13 apr 2017

Che fine ha fatto EtnaRail, la monorotaia dei paesi etnei: la situazione attuale dopo due anni dal via libera


La mobilità e la dotazione infrastrutturale sono due elementi fondamentali per la qualità della vita di una città e a Catania, complici la recente accelerazione dello sviluppo della linea metropolitana e la prossima attivazione delle stazioni in ambito urbano del passante ferroviario, anche l’attenzione dell’opinione pubblica è aumentata.

In un territorio antropizzato come quello catanese non è sufficiente ragionare, progettare e operare nel campo della mobilità e delle infrastrutture solo su scala comunale.

La città, infatti, sin dagli anni ’70, si è estesa principalmente verso nord nei comuni etnei dell’hinterland, perdendo, in 40 anni, oltre il 25% degli abitanti (ben centomila): questo processo ha causato un aumento del tasso di motorizzazione poiché non è stato accompagnato da una pianificazione e da una dotazione infrastrutturale e il centro città ha continuato e continua a rappresentare il polo di attrazione preminente dell’area metropolitana. In base ai dati registrati dalla Rete di Monitoraggio del traffico dell’Università di Catania, in un giorno feriale medio si registrano circa 300.000 veicoli in ingresso alla città, a dimostrazione che il comune di Catania in senso stretto è ancora un polo attrattivo di servizi e attività, e circa 600.000 spostamenti al giorno sono interni al perimetro cittadino.

La crescita del numero degli abitanti di Gravina di Catania, Mascalucia, Misterbianco, San Giovanni La Punta, Sant’Agata Li Battiati, San Gregorio di Catania e Tremestieri Etneo è stata vertiginosa: popolazione residente che si sposta in gran parte quotidianamente verso Catania, preferendo o dovendo ricorrere all’utilizzo del mezzo privato per via della scarsità e dell’inefficienza del trasporto pubblico.

Nel 2016, in Sicilia, si sono insediati i sindaci metropolitani di Catania, Palermo e Messina: alle nuove città metropolitane sono state affidate le funzioni, tra le altre, della pianificazione territoriale, delle infrastrutture e della mobilità.

La città metropolitana di Catania comprende i 58 comuni dell’ex provincia e conta più di un milione di abitanti, dei quali ben oltre la metà compresi tra Catania e il suo hinterland, rendendo il territorio etneo una “piccola metropoli” (ma non poi così piccola) con pochi onori e molti oneri connessi a questa qualificazione di fatto.

Foto scattata dalla stazione spaziale che mostra l'antropizzazione del territorio catanese

Foto scattata dalla stazione spaziale che mostra l’antropizzazione del territorio catanese

Alla luce di questo quadro appare evidente che la mobilità del territorio necessita di una visione su scala metropolitana.

Sono state formulate delle soluzioni per ovviare al problema del collegamento dell’hinterland di Catania. Un primo progetto, elaborato dalla Ferrovia Circumetnea, era quello della cosiddetta linea metropolitana pedemontana, ipotesi complessa e mai concretizzatasi. Più recente e semplice, e senz’altro meno oneroso economicamente, appare il progetto di metropolitana leggera “Etnarail”.

Nel mese di settembre 2015 ne è stato approvato dalla Città Metropolitana di Catania il progetto preliminare. Si tratta di un sistema di metropolitana leggera su monorotaia per collegare i principali paesi etnei dell’hinterland settentrionale di Catania al capoluogo.

L’infrastruttura si pone l’obiettivo di contribuire in maniera determinante al miglioramento della mobilità nell’area metropolitana di Catania, offrendo un servizio veloce ed efficiente in grado di costituire una seria alternativa al mezzo privato per la penetrazione al centro città dalla cintura nord dell’hinterland, quella rimasta scoperta dalla metropolitana, potendo anche avvalersi di capilinea da realizzarsi, in città, in corrispondenza di stazioni della metropolitana pesante già esistenti. Raggiungere quest’obiettivo significherebbe anche poter decongestionare il traffico veicolare, abbassare il livello di inquinamento delle aree interessate e innalzare il livello di qualità della vita dei cittadini.

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Tracciato delle due linee del progetto “EtnaRail”

Il progetto della monorotaia di Catania prevede due linee (Verde e Arancione) per un totale di 22 km con 18 stazioni, ossia la linea Verde (Pedara-Stadio Cibali) e la linea Arancione (San Giovanni La Punta-Borgo).

Dopo il via libera da parte della Città metropolitana, il progetto di monorotaia ha suscitato grande interesse da parte dell’opinione pubblica: noi di Mobilita Catania dedicammo ad “EtnaRail” alcuni approfondimenti che suscitarono grandi aspettative di realizzazione nei cittadini interessati.

Facendo seguito alle richieste dei nostri lettori, siamo ritornati a seguire gli eventuali sviluppi dell’iter del progetto. La proposta di realizzazione avanzata  dalla Fcf S.p.A., azienda catanese specializzata in costruzioni ferroviarie, insieme con altre imprese italiane e straniere, è stata accolta dal nuovo ente attraverso un’apposita Conferenza dei Servizi. Il benestare è arrivato dai sindaci dei comuni coinvolti, dalla Soprintendenza, dal Genio Civile e anche dall’Anas: la fase di approvazione urbanistica con i vari Enti è stata conclusa, ma sono sovvenuti problemi di finanziamento.

Il piano economico-finanziario dell’opera prevedeva che l’80% delle risorse per la costruzione sarebbero derivate da fondi POR mentre la restante parte sarebbe a carico di privati, in project financing: un sistema di finanziamento utilizzato prevalentemente nella realizzazione di opere di pubblica utilità in cui i soggetti promotori propongono alla Pubblica Amministrazione di finanziare tutta o parte dell’opera in cambio degli utili generati dalla gestione dell’opera stessa.

Lo scorso anno, però, con Decreto Legislativo 50/2016  è entrato in vigore il nuovo Codice degli Appalti e delle Concessioni che ridefinisce le normative in materia in base ad alcune Direttive Europee: le nuove norme intervengono in maniera incisiva sul sistema del project financing.

Con il nuovo Codice degli Appalti la percentuale massima di contribuzione pubblica è stata ridotta al 30%, creando non poche difficoltà a far quadrare il piano economico e finanziario del progetto “EtnaRail”.

La strada che si presenta davanti affinché venga realizzata l’opera è impervia, ma non certo impossibile.
I privati proponenti potrebbero cercare un partner straniero forte, oppure l’amministrazione pubblica rappresentata dalla città metropolitana come Ente dovrebbe interamente farsi carico dell’opera, abbandonando il sistema del project financing.

Entrambe le ipotesi si devono confrontare con dei problemi: nel caso di coinvolgimento di un partner straniero, quest’ultimo si dovrà confrontare con la burocrazia italiana, tipicamente caratterizzata da lungaggini e inefficienze che difficilmente permetterebbero di rientrare agevolmente e in tempi rapidi delle risorse investite, e si sa che l’interesse di ogni imprenditore è creare profitto; inoltre, in quasi tutti i sistemi di trasporto pubblico i costi di gestione non sono coperti nemmeno con la bigliettazione e gli abbonamenti e quindi il contributo pubblico rimane necessario.

La seconda ipotesi è che l’opera venga realizzata interamente dalla Città Metropolitana. Un’opera di tale portata necessita di una pianificazione urbanistica su scala metropolitana, del coinvolgimento di molti Enti, di un iter di finanziamento: passaggi complessi e uno sforzo non indifferente che la Città Metropolitana dovrebbe mettere in campo per la realizzazione dell’opera.

Quest’ultima alternativa non può prescindere dall’interesse della pubblica amministrazione verso la risoluzione del problema del trasporto pubblico su scala metropolitana: le nostre conclusioni sono le medesime del nostro recente approfondimento sul progetto di linea metropolitana pedemontana.

La soluzione non è solo determinata dal progetto da implementare, ma soprattutto risiede a livello di governance: è la città metropolitana come ente pubblico a dover pianificare e coordinare un programma di sviluppo infrastrutturale e del trasporto pubblico su scala metropolitana.

La politica catanese ha l’opportunità e la responsabilità di plasmare la città metropolitana di Catania, facendo delle scelte, alcune di esse sono già state fatte.
La terza corsia della tangenziale e la superstrada di collegamento tra Catania e il versante sud dell’Etna attraverso i comuni di Nicolosi, Belpasso, San Pietro Clarenza e Misterbianco per poi allacciarsi alla Tangenziale- su cui noi abbiamo espresso dubbi sull’effettiva convenienza- sono opere il cui iter è stato avviato con sollecitudine. Si riuscirà dopo decenni di immobilismo a ragionare, progettare e operare, con le stessa solerzia adottata per i due progetti stradali appena accennati, per la risoluzione del problema del trasporto pubblico metropolitano?

Per approfondire questo tema così complesso vi consigliamo i seguenti articoli:


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Un commento per “Che fine ha fatto EtnaRail, la monorotaia dei paesi etnei: la situazione attuale dopo due anni dal via libera
  • ct64 75
    13 apr 2017 alle 19:15

    Complimenti per l’articolo, molto completo. Io spero che la monorataia si concretizzi al più presto. Vorrei aggiungere qualcosa con il solo scopo di fornire un ulteriore spunto di riflessione. Esiste sull’Etna una funivia utilizzata a scopi esclusivamente turistici. Sarebbe utopistico, nel lungo termine, pensare ad un collegamento diretto tramite funivia e/o monorotaia tra l’Etna, Nicolosi ed il centro della città di Catania?


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