo che mentre un tempo si pensava che lo Stato dovesse avere una funzione educativa sui cittadini, oggi deve aiutare ad accompagnare un cambiamento che deve essere sentito dalla cittadinanza ed questa è un cosa che sta funzionando bene.

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