Opere
02 nov 2015

Monorotaia di Catania “EtnaRail”

di Andrea Tartaglia

Nel mese di settembre 2015 è stato approvato dalla Città Metropolitana di Catania il progetto preliminare di EtnaRail, ossia un sistema di metropolitana leggera su monorotaia che collegherà i principali paesi etnei dell'hinterland settentrionale di Catania al capoluogo. La proposta di realizzazione era stata precedentemente avanzata all'ex Provincia Regionale di Catania dalla Fcf S.p.A., azienda catanese specializzata in costruzioni ferroviarie, insieme con altre imprese italiane e straniere, ed è stata accolta dal nuovo ente attraverso un'apposita Conferenza dei Servizi. Il benestare è arrivato dai sindaci dei comuni coinvolti, dalla Soprintendenza, dal Genio Civile e, in tempi più recenti, anche dall'Anas, poiché la monorotaia scavalcherà la Tangenziale di Catania. Prossimi enti e istituzioni chiamati a esprimersi saranno il Cas, coinvolta per un passaggio presso lo svincolo autostradale di San Gregorio di Catania, e l'Università degli Studi di Catania, visto che è previsto il passaggio attraverso la Cittadella Universitaria e il parcheggio Santa Sofia. L'infrastruttura si pone l'obiettivo di contribuire in maniera determinante al miglioramento della mobilità nell'area metropolitana di Catania, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dell'hinterland, potendo anche avvalersi di capilinea da realizzarsi in corrispondenza di stazioni della metropolitana pesante già esistenti. Raggiungere quest'obiettivo significa anche poter decongestionare il traffico veicolare, abbassare il livello di inquinamento delle aree interessate e innalzare il livello di qualità della vita dei cittadini. Il progetto della monorotaia di Catania prevede due linee (Verde e Arancione) per un totale di 22 km con 18 stazioni, ossia la linea Verde (Pedara-Stadio) e la linea Arancione (San Giovanni La Punta-Borgo). Inizialmente era prevista anche una terza linea (Rossa) che avrebbe collegato le altre due da Mascalucia a San Gregorio di Catania, con 2 fermate intermedie, ma al suo posto viene proposta una linea di Brt per collegare Tremestieri Etneo alla fermata di Mascalucia. La Linea Verde, Pedara-Stadio, consta di 11 fermate e di 5 parcheggi scambiatori lungo un percorso di 12 km e sarà così articolata: Pedara [P] Etna [P] Mascalucia [P] [BRT*] Gravina  San Paolo [P] Fasano Santa Sofia [P] Policlinico Cittadella Universitaria Milo [M] Stadio Corrispondenze: [P]=parcheggio scambiatore;  [M]=fermata metropolitana;  [BRT]=fermata Bus Rapid Transit.   *=proposto. Tale linea sarà la prima ad essere realizzata con una spesa di 260 milioni di euro, 80% dei quali attraverso fondi Por e il restante 20% a carico dei privati, secondo la modalità del Project Financing. Dei cinque parcheggi scambiatori previsti lungo la linea verde, quello di Santa Sofia è già esistente e il suo utilizzo è vincolato al consenso dell'Ateneo. Si pianifica, inoltre, l'istituzione di una linea Brt per collegare la stazione di Mascalucia a Tremestieri Etneo, in sostituzione dell'inizialmente prevista terza linea (rossa). Procedendo da nord, la linea attraverserà i territori di Pedara, Mascalucia, Gravina di Catania e Catania: nel capoluogo ricadono le ultime 5 fermate, a distanze più ravvicinate rispetto alle altre. In particolare, la minima distanza tra le stazioni è di 540 m mentre la massima è di 2130 m. Presso la fermata Milo sarà possibile scambiare con la metropolitana (apertura prevista nel 2016). Non citiamo la corrispondenza con la linea 1 del Brt (Due Obelischi-Stesicoro) in quanto il suo percorso, per buona parte del tragitto, è corrispondente a quello della monorotaia, la quale offre un servizio più veloce e una capacità di trasporto maggiore. Pertanto l'avvento della monorotaia comporterà, verosimilmente, una rimodulazione del tracciato del Brt1 o una sua soppressione a vantaggio di impiego presso altre aree della città (ad esempio per il servizio Nesima [P] - Asse dei Viali). La Linea Arancione, San Giovanni La Punta-Borgo, consta di 7 fermate e di 2 parcheggi scambiatori  lungo un percorso di 10 km e sarà così articolata: San Giovanni la Punta San Gregorio - Autostrada [P] Trappeto [P] Balatelle Canalicchio Nizzeti Borgo [M] Corrispondenze: [P]=parcheggio scambiatore;  [M]=fermata metropolitana. La minima distanza tra le stazioni è di 908 m mentre la massima è di 2.318 m. Presso il capolinea Borgo sarà possibile scambiare con la metropolitana. Inizialmente era previsto il passaggio della linea arancione anche da Sant'Agata li Battiati, anche allo scopo di servire il parcheggio scambiatore Due Obelischi (già esistente), ma il tracciato è stato modificato a causa del veto del comune interessato. Sulla mancata corrispondenza con la linea 1 del Brt attualmente esistente, valgono le stesse considerazioni evidenziate a margine della descrizione della linea verde. Entrambe le linee prevedono tempi di percorrenza, da capolinea a capolinea, di circa 20 minuti. In particolare, la linea verde avrà una frequenza di una corsa ogni 3'30'' nell'orario di punta (7 minuti nel resto dell'orario d'esercizio; 10 minuti sabato e festivi) mentre la linea arancione avrà una frequenza di una corsa ogni 4'30'' in orario di punta (8 minuti nel resto dell'orario d'esercizio, 10 minuti sabato e festivi). In totale saranno impiegate 56 vetture accoppiate. A supporto delle linee sarà il sistema dei parcheggi scambiatori, i quali saranno dotati di coperture fotovoltaiche che produrranno energia elettrica per contribuire all'alimentazione della monorotaia. L'altezza della sopraelevata su cui correrà EtnaRail è di circa 7 metri, con piloni di sostegno ogni 25 metri e fermate passeggeri lunghe 25 metri, a fronte di convogli costituiti da 2 carrozze per un totale di 21 m di lunghezza e una capacità di circa 200 passeggeri. Innovativo il sistema di scorrimento su travi a doppio T e pile con sezione a Y. I treni automatici, senza conducente (sistema driverless), disporranno di motori elettrici leggeri (appena 95 kg), potenti (1000 cv) e silenziosi e saranno muniti di speciali carrelli costituiti da 2 ruote per asse più sei ruote stabilizzatrici per carrello, in grado di affrontare pendenze significative e raggi di curvatura stretti. I treni saranno inoltre dotati di aria condizionata, finestre panoramiche e luci a led all'interno, con colorazioni diverse in base alla fermata di passaggio. I depositi dei mezzi sorgeranno presso i capilinea nord. A Mascalucia sorgerà la sala di controllo principale, mentre un'altra più piccola, di riserva, sarà realizzata a San Giovanni La Punta. Il numero di passeggeri annui stimato si attesta su circa 13 milioni, dei quali si prevede che circa 8 cominceranno o proseguiranno il viaggio avvalendosi anche della metropolitana cittadina: presso Borgo e Milo, infatti, è previsto un collegamento diretto tramite ascensori e tapis roulant. Si stima il flusso di passeggeri orari in circa 4-5000 unità. Prima di poter procedere alla realizzazione della prima linea, ossia la Verde, occorrerà naturalmente portare a termine l'iter burocratico per il quale potrebbe occorrere circa un anno e mezzo. I tempi della realizzazione in sé, invece, saranno piuttosto contenuti potendosi concludere in 3 anni dall'avvio. [Approfondimenti sul progetto EtnaRail in esclusiva per il nostro sito, clicca qui sotto per consultare]: ETNARAIL | Via libera alla metropolitana leggera dei paesi etnei; FOTO | Dentro EtnaRail: in esclusiva ecco il treno della monorotaia etnea; EtnaRail, scopriamo la Linea Verde: dove transiterà la monorotaia EtnaRail, la linea arancione: da San Giovanni La Punta a Catania

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21 ott 2015

FOTO | In arrivo due nuovi bus a metano per l’Amt

di Mobilita Catania

Riproponiamo la foto condivisa su Facebook dalla pagina di Scania Italia (autore Marco Lamina), che ci mostra in anteprima il primo dei due nuovi autobus a disposizione dell'Azienda Metropolitana Trasporti di Catania, con l'ormai tradizionale livrea rosso-azzurra: Si tratta di bus a metano di classe prima della Scania, ditta vincitrice della gara per la fornitura e manutenzione di due bus urbani indetta dall'Amt l'anno scorso. I mezzi, completamente sviluppati e costruiti da Scania (solo la trasmissione è di tipo automatico con convertitore ZF) sono il modello Citywide, che vi illustriamo nelle foto a seguire. Sono muniti di climatizzazione, telecamere posteriori e motore con cilindrata 9300 cc a ciclo otto.   Il loro ingresso in esercizio è atteso a breve, ma non saranno gli unici: altri cinque bus arriveranno infatti da un'altra gara già esitata, mentre lo scorso 13 ottobre è stato bandito un ulteriore bando di gara per la fornitura di ulteriori nove bus a metano.

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07 ott 2015

FOTO | Dentro EtnaRail: in esclusiva ecco il treno della monorotaia etnea

di Andrea Tartaglia

Ci siamo recati presso la Furnò Costruzioni Ferroviarie, alla zona industriale di Catania, per scoprire il treno progettato e realizzato appositamente per EtnaRail, la metropolitana leggera su monorotaia di futura realizzazione che collegherà l'hinterland settentrionale di Catania con il capoluogo. Ecco le foto in anteprima per i lettori di catania.mobilita.org: I convogli saranno costituiti da due carrozze accoppiate per una lunghezza complessiva di 21 metri e una capacità di circa 200 passeggeri. Caratteristiche peculiari il sistema driverless, ovvero automatico senza conducente; speciali carrelli gommati per affrontare pendenze e raggi di curvatura ostici; aria condizionata; finestre panoramiche; display e luci a led per segnalare con differenti colorazioni le diverse fermate di passaggio. Nei prossimi giorni e in esclusiva per catania.mobilita.org pubblicheremo i dettagli del progetto e la scheda dell'opera. Approfondimenti in esclusiva per il nostro sito sul progetto EtnaRail (clicca per consultare): ETNARAIL | LA SCHEDA COMPLETA DELL’OPERA ETNARAIL | Via libera alla metropolitana leggera dei paesi etnei EtnaRail, scopriamo la Linea Verde: dove transiterà la monorotaia EtnaRail, la linea arancione: da San Giovanni La Punta a Catania

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16 set 2015

Trasporto pubblico, ciclabilità e partecipazione | Da Milano degli esempi da seguire per migliorare la mobilità

di Annamaria Pace

La mobilità di Catania e del suo territorio metropolitano è ancorata a vecchi paradigmi basati sull'utilizzo dell'auto privata: una situazione fortemente diseconomica e dannosa per la salute delle persone. Molte città stanno ormai svoltando, rendendo più efficiente il modo in cui ci si sposta: alcune linee guida sono state tracciate all'interno della Carta di Catania (potete consultarla qui) in cui i sindaci delle città italiane si impegnano a modificare i modelli di mobilità all'interno dei territori da loro amministrati. Milano già da alcuni anni ha intrapreso un programma teso a migliorare la mobilità dei propri cittadini puntando sul trasporto pubblico, la ciclabilità e la valorizzazione dello spazio pubblico. Annamaria Pace, architetto e attivista del movimento #salvaiciclisti Catania ha incontrato l'assessore alla Mobilità e all'Ambiente PierFrancesco Maran. A Milano abbiamo incontrato l'Assessore  Pierfrancesco Maran. L'intervista è stata incentrata sulle tematiche da affrontare per promuovere la Mobiltà Sostenibile nella città di Catania. Rispetto alla Carta di Catania, quali sono le strategie per incentivare la mobiltà sostenibile e la ciclabiltà? Sia a nord che a sud ci sono stati dei casi positivi, la 1° Conferenza Nazionale  sulla Mobilità Sostenibile è stato il primo evento sulla Mobilità Sostenibile al sud, e la Carta di Catania è un segnale importante che dimostra la volontà di intraprendere questo necessario cambiamento nelle città. Per quanto riguarda la ciclabilità, in Italia abbiamo un codice della strada piuttosto vecchio e ciò non favorisce lo sviluppo nella realizzazione di ciclabili, anche se si stanno in ogni caso creando le condizioni per realizzarle. Mentre Milano è una città pianeggiante dove andare in bicicletta sarebbe una modalità facilmente attuabile, per quanto riguarda Catania, non ho avuto modo di visitare la città, ma penso che sulla ciclabilità sicuramente ci sono alcune necessità da soddisfare, non sottovaluterei alcuni investimenti sul trasporto pubblico. Questi strumenti sono estremamente collegati. Per far funzionare una città abbiamo bisogno di ridurre il numero di auto in circolazione, ad oggi, prima ancora della bicicletta, è il trasporto pubblico di qualità quello che sposta i numeri, quindi mi sembra che questo tipo di investimento possa aiutare successivamente a liberare le strade dalle auto con un conseguente miglioramento della ciclabilità. Certo poi va sviluppato e non lasciato a metà strada, però le due cose sono assolutamente collegate perché altrimenti è molto più difficile realizzare una rete ciclabile in una città dove il numero delle auto è esagerato, in Italia quasi tutte le città hanno numeri irragionevoli rispetto al resto d’Europa. Riguardo alle pedonalizzazioni qual è la sua opinione? Sulle pedonalizzazioni abbiamo visto cosa è accaduto quando abbiamo fatto la Congestion Charge, ci sono state molte opposizioni. In realtà si verifica che, strada facendo, anche chi si oppone trova vantaggi, infatti un aumento della pedonalità ha effetti positivi sul commercio, questo è fisiologico, nel confronto con città. E’ necessario fare le pedonalizzazioni, ma ovviamente va valutato il contesto. Ha senso farle dove c’è un potenziale pedonale molto alto perché altrimenti ci si trova , come abbiamo visto a Milano ed in altre situazioni, che le zone restano vuote creando una situazione di poca sicurezza almeno fino a quando non si sviluppa il potenziale. Comunque tendenzialmente nei centri storici il beneficio è sempre superiore al rischio. Credo che il meccanismo più importante siano i collegamenti , su questo un esempio interessante è quello di Bologna. Sono partite delle pedonalizzazioni durante il weekend nelle due vie centrali, a forma di T, chiamate “T Days”. Per questa iniziativa c’è stata una forte opposizione, durata anche un paio di anni, adesso invece si sta ragionando su pedonalizzazioni fisse, questa è anche la dimostrazioni che le cose cambiano vivendole, siamo in un epoca dove le abitudini dei cittadini stanno cambiando con una rapidità maggiore del passato. Credo che la strategia giusta sia partire da un rafforzamento del trasporto pubblico, ciò è essenziale, e poi sulla ciclabilità. Mi sembra che Catania stia facendo cose importanti, per la trasformazione ferroviaria della metropolitana, ma anche per il il Bus rapid transit , BRT. Questa è la migliore pratica a livello mondiale e soprattutto adatta per città delle dimensione di Catania. Tutti stiamo amministrando in un momento in cui le risorse sono inferiori rispetto a quelle degli anni passati, pero c’è un’ attenzione nel farlo con oculatezza e o con un occhio aperto a quelle che sono le migliori pratiche in giro. A Milano è stato fatto un lavoro sull’educazione stradale della bicicletta nelle scuola, con un esito medio per quanto riguarda il ritorno, contemporaneamente sono partite alcune iniziative dal basso, organizzate da genitori delle scuole con ragazzi della critical mass, totalmente esterne all’Amministrazione, che hanno avuto un ritorno fortissimo in termini di coinvolgimento da parte delle famiglie dei bambini. Questo è un paradosso perché dovremmo gioire se funziona meglio l’iniziativa del Comune, in realtà mi sembra più positivo il fatto che da un lato noi abbiamo arato il campo, ma dall’altro sono partite autonomamente ed esternamente delle iniziative su questi temi da parte dei cittadini. Ciò dimostra che se c’è la partecipazione, il risultato è nettamente maggiore di quello che può fare l’istituzione da sola. Credo che mentre un tempo si pensava che lo Stato dovesse avere una funzione educativa sui cittadini, oggi deve aiutare ad accompagnare un cambiamento che deve essere sentito dalla cittadinanza ed questa è un cosa che sta funzionando bene.

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